Von Roberto G. Paravicini

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In MGB-Triebzüge dieser Ausgabe laufen vom Stapel Von Roberto G. Paravicini

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Editorial/Editoriale Die Stimme der Geschäftsleitung La Voce della Direzione Neue Triebzüge «Allegra» 10 Jahre Vereina Rückblick Umbau Tasnatunnel Eröffnung Tasnatunnel Eröffnung Bahnhof Scuol 100 Jahre Bernina Bernina Triebwagen Berninabahn-Oldtimer ausrangiert Unterhaltskonzept Schienentransport Instandsetzung Langwieserviadukt Inframation Mitarbeiterbefragung Mitarbeitergeschichten Sicher durch den Winter Portrait Daniel Hauser Die Medienbahn Damals, vor 30 Jahren Die Schneeräumungsfahrzeuge der Berninabahn Neues in Kürze Umgang mit Löschmitteln Die Bergenbahn Tochter-/Sohntag Peko Fotoshooting Charterwagen Rätia Tennismeisterschaften 2009 ESV Rätia Generalversammlung Personalchronik RhB In-Team

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Herausgeber:

Geschäftsleitung der Rhätischen Bahn 7002 Chur

Redaktion:

Peider Härtli (hä), [email protected] Sandra Beeli (be), [email protected] Walter Frei (Fr), [email protected]

Frontbild:

«Allegra» Triebzug Bild Christoph Benz

Nächster Redaktionsschluss:

12. Februar 2010

Auflage: Abonnement:

3 100 Exemplare, 4-farbig Inland: Fr. 50.– / Ausland: Fr. 60.–

© by RhB:

Weiterverwendung und Nachdruck erwünscht, jedoch nur unter Quellenangabe Gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier

MGB-Triebzüge laufen vom Stapel Editorial/Editoriale Von Walter RobertoFrei G. Paravicini

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Die Farbe ROT

Il colore ROSSO

Die Welt ist bunt geworden. Vielschichtig, offen, individuell und farbenfroh zeigt sie sich, wo man hinschaut. So sind auch die Adventsdekorationen gestaltet, welchen wir gerade jetzt da und dort begegnen. Und doch gibt es Traditionen, welche alle Zeitepochen überlebt haben. So der Adventskranz aus grüner Tanne mit den klassisch roten Schleifen und den vier roten Kerzen. Erinnern wir uns?

Il mondo è diventato variopinto. Da qualsiasi angolazione lo si guardi questo si mostra a più strati, aperto, individuale e con colori particolarmente vivaci. È proprio così che vengono ideate le decorazioni per il periodo di avvento che ci capita di vedere qua e là proprio in questo periodo. Tuttavia ci sono tradizioni che durano ormai da secoli. Ad esempio la corona dell’avvento di abete verde con i classici fiocchi rossi e le quattro candele rosse. Ci dice qualcosa?

Diese rote Farbe hat also überlebt und ist heute in der Kommunikationsbranche absolut im Trend. Schweiz Tourismus zeigt sich überall mit einer kräftigen roten Fläche, damit die Wiedererkennung absolut gegeben ist. Man pflegt auch zu sagen, dass erfolgreiche Manager stets eine rote Krawatte tragen würden. Und wir RhBMitarbeitende? Uns genügen die roten Züge in der Bündner Landschaft als Werbeträger nicht mehr. Wir haben sogar unser Wahrzeichen, den Landwasserviadukt mit der roten Farbe eingekleidet! Dadurch wurde er noch … was ist die Steigerung von weltberühmt? Dagegen scheinen die steinbockstarken Werbemittel mit der roten Schleife auf dem oberen Drittel der Imprimate gerade zu als «Peanuts». Die Steinbocklok, wie sie Bahnfreunde nennen, erhascht jedoch die gewünschte Aufmerksamkeit. Ja, sogar unsere Spitze trägt zu besonderen Anlässen, wenn wichtige, einflussreiche Menschen und Partner getroffen werden und weibliche Persönlichkeiten das kleine Schwarze anziehen, die kleine rote Fliege. Dieses äussere Zeichen der inneren Gnade hat keine lange Tradition - ist jedoch trotzdem, oder gerade deshalb Spitze! Lassen Sie sich auch bewegen. Verbinden Sie gute Tradition mit aktuellem, erfolgreichem Trend und geniessen Sie die warme Stube in der kalten Winterzeit in roten Pantoffeln, genüsslich am rot geschmückten Tannenbaum. Das wünsch ich Ihnen bei einem Glas Roten. Ihr Walter Frei

Questo colore rosso è quindi sopravvissuto e oggi come oggi nel mondo della comunicazione è ancora pienamente in voga. L’associazione Svizzera Turismo è presente ormai dappertutto e si contraddistingue per la sua superficie di colore rosso intenso, tanto da poter essere riconosciuta ovunque. Di solito si dice che i manager di successo indossano sempre una cravatta rossa. E noi collaboratori della Ferrovia Retica? Come testimonial per la nostra campagna pubblicitaria non basterebbero più i treni rossi immersi nel tipico paesaggio dei Grigioni. Abbiamo persino rivestito di rosso il nostro emblema, il viadotto di Landwasser ! Per questo addirittura è diventato ancor più ... c’è un termine per dire quando qualcosa è molto di più che semplicemente famoso a livello mondiale? Invece i mezzi pubblicitari forti come stambecchi con il fiocco rosso sulla parte superiore del materiale stampato sembrano proprio delle vere e proprie «peanuts». La locomotiva Stambecco, come viene chiamata dai fan della ferrovia, desta tuttavia l’attenzione richiesta. Sì, il nostro asso nella manica crea addirittura occasioni particolari quando si incontrano persone e partner influenti e le personalità di spicco di sesso femminile indossano il vestito corto e nero, il papillon rosso. Questo segnale esterno della grazia interna non gode di una lunga tradizione - tuttavia è il massimo! Lasciatevi anche trasportare. Mettete insieme la buona tradizione con l’ultima tendenza di moda di gran successo e godetevi il tepore del soggiorno nel freddo inverno indossando pantofole rosse, godendovi l’albero di natale tutto decorato di rosso. E perché no … con un bel Bicchiere Rosso. Cordiali saluti Walter Frei

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Stimme der Geschäftsleitung Von Erwin Rutishauser

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Allegra, liebe Mitarbeiterin, lieber Mitarbeiter Das Jahr 2009 hat von Ihnen einmal mehr einen vollen Einsatz abverlangt. Viele Höhepunkte, aber auch besondere Herausforderungen haben dieses Jahr geprägt. Sie haben mit Ihrem grossen Engagement wesentlich dazu beigetragen, dass die RhB auch in diesem Jahr bei den Kunden, in der Öffentlichkeit und in den Medien viel Anerkennung für ihre kundenorientierte Dienstleistung und resultatbezogene Umsetzung der verschiedensten Projekte entgegen nehmen durfte. Dieses tolle Echo war nur dank einer grossartigen Mannschaftsleistung möglich. Dafür danke ich Ihnen ganz herzlich. Es liegt mir daran, auf das Thema Zusammenarbeit einzugehen. Einerseits beschäftigt mich das Resultat der Mitarbeiterumfrage, worin die Zusammenarbeit über die Bereiche hinweg von Ihnen zum Teil kritisch beurteilt wird. Auf der anderen Seite erlebe ich tagtäglich viele positive Beispiele. Dabei denke ich an die Bewältigung von Störungen, an die Inbetriebnahme der neuen Triebzüge ALLEGRA oder an die Umsetzung von grossen Bauprojekten. Doch nehme ich das Empfinden zur Zusammenarbeit aufgrund der Mitarbeiterumfrage ernst. Es kann nicht sein, dass wir die «heisse Kartoffel» einfach weiter reichen. Vielmehr ist das Kader gefordert, die Rahmenbedingungen zu schaffen, dass eine über die Bereiche gehende Zusammenarbeit gefördert und gelebt wird. Aber auch jeder Einzelne muss seinen Beitrag für eine bessere Zusammenarbeit leisten. Abwarten was andere tun, bringt gar nichts; hier ist Einzelinitiative gefordert. Machen Sie Ihren Vorgesetzten, Ihren Projektleiter aufmerksam oder noch viel besser, gehen Sie persönlich in die Offensive, um diese Zusammenarbeit weiter zu fördern.

Roll-in des neuen Triebzuges

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Erdrutsch bei Brusio

Ich bin aber auch optimistisch. Gerade das nächste Jahr wird uns allen immer wieder Gelegenheit bieten, diese wichtige bereichsübergreifende Zusammenarbeit aktiv zu gestalten und zu leben. Dazu gehören für mich ganz eindeutig die grossen Feiern zum einzigartigen Jubiläum der 100-jährigen Berninalinie. Gemeinsam werden wir diese Anlässe für unsere Einheimischen und unsere Gäste zu einzigartigen Erlebnissen werden lassen. Das wird uns aber auch als Mannschaft zusammenschweissen und viel Spass bringen. Denn es gibt doch nichts Schöneres, als seinen Gästen Freude zu bereiten. Packen wir diese Zusammenarbeit! Unzählige Einheimische und Gäste können ihre Weihnachten oder ihre Feierlichkeiten an Sylvester und Neujahr mit ihren Angehörigen oder Bekannten nur deshalb verbringen, weil viele unserer Mitarbeitenden just an diesen Tagen arbeiten. Dafür gilt diesen RhB-Mitarbeitenden für ihren besonderen Einsatz ein ganz herzliches Dankeschön! Gerne hoffe ich, dass sie die Feierlichkeiten mit ihren Angehörigen vor- oder nachholen können. Liebe Mitarbeitende, im Namen des Führungsteams wünsche ich Ihnen und Ihren Angehörigen ein frohes Weihnachtsfest mit ruhigen und besinnlichen Stunden; im neuen Jahr alles Gute, viele schöne Stunden, tolle Erlebnisse und vor allem gute Gesundheit. Ihr Erwin Rutishauser

Instandsetzung Landwasserviadukt

La voce della Direzione Da Erwin Rutishauser

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Allegra, stimate collaboratrici, stimati collaboratori, Il 2009 ha richiesto ancora una volta un grande impegno. Tanti eventi importanti ma anche sfide particolari hanno caratterizzato l’anno che volge al termine. Con il vostro forte impegno avete contribuito in modo determinante all’elevato apprezzamento della FR da parte dei clienti, dell’opinione pubblica e dei mezzi di comunicazione per i suoi servizi orientati ai clienti e la realizzazione riuscita dei più svariati progetti. Questa meravigliosa eco è stata possibile solo grazie a un meraviglioso lavoro di squadra. Per questo vi ringrazio calorosamente. È mio desiderio occuparmi del tema «collaborazione». Da un lato mi preoccupa il risultato del sondaggio tra i collaboratori dove la collaborazione intersettoriale è stata giudicata in parte critica. Dall’altro lato però vedo ogni giorno tanti aspetti positivi: mi riferisco, ad esempio, alla gestione dei malfunzionamenti, alla messa in funzione dei nuovi elettrotreni ALLEGRA o alla realizzazione di grandi progetti di costruzione. Tuttavia, prendo molto seriamente la percezione della collaborazione emersa dal sondaggio tra i collaboratori. Non possiamo certo limitarci a passare ad altri le «patate bollenti». Anzi sono propri i dirigenti a dover creare le condizioni base affinché venga incentivata e attuata una collaborazione ottimale intersettoriale. Ma anche ciascun singolo deve contribuire alla riuscita di una buona collaborazione. Aspettare di vedere cosa fanno gli altri non serve a nulla; in tal caso è necessaria iniziativa personale. Richiamate l’attenzione del vostro superiore, del vostro responsabile di progetto oppure, ancora meglio, partite direttamente all’offensiva per incentivare ulteriormente questa collaborazione.

100 Jahre Davos – Filisur

Mitarbeiter-Information

Io sono ottimista. Proprio il prossimo anno ci offrirà di nuovo la possibilità di configurare e vivere di persona questa importante collaborazione intersettoriale. E con questo mi riferisco chiaramente alla grandi celebrazioni per un anniversario unico, il centenario della linea del Bernina. Insieme trasformeremo questi eventi per la gente del posto e per gli ospiti in esperienze uniche. Tutto ciò non farà altro che unire «la nostra squadra» e offrirci tanto divertimento. E poi non c’è nulla di più bello che vedere felici i propri ospiti. Forza, mettiamocela tutta! Innumerevoli persone del posto e ospiti possono trascorrere il Natale o il Capodanno con i propri parenti o conoscenti solo perché molti dei nostri collaboratori lavorano in questi giorni. Per questo motivo ringrazio calorosamente questi collaboratori FR per il loro particolare impegno! Spero che possano recuperare, prima o dopo, i festeggiamenti con i propri cari. Cari collaboratori, a nome del team direttivo, auguro a voi e alle vostre famiglie un Natale felice e sereno nonché tutto il meglio per l’anno nuovo ... tante giornate indimenticabili, esperienze meravigliose e soprattutto tanta salute. Cordiali saluti Erwin Rutishauser

Eröffnung Tasnatunnel

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«ALLEGRA»-Triebzug – ein Quantensprung Text von Peider Härtli, Fotos von Andrea Badrutt, Willy Hartmann und Stadler Rail

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Zwei Spannungssysteme – ein Zugtyp Der 14. Oktober 2009 wird als Meilenstein in die Geschichte der Rhätischen Bahn eingehen: Der erste von 15 neuen Zweispannungstriebzügen der Reihe «ALLEGRA» hat an diesem Tag das Werk bei der Stadler Altenrhein AG verlassen und wurde von der Rhätischen Bahn in Landquart feierlich empfangen. Die erste Etappe des Flottenkonzepts der Rhätischen Bahn umfasst die Beschaffung von 15 dreiteiligen Zweispannungstriebzügen im Umfang von rund 150 Millionen Franken. Die ersten fünf Züge werden bis April 2010 ausgeliefert und werden somit ab dem Fahrplanwechsel im Mai 2010 für eine erste deutliche Entspannung der Betriebssituation auf der vor allem im Sommer sehr stark ausgelasteten Berninalinie sorgen. Dank des flexiblen Einsatzes werden diese Zweispannungstriebzüge auch auf der Arosalinie verkehren. Zudem werden die neuen Zweispannungstriebzüge auch auf der Linie Landquart–Davos–Filisur eingesetzt. Ein Kraftpaket Der neue Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW

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(zum Vergleich: die stärkste Lok der RhB, die Hochleistungslokomotive Ge 4/4 III, bringt es auf 3.2 MW). Ein weiteres Merkmal des neuen Triebzuges ist die hohe Anfahrzugkraft von 260kN, welche diejenige der Ge 4/4 III sogar um 30% übertrifft. Damit ist der «ALLEGRA» bezüglich Leistungsdichte, Leistungsfähigkeit und Gewicht ein weltweit einmaliger Meterspurtriebzug. Da schreiben die RhB, Stadler und die Lieferanten wahrlich Innovationsgeschichte. Dabei war es technisch besonders herausfordernd, dieses Powerpaket im beschränkten Platz unter dem Triebwagenboden zu «verstauen». Der Platz im Triebzug sollte nämlich für Sitzplätze reserviert bleiben. Dank dem gewählten Konzept und der entsprechend innovativen Umsetzung wurde dieses Ziel auch erreicht. Allein in den beiden Triebwagen konnten so 64 Sitze und 8 Klappsitze platziert werden. Die neuen Triebzüge können den Stromsystemwechsel auch fahrend durchführen. Entsprechend entfällt zukünftig der Triebfahrzeugwechsel in Pontresina zwischen Stamm- und Berninalinie, was zu einer weiteren Reisezeitverkürzung führt. Die moderne Antriebsregelung sowie der Einzelachsantrieb stellen sicher, dass die Triebzüge mit schweren Anhängelasten und bei allen Witterungsbedingungen die Steigungen des RhB-Netzes bewältigen können. Peter Spuhler, Inhaber und CEO der

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Stadler Rail Group, lobt die am Projekt beteiligten Ingenieure: «Ich bin stolz, dass wir in der Schweiz ein derartiges Know-how im Schienenfahrzeugbau wieder aufbauen konnten. Mit dieser Technik und Innovationskraft spielen wir in der Champions League». Der neue Zug im Fokus der (Bahn-) Paparazzi Der neue Triebzug «ALLEGRA» besteht aus zwei Triebund einem Zwischenwagen. Letzterer bietet dank Niederflurbereich einen bequemen Einstieg, behindertengerechte WC sowie Abstellplätze für Kinderwagen. In allen drei Gliedwagen sind auch Abstellvorrichtungen für Fahrräder eingebaut. Insgesamt bieten die Triebzüge in der 1. Klasse 24 und in der 2. Klasse 76 Sitzplätze sowie weitere Klappsitze und Stehplätze. Die Fahrgasträume sind vollklimatisiert und mit einem modernen Fahrgastinformationssystem mit Flachbildschirmen ausgerüstet. Der neue Triebzug «ALLEGRA» fällt nicht nur bezüglich Modernität, Komfort, Kundenfreundlichkeit und Sicherheit auf, auch sein äusseres Erscheinungsbild hebt sich von bestehenden Vorbildern ab. Auf seiner wuchtigen Stirnfront beeindruckt das Bündner Wappen. Der Steinbock symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere

Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster verleiht dem Fahrzeug eine gewisse Eleganz. Gleichzeitig vermittelt das Design aber auch die Sicherheit und Kraft, welche im neuen Fahrzeug stecken. Ohne Zweifel wird der neue Zug (nicht nur) bei den unzähligen Eisenbahnfreunden im Fokus der Foto- und Filmobjektive sein. «Vrin» und «Vals» als Innendesignelemente Auch das Innendesign der neuen Triebzüge hat es in sich – es entwickelte sich aus dem Markenversprechen der RhB, als leistungsstarke Erlebnisbahn in den Alpen wahrgenommen zu werden. Als moderne Interpretation traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche «Vrin» als Seitenwandverkleidung linear durch den gesamten Zug. Unterbrochen wird es von den Apparatekästen, die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmässig geschichtete Monolithen erscheinen. Der Kunde im Fokus Basis der künftigen RhB-Flotte im Reiseverkehr bilden somit moderne, klimatisierte sowie mit behindertengerechten Einrichtungen und kundenfreundlichen Informationssystemen ausgerüstete Züge. So gesehen ist die Auslieferung der ersten Triebzüge ein Meilenstein in der

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Geschichte der RhB. Der Vorsitzende der Geschäftsleitung, Erwin Rutishauser: «Die neuen Triebzüge sind in Technik und Design ein Quantensprung und entsprechen der Ausrichtung der Rhätischen Bahn als modernes, innovatives und auf den Kunden bezogenes Unternehmen». Die Triebzüge werden als Zweispannungs- und Einspannungszüge in mehreren Etappen beschafft, so dass der Fahrgast auf weiten Teilen des RhB-Netzes in absehbarer Zeit ein erheblich attraktiveres Angebot geniessen wird. Mit der gewählten Strategie können die ältesten Triebfahrzeugkategorien und die ältesten Reisezugwagen ausgemustert und Refitkosten in erheblichem Ausmass vermieden werden. Zudem ermöglicht das Konzept, kostengünstiges bestehendes Rollmaterial nachfragegerecht für den Spitzenverkehr einzusetzen und die Flotte merklich zu verjüngen. Rutishauser: «Das Beschaffungsprogramm dient somit der dringend notwendigen Substanzerhaltung beim Rollmaterial – zum Wohle unserer Feriengäste und der treuen Kunden im Agglomerationsverkehr». Grosses Volksfest am 1. Mai 2010 Nach der technischen Abnahme durch das Bundesamt für Verkehr BAV Ende Jahr sind erste Testfahrten mit RhB-Mitarbeitenden und deren Angehörigen geplant.

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Höhepunkt bildet mit Sicherheit die grosse Publikumsfeier mit offizieller Taufe am 1. Mai 2010 in Landquart. Rutishauser: «Dazu wollen wir zum jetzigen Zeitpunkt jedoch nicht mehr verraten». Fest steht heute schon, dass der Bevölkerung und den Gästen aus ganz Graubünden Gelegenheit geboten wird, mit den neuen Triebzügen nach Landquart zu fahren und die Fahrzeuge auf Schnupperfahrten kennen zu lernen.

Seit der Auslieferung des ersten Zweispannungstriebzuges 3501 der Reihe «ALLEGRA» am 14. Oktober 2009 in Landquart, wird er auf dem Netz der Rhätischen Bahn gründlich getestet. Nach ersten «Gehversuchen» in Landquart unternahm er Ende Oktober seinen ersten grösseren Ausflug via Vereina ins Engadin. In der Zwischenzeit hat Triebzug 3501 Gesellschaft von der zweiten Komposition erhalten. Von Samedan aus finden regelmässig netzweite Testfahrten mit den neuen Triebzügen statt. Als Zweispannungstriebzüge werden sie sowohl auf dem mit 11 KV-Wechselstrom betriebenen Stammnetz als auch auf der Berninalinie (1000 V Gleichstrom) auf Herz und Nieren geprüft.

10 Jahre Vereinalinie – eine Erfolgsgeschichte Auszug aus dem Referat von VR-Präsident Hans-Jürg Spillmann

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Viele mögen sich noch erinnern an die Gretchenfrage «Vereina oder Ausbau Flüelapass» in den 1980er Jahren. Zur Unterstützung des Vereinaprojekts hatte sich kurz vor der Volksabstimmung das kantonale Aktionskomitee «Vereina vereint» gebildet. Die personelle Besetzung zeigte deutlich die hohe Bedeutung der Vorlage. Die damaligen Bündner Ständeräte und Nationalräte waren ebenso dabei wie Altregierungsrat Jakob Schutz und über hundert Grossräte und Grossrätinnen. Das Resultat der Volksabstimmung vom 22. September 1985 fiel entsprechend hoch zu Gunsten der Vereinalinie mit rollender Strasse aus. Gerne erinnern wir uns auch daran, wie unser damaliger Landesvertreter im Bundesrat, Dr. Leon Schlumpf, die eidgenössischen Räte durch sachliche Fundiertheit, politische Klugheit und rhetorische Brillanz zu überzeugen vermochte. So gesehen gibt es für die Erfolgsgeschichte Vereina viele Väter - mit einem Obervater: Dr. Leon Schlumpf! Fluch oder Segen? Zehn Jahre Vereina sind ein guter Grund um einen Blick auf die ersten Betriebjahre zurück zu werfen. Haben sich die Erwartungen erfüllt? Sind die Befürchtungen eingetroffen? Oder, wie es Bundesrat Moritz Leuenberger anlässlich der Eröffnung mit seiner rhetorischen Frage ausdrückte: «Ist der Tunnel nun Segen oder Fluch?» Aus Sicht der Rhätischen Bahn ist die Vereinalinie weit mehr als ein Tunnel. Dank der Vereinalinie erreichen Unterländer die Region um den Nationalpark schnell und sicher – ein Tagesausflug ins Bad Scuol ist problemlos möglich! Und umgekehrt haben die Bewohnerinnen und Bewohner aus dem Engadin, dem Val Müstair oder aus dem Samnaun die Bahn entdeckt und benützen für ihre Fahrten nach Norden vielfach den Zug! Zum grossen Erfolg trägt auch der Autoverlad bei: Bereits im ersten Betriebsjahr 2000 wurde die «magische» Zahl von 300 000 verladenen Fahrzeugen überschritten – im letzten Jahr benutzten über 470 000 Automobilisten die rollende Strasse – eine Zunahme von über 50%!

Die schnelle und wintersichere Verbindung hat auch Güterkunden überzeugt. So erreichen die Container der POST und COOP mit zwei Güterzügen täglich zur richtigen Zeit - «just in time» - das Unterengadin. Die ContainerGüterzüge ersparen rund 8 700 LKW-Fahrten über die Pässe Flüela und/oder Julier! Damit können wir Bundesrat Leuenberger nach 10 Jahren Vereina mit gutem Gewissen antworten: Vereina ist ein Segen für die einheimische Bevölkerung, für die Gäste – und für die Rhätische Bahn – Viva Vereina – viva la Grischa!

Eine tolle RhB-Mannschaftsleistung im Dienste unserer Kunden Der grosse offizielle Anlass vom Donnerstag, 19. November 2009 in Klosters, Sagliains und Lavin wird bei allen Gästen lange in bester Erinnerung bleiben. Auch das mediale Interesse mit Live-Sendungen im Schweizer Fernsehen und im Radio zu besten Sendezeiten hat alle Erwartungen übertroffen. Stand der Donnerstag im Zeichen der geladenen Gäste, so standen von Donnerstag bis Samstag unsere Kundinnen und Kunden im Fokus! Im wahrsten Sinne des Wortes haben wir unzählige Automobilisten und Fahrgäste in den Reisezügen verblüfft mit Geschenken, aber auch durch den motivierten, sympathischen Auftritt der RhB-Mannschaft vor Ort. Wo haben je Bahnmitarbeitende aller Stufen sogar Szenenapplaus beim Gang durch den Zug erhalten? Dieser Erfolg gehört in erster Linie den zahlreichen hilfsbereiten Mitarbeitenden, welche bei den verschiedensten Einsätzen alles gegeben haben - zum Wohle unserer Gäste und Kunden und letztlich auch zum Wohle unserer RhB. Das grosse Engagement hat mich stark beeindruckt und gefreut: Der RhB-Spirit lebt! Herzlichen Dank - grazcha fich! Christian Florin OK 10 Jahre Vereina

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Rückblick MGB-Triebzüge Umbau laufen Tasnatunnel vom Stapel Von Eric Roberto WyssG. Paravicini

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Aufgrund umfassender Sanierungsarbeiten am 96 Jahre alten Tasnatunnel blieb die Strecke nach Scuol-Tarasp vom 16. März bis 23. November 2009 für den gesamten Zugsverkehr gesperrt. Auf der Strecke Scuol-Tarasp–Ardez wurden alle Züge durch Postautos ersetzt. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Scuol-Tarasp mit seinen Kundenanlagen, Verkaufsräumlichkeiten sowie die gesamte Gleisanlage gründlich erneuert. Deshalb waren ab Juni 2009 auch die Kunden- und Verkaufsräumlichkeiten in ein Provisorium beim Postautoplatz ausgelagert und die betrieblichen Abwicklungen wurden temporär von Scuol-Tarasp nach Ardez verlegt. Rückblick In der Hochsaison fuhren alle Busse nach S-charl, Sent, Tarasp, Martina und Ftan bereits ab Ardez, so dass bis zu fünf oder sechs Busse in Ardez bereitstanden. Die Busse waren mit Veloanhängern ausgerüstet. Dank kleinen Anpassungen am Fahrplan und dem grossen Einsatz aller Mitarbeitenden, verkehrte der grösste Teil der Züge rechtzeitig und die Fahrgäste erreichten ihre Anschlusszüge in Landquart. Am 23. November wurde der Bahnbetrieb durch den sanierten Tasnatunnel wieder aufgenommen und der erste Zug fuhr in den umgebauten Bahnhof ein.

Damit der Ersatzbetrieb reibungslos funktionierte, waren umfangreiche Vorarbeiten und Vorbereitungen nötig. Die Leitung Vertrieb und Produktion von Scuol, Simon Rohner und Gian Meyer, haben es dank ihrem grossen Einsatz ermöglicht, dass jedes Kabel, jede Lampe, jeder PC, Kundeninfo, Stapler und Gepäckbus rechtzeitig organisiert und montiert waren. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Scuol und Zernez haben dank ihrem Engagement dazu beigetragen, dass die Kunden ausser dem Umsteigevorgang in Ardez nicht viel von den Arbeiten spürten. Freundlich und kompetent wurde Auskunft gegeben: «Wir gaben uns besonders Mühe, da die Umstände mit dem Umsteigen für die Kunden ja bereits aufwändiger waren», meint stellvertretend Ladina Bass. Die Mitarbeitenden von Scuol waren in Ardez und zum Teil auch in Zernez im Einsatz. Es war eine willkommene Abwechslung, einmal etwas anderes zu sehen. Erika Bärtsch und Mario Pozzoli schätzten den Kundenkontakt während des Umbaus sehr. Auch Fatmir Tahiraj knüpfte viele gute Kontakte mit den Fahrgästen. Es kam höchst selten vor, dass die Fahrgäste die Durchsage über das Umsteigen in Ardez nicht hörten und sie den Bahnersatzbus nach Scuol verpassten. «Nach einem Kaffee im temporären Aufenthaltsraum und einer Fahrt

Auch wenn alles vorhanden war, sogar eine Klimaanlage nach den ersten heissen Tagen, sind alle froh, dass die Tage im Provisorium bald beendet sind

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mit dem Gepäckbus statt dem Bahnersatzbus nach Scuol, haben auch sie ihr Ziel erreicht», erzählt Mario Pozzoli von einem Erlebnis in Ardez. Erika Bärtsch empfand die Arbeit in Ardez als interessant und abwechslungsreich und würde bei einem weiteren Umbau sofort wieder mitmachen: «Viele Arbeiten wie ich sie in Ardez gemacht habe, werden nirgends sonst mehr gemacht. Es hat mir sehr gut gefallen.» Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Scuol waren sehr flexibel und arbeiteten überall mit. Die Zusammenarbeit in Zernez war auch sehr gut. Er sei sehr froh über die Hilfe der Kollegen von Scuol gewesen, sagt Renatus Jörg. Alle Güterkunden wurden während dem Unterbruch in Zernez bedient und da waren einige Rangierbewegungen nötig, damit alle Kundenwünsche berücksichtigt wurden. Platzprobleme gab es manchmal auch, aber gemeinsam habe man die Situation immer gemeistert. Alle Kunden waren von unserer Leistung begeistert und hatten Verständnis für die Situation, sagt der Kollege von Zernez.

Nach dem Abschluss der Umbauarbeiten im Tasna fanden gegen 18 200 Bahnersatzfahrten zwischen Ardez und Scuol statt. Wie sich die Mitarbeitenden gegenseitig halfen und alles daransetzten, die Kunden gut zu bedienen sei schon super gewesen, sagt Paola Grasso. Jetzt ist sie aber sehr froh, dass der Umbau beendet sei und die neuen Räumlichkeiten bezogen werden können. Beim Umzug in das Provisorium waren fast alle anwesenden Männer am Transport des Tresors beteiligt, erzählt sie. Zum Glück gibt es im Neubau einen neuen Panzerschrank, so müsse der Alte nicht zurücktransportiert werden. Trotz allen Unannehmlichkeiten, Mehraufwand und auch zeitweiligem Ärger, sind sich alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter einig:

Die Zusammenarbeit war super, es hat alles geklappt und die Kunden haben fast nichts davon mitbekommen.

Rudi Müller arbeitete in Scuol, Ardez und Zernez. «Es war manchmal schon sehr hektisch und ich war sehr froh, dass wir uns gegenseitig so gut unterstützten». Jetzt sei er aber froh, dass der Umbau fertig ist, meint er.

Bald sind die Umbauten beendet und der Bahnhof bezugsbereit

Erika Bärtsch und Erich Pfranger: «der Kunde sollte nicht spüren, dass wir umbauen»

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Tasnatunnel: Fit für die nächsten 100 Jahre Von Paul Loser und Peider Härtli

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Nach 8 Monaten Unterbruch: Freie Fahrt nach Scuol-T. Das lange Warten auf den ersten Zug hat ein Ende. Der Konzeptwechsel bei den Sanierungsarbeiten im Tasnatunnel hat sich bewährt. Die Arbeiten konnten wie geplant ausgeführt werden, sodass der Wiedereröffnung der Unterengadinerlinie der Rhätischen Bahn am 23. November – nach 8-monatiger Totalsperre - nichts mehr im Wege stand. Während der Unterbruchszeit konnte auch der Bahnhof Scuol-Tarasp umgebaut werden. Die Wiedereröffnung des umgebauten Bahnhofs ScuolTarasp fand zusammen mit der Einweihung der neuen Zubringerbahn Motta Naluns (PSFS) am 11. Dezember 2009 im Rahmen eines Volks- und Bahnhoffestes statt. Sorgenkind Tasnatunnel Der Tasnatunnel liegt an der linken Talflanke des Inn, zwischen den Stationen Ardez und Ftan im Unterengadin. Der Bahnbetrieb auf dieser Strecke wurde 1913, nach dreijähriger Bauzeit, aufgenommen. Mit 2 351 Metern ist der Tasnatunnel hinter dem Vereinatunnel (19 042 m) und dem Albulatunnel (5 865 m) der drittlängste Tunnel auf dem Netz der Rhätischen Bahn. In der Portalzone auf Seite Ardez hat sich im Verlauf der Jahre ein besonders ausgeprägtes Schadensbild abgezeichnet: ■ Verdrehung

und Verengung der Tunnelverkleidung mit Verletzung des Lichtraumprofiles ■ Intensive Risse, Wasserschäden und im Winter Eisbildung in Sohle und Gewölbe ■ Defekte Mauerwerksfugen und Ablösungen von Spritzbetonverkleidungen Eine im Jahr 2004 durchgeführte Variantenstudie kam zum Schluss, dass die Bausubstanz im 330 m langen Portalabschnitt so stark geschädigt war, dass langfristig

V.l.n.r.: Paola Grasso, Jon Peider Strimer, Christian Florin, Urs Wohler, Jon Domenic Parolini

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nur der Abbruch und Neubau des Tunnelabschnittes einen sicheren Bahnbetrieb gewährleisten könnte. Problemzone Die Umbaustrecke am westlichen Tunnelportal liegt in einer tektonischen Grenzschicht am Rand des Unterengadiner Fensters. Die Einwirkung der enormen Reibungskräfte während der Plattenüberschiebung hat die Gesteine zermürbt, was bautechnisch einen sehr schwierigen Baugrund bedeutet. Die starke Klüftung führte dazu, dass Regenwasser in grosse Tiefen vordrang und Wassereintritte auf der gesamten Tunnelstrecke begünstigte. Das Gebiet ist zudem als riesige Sackungsmasse bekannt, erkennbar beispielsweise auch an der Schieflage des Kirchturms von Ftan. Auf Tunnelniveau sind diese Bewegungen, welche bis zu 10 mm/Jahr betragen, die Hauptursache für die kontinuierlich voranschreitende Zerstörung des Tunnelgewölbes. Eine «schwimmende» Tunnelröhre In Kenntnis der komplexen Verhältnisse wurde 2006 die Ingenieurgemeinschaft Edy Toscano AG/Pöyry Infra AG mit der Projektierung des Umbaus beauftragt. Mit dem Umbau des kritischen Tunnelabschnittes war die Nutzung der gesamten Tunnelanlage für weitere 80 Jahre zu sichern. Gleichzeitig sollten die Anforderungen an Sicherheit und Lichtraum von modernen Eisenbahntunneln erfüllt werden. Für das hohe Anforderungsprofil wurde ein Konzept mit einer «flexiblen» Tunnelröhre entwickelt. Die Tunnelverkleidung besteht aus segmentierten, umlaufenden Gewölbetragringen in Betonbauweise. Bewegungen des Untergrundes können so ohne Schädigung der Tragkonstruktion stattfinden – die Tunnelröhre «schwimmt» mit dem Untergrund mit. Dieser Prozess verändert die

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Gleisgeometrie und macht aus fahrdynamischen Gründen die periodische Gleisregulierung erforderlich. Das neue, wesentlich vergrösserte Tunnelprofil ermöglicht diese Regulierung. Beidseits des Gleises sind Gehwege, Kabeltrassen und Entwässerungen angeordnet. Ambitiöses, aber erfolgreiches Baukonzept Mit der Umsetzung des Bauvorhabens wurde die Arbeitsgemeinschaft A. Pitsch AG/G. Lazzarini & Co. AG beauftragt. Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel im Frühjahr 2008 mit der Ausführung von Vortriebsarbeiten in den nächtlichen Bahnbetriebspausen. Trotz umsichtiger Bauweise und Etappierung verursachten die wechselhaften Baugrundverhältnisse am 27.08.2008 einen Tagbruch. Zur Überwindung der Schwierigkeiten musste in Rekordzeit ein neues Gesamtkonzept mit folgender Zielsetzung entwickelt werden:

über dem ursprünglichen Bauprogramm erreicht. Die Gesamtprojektkosten belaufen sich auf 26.45 Millionen Franken und liegen damit im Rahmen des Kostenvoranschlages.

Zusatzinformation Projektorganisation Tasnatunnel Bauherrschaft Oberbauleitung Projektverfasser

Bauunternehmung

Bauleitung

■ Fertigstellung

des Tunnels in 8-monatiger Totalsperrung eines Stahl-Rohrschirmes zur Risikominimierung ■ Durchlaufbetrieb, das heisst 24 h Betrieb an 7 Tagen pro Woche

■ Einsatz

Der Konzeptwechsel hat sich bewährt. Der Vortrieb im Schutz des Rohrschirmes dauerte 5 Monate und verlief ohne Zwischenfälle. Nach dem anschliessenden Sohleneinbau, der Applikation der Spritzbeton-Tunnelverkleidung sowie des Innenausbaus konnte der gelungene Rohbau am 15. November 2009 der Bauherrschaft übergeben werden. Binnen einer Woche erfolgte dann der Einbau der bahntechnischen Einrichtungen. Termine und Kosten Die Bauarbeiten in der Bausaison 2008/09 erfolgten jeweils während 8 Monaten. Die Fertigstellung der Bauarbeiten wurden mit rund 3 Monaten Vorsprung gegen-

Vermessung Geologie

Rhätische Bahn AG Rhätische Bahn AG, Infrastruktur Ingenieurgemeinschaft Grischa EDY TOSCANO AG, Chur Pöyry Infra AG, Zürich ARGE Tasnatunnel A. Pitsch AG, Thusis G. Lazzarini & Co. AG, Chur Ingenieurgemeinschaft F. Preisig AG/ Grünenfelder und Partner AG F. Preisig AG, Glattbrugg Grünenfelder und Partner AG, Domat/Ems Schneider Ingenieure AG, Chur Thomaso Lardelli, Chur Mathias Merz, Scuol

Technische Daten Gesamtlänge Tunnel Länge Umbaustrecke Ausbruchquerschnitt Profilhöhe/-breite Hauptkubaturen Abbruch/Ausbruch Rohrschirm Stahleinbau/Bewehrung Sohlenbeton Spritzbeton Gesamtkosten Umbau

2 351 m1 330 m1 45 ÷ 65 m2 7.96 m1/7.26 m1

13 000 m3 270 m1 450 to 1 450 m3 3 100 m3 CHF 26.45 Mio.

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Das Bijou der Engadiner «Perlenkette» Auszug aus dem Vorwort von Erwin Rutishauser in der Engadiner Post, Bilder von Beatrice Lang

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Das lange Warten auf den ersten Zug in ScuolTarasp hat ein Ende. «Dank» der umfangreichen Instandsetzung des Tasnatunnels und dem damit verbundenen 8-monatigen Unterbruch der Strecke Ardez-Scuol-Tarasp erfolgte der Ausbau des Bahnhofs Scuol-Tarasp buchstäblich zügig. Entstanden ist in dieser Zeit ein Bauwerk, das sich sehen lassen kann. Die RhB, die einheimische Bevölkerung, die Partner PostAuto Schweiz AG, die Pendicularas Motta Naluns ScuolFtan-Sent AG sowie die Scuoler Gäste dürfen stolz sein auf ihren neuen «alten» Bahnhof. Viele schmucke Bahnhöfe zieren die Engadinerlinie – der Bahnhof Scuol-Tarasp ist so gesehen das Bijou am Ende der Perlenkette und erstrahlt nun in neuem Glanz! Das «Endprodukt» dieses Umbaus lässt sich auch in Bezug auf Funktionalität und Modernität sehen. Beim Ausbau der Gleis- und Publikumsanlagen stand immer der Kunde im Zentrum der Überlegungen. So sind die Zugänge zu den Zügen mit den Anschlussverhältnissen zu den Postautos fussgängerfreundlich. Geradezu genial umgesetzt wurden die Ein- und Ausstiegsverhältnisse

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zu/von den Zügen. Dank den optimal angelegten Perronund Gleisanlagen erreichen die Fahrgäste die Züge bequem und sicher - und erst noch ohne Benützung einer Unterführung. Selbst der direkte Zugang zu den neu erstellten Bergabahnen Motta Naluns ist nun bequem und ohne Überwindungen von grossen Höhenunterschieden erreichbar. Auch der Güterverkehr kann in Zukunft effizient und kundenorientiert abgewickelt werden: Das bergseitige Gleis wird sowohl für Güterzugsfahrten als auch für die Formation der Güterzüge und das Umfahren der Zugskompositionen genutzt. Damit unterstreicht die RhB die Bedeutung des Endbahnhofs Scuol-Tarasp als wichtigen Güterumschlagsplatz im Unterengadin. Als wahre Visitenkarte für die Kunden präsentiert sich das neu gestaltete Bahnhofsgebäude. In enger Zusammenarbeit mit der Denkmalpflege fand eine subtile Restaurierung des historischen Gebäudes aus dem Jahr 1913 statt. Alte, wunderschöne Baustrukturen, kombiniert mit einer ausgewogenen Modernität werden nun den Bahnkunden wieder zugänglich gemacht – ent-

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standen ist ein Bahnhof mit sehr viel Charme, aber auch Geschichte. Gleichzeitig wurden die Ausstattungen im Kundenbereich sowie die Arbeitsplätze für die RhB-Mitarbeitenden den heutigen Bedürfnissen angepasst. In der grosszügig und hell gestalteten Empfangshalle werden sich in Zukunft Fahrgäste und Personal gleich wohlfühlen.

gadin beispielhaft. Dafür dankt die RhB allen Beteiligten. Seit 2005 investiert die RhB weit über 50 Millionen Franken in den Streckenabschnitt Unterengadin. Mit dem gelungenen Umbau werden sich sicher noch mehr Gäste vom Vorteil einer Bahnfahrt nach Scuol überzeugen, sei es für die Fahrt im Aqualino ins Bogn Scuol oder zum Skigebiet Motta Naluns «mit Bahnanschluss».

Mit dem Umbau des Bahnhofs Scuol-Tarasp setzt die RhB klare Zeichen. Er entspricht einerseits der Strategie der Unternehmung, als moderne, zukunftgerichtete Bahn wahrgenommen zu werden. Nicht «nur» die Züge sollen den Wünschen und Bedürfnissen der Fahrgäste entsprechen, auch die Bahnhöfe sollen in Zukunft kundenfreundlich und mit der von den Fahrgästen erwarteten Infrastruktur ausgerüstet sein. Andererseits unterstreicht die Rhätische Bahn die Bedeutung der Unterengadiner Linie mit ihrem Endbahnhof Scuol-Tarasp. Die touristische Destination Engadin-Scuol mit Samnaun generiert jährlich rund 1.2 Millionen Logiernächte. Die Zusammenarbeit mit der Politik, den Tourismusorganisationen, den Hoteliers und mit der Bevölkerung ist im Unteren-

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100 Jahre Berninalinie und die RhB in Festlaune Fotos von Simon Rageth und Andrea Badrutt

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Es geht Schlag auf Schlag. Kaum ist der Jubel zum grossen UNESCO Welterbe-Fest verklungen, die letzten Spuren der Jubiläumsfeiern 100 Jahre Davos–Filisur und 10 Jahre Vereina verwischt und bereits steht uns eine grosse Jubiläumsparty bevor: die 100 Jahrfeier der Berninalinie. Was erwartet uns, bzw. die unzähligen Gäste auf der Berninalinie? Wie und wo feiern wir? Diesen und andere Fragen rund um das Jubiläumsfest stellt sich Vera Stiffler, Gesamtprojektleiterin dieses Grossevents im nächsten Jahr. Mit Vera Stiffler sprach Peider Härtli. Redaktion: Die RhB kommt nicht mehr aus dem Feiern hinaus. Eine Jubiläumsfeier jagt die andere. Besteht da nicht die Gefahr eines Overkills, eines Übermasses an Festivitäten? Braucht die bereits weltbekannte Berninalinie noch zusätzliche Publicity? Vera Stiffler: Tatsächlich habe ich manchmal das Gefühl in einer Eventfirma zu arbeiten, denn auch nach dem Berninajubiläum wird es nicht still sein, im Gegenteil: 100 Jahre Ilanz-Disentis, Scuol-Bever, und Chur-Arosa, gefolgt von 125 Jahren RhB wollen wir in den nächsten Jahren gebührend feiern. Im Vergleich zu den anderen 100-jährigen Streckenabschnitten ist die Linie St. Moritz - Tirano jedoch mehr als eine lokale Strecke und somit mehr als ein einheimisches Thema. Die Verbindung Schweiz - Italien, die internationale Marke Bernina Express und natürlich das einzigartige Label UNESCO Welterbe sind nur einige Beispiele, um die Wichtigkeit dieses Jubiläums aufzuzeigen. Aus diesen Gründen haben wir uns auch sehr ambitiöse Ziele fürs 2010 gesetzt. Redaktion: Ziel muss jedoch sicher auch die Nachhaltigkeit sein, sprich mehr Gäste und damit mehr Einnahmen? Vera Stiffler: Natürlich - Im Tourismus erwarten wir konkret eine nachhaltige Frequenzsteigerung in den nächsten Jahren, die Belebung des Bernina Express in der Nebensaison bis hin zu allgemeiner Umsatzsteigerung auf allen RhB-Linien (Imagetransfer). Zudem sehen wir dieses Jubiläum als grosse Chance der Stärkung der Zu-

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sammenarbeit mit unseren Partnern (Gemeinden/Regionen, Touroperators, Destinationen und Leistungsträger). Und bei der einheimischen Bevölkerung erhoffen wir uns eine Stärkung der Identifikation durch die Verbindung von Nord und Süd. Schlussendlich streben wir natürlich auch die Positionierung des Bernina Express als Teil des UNESCO Welterbes an. Redaktion: Als Gesamtprojektleiterin dieses Grossevents laufen die Fäden der Organisation und Umsetzung des Anlasses bei dir zusammen. Eine gewaltige Aufgabe. Wie ist das OK organisiert? Sind die Partner entlang der Strecke auch mit an Bord? Vera Stiffler: Die Vorbereitungen für dieses Fest der drei Kulturen und vier Jahreszeiten von St. Moritz bis Tirano laufen auf Hochtouren. Die Anlässe finden bewusst in allen Jahreszeiten statt und wenden sich an eine breite Gästeschaft. Dies ermöglicht eine hohe Wertschöpfung und einen Mehrwert für alle Beteiligten. Das heisst aber auch, dass das OK gross und die Kooperationen nach Aussen enorm wichtig für den Erfolg sind: Das OK ist einerseits eine RhB-Crew bestehend aus Steuerungsausschuss, Projektleitung und verschiedenen Teilprojektleitern. Hinzu kommen der vor kurzem gegründete Beirat mit Vertretern aus Regierung, Regionen, Tourismus und der RhB, ein Patronatskommitee mit Vertretern aus der Politik, lokale Event- und AusstellungsOK’s, alle Partner entlang der Strecke sowie die historischen Vereine. Ein Jubiläum dieser Grösse könnten wir ohne all diese Partner gar nicht stemmen. Eine gute Zusammenarbeit und Organisation ist somit das A und O des Erfolgs. Schon jetzt möchten wir uns bei den unzähligen Helfern und Partnern bedanken, die seit Anfang 2009 mitwirken und uns bis zur letzten Festsekunde begleiten werden.

«Ein Jubiläum dieser Grösse könnten wir ohne all unsere Partner gar nicht stemmen.»

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Redaktion: Zur Feier: Kannst du uns verraten, was wo geplant ist? Wo erhalten Interessierte Infos zum Fest? Vera Stiffler: Im Januar findet am Wochenende vom 16. und 17. Januar 2010 in St. Moritz der Auftakt zum Jubiläumsjahr statt. Thema dieses Anlasses – dieser richtet sich primär an Medienvertreter – ist die Schnee- und Eisbahn an der Bernina. Schlüsselmomente sind die Eröffnung der UNESCO Ausstellung in St. Moritz und die Einweihung eines Eismuseums bei der Diavolezza Talstation.

Alle Informationen rund um die Jubiläumsbahn und die Events im 2010 sind übrigens jederzeit unter www.mybernina.ch abrufbar. Diese Kommunikationsplattform auf Internet wird laufend aktualisiert.

Schlag auf Schlag geht es weiter – mit dem grossen Festakt in Brusio. Im und um den Kreisviadukt feiern wir die Jubiläumsbahn gebührend am Wochenende vom 18. bis 20. Juni 2010. Nach der festlichen Generalversammlung in Poschiavo beleuchten wir im Zuge eines kulturellen Anlasses die Entstehungsgeschichte des technischen Wunderwerkes – an Ort und Stelle, im Kreisviadukt.

Redaktion: Sind auch besondere Angebote für Gäste aus der Ferne und die einheimische Bevölkerung geplant? Vera Stiffler: Nebst den üblichen Erlebnisfahrten wie zum Beispiel Fahrten mit der Dampfschleuder, Vollmondfahrten, dem Bernina Express «Winterzauber-Angebot», den seit kurzem aktualisierten UNESCO Gruppenangeboten, dem Welterbe Pass und den einheimischen 1-Franken-Angeboten haben wir im Hinblick aufs Jubiläum viele neue Angebote geschnürt: Als gutes Beispiel einer tollen Kooperationsarbeit mit den Partnern freuen wir uns, ab dem 16. Januar 2010 den «Bernina Jubiläums Pass» lancieren zu können: Jeder Gast, der auf der Jubiläumsstrecke fährt, erhält Gutscheine bei über 40 unserer Partner entlang der Strecke. Selbstverständlich bieten wir auch verschiedene nostalgische Fahrten und erste Testfahrten der neuen Triebzüge an. Im September führen wir für Bahnfans die Viertagesfahrt «100 Stunden Bernina» durch. Aber auch die Einheimischen und Familien sind wichtige Zielgruppen, für die wir attraktive Angebote offerieren können.

Das Grande Finale zelebrieren wir am Wochenende vom 18. und 19. September 2009 in Pontresina. Dort präsentieren wir die Berninabahn ganz im Zeichen ihres touristischen Anspruchs: als Wanderbahn. Hier wird auch der Wanderweg Albula/Bernina – auch er ein wichtiges Erlebniselement entlang der UNESCO Welterbestrecke – eröffnet.

«Als gutes Beispiel einer tollen Kooperationsarbeit mit den Partnern freuen wir uns, ab dem 16. Januar 2010 den ‹Bernina Jubiläums Pass› lancieren zu können»

Zwischen diesen Hauptanlässen sind spannende Inszenierungen in den Sprachregionen geplant. Eine Wetterinstallation am Scheitelpunkt auf der Passhöhe steht symbolisch für die bahntechnische Spitzenleistung zwischen Nord und Süd. Verschiedene Ausstellungen im Val Poschiavo und im Oberengadin zeigen Mobilitäts- und Industrie-Geschichte in Fotografie und bewegten Bildern.

Redaktion: Herzlichen Dank für das interessante Gespräch. Die Redaktion der InfoRetica wünscht dir und dem gesamten OK-Team gutes Gelingen bei der Umsetzung dieses ambitiösen Grossevents. Wir freuen uns bereits auf die tolle Festa quattro stagioni auf der Berninalinie im nächsten Jahr!

In Tirano geht der zweite Grossanlass am Wochenende vom 8. und 9. Mai 2010 über die Bühne. Dort fahren die neuen Allegra RhB-Triebzüge vor – im Rahmen des Stadtfests in Tirano. Zudem eröffnen wir die Porta Tirano, das südliche Eingangstor zur UNESCO Welterbestrecke. Dieses wird fortan die Gäste aus aller Welt auf diesen Meilenstein der RhB-Geschichte aufmerksam machen.

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Zwei ABe 4/4 51-56 mit Zwischenwagen Von Leo Fäh

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Auf der Berninastrecke besteht eine Beschränkung der Anhänglast von 140 t. Dies bedeutet, dass maximal sechs Panoramawagen vom Typ Bernina befördert werden können, egal wie stark ein Triebfahrzeug gebaut werden kann. Mit der Idee des dreiteiligen Triebzuges kann nun ein weiterer Personenwagen (zwischen den beiden Triebzügen) geführt werden, ohne die maximal zulässige Anhängelast zu überschreiten. Ein solcher Triebzug könnte auch aus bestehendem Rollmaterial formiert werden, nämlich aus zwei ABe4/4 51-56 und einem Zwischenwagen. Bezüglich der Entgleisungssicherheit bestehen mit der vorhandenen Zugund Stossvorrichtung andere Voraussetzungen als bei den neuen Triebzügen. Um diese Risiken abschätzen zu können, wurden im November 2009 einige Versuche auf der Berninastrecke gefahren.

trierten das Verhalten der kritischen Radsätze (Aufklettern der Spurkränze) sowie die Puffereinfederungen der Triebwagen und des leichten Zwischenwagens. Ein Recorder speicherte die Daten zur späteren Analyse. Dabei wurden die Risiken kontinuierlich gesteigert. Dank Infrarot-Sensorik in den Kameras waren auch Aufnahmen in den Tunnels möglich (bei trockenen Schienen). Bei den letzten Versuchen erfolgten Hauptschalterauslösungen bei maximaler Zugkraft in der maximalen Steigung und den engsten Kurven. Die ersten Ergebnisse aus den Versuchsfahrten zeigen, dass die Bildung von Triebzügen aus vorhandenem Rollmaterial technisch möglich ist. Nach der endgültigen Analyse und Zusammenstellung der Vor- und Nachteile dieser Fahrzeugkonstellation wird die Geschäftsleitung über die Umsetzung entscheiden.

Zur Abschätzung des Fahrverhaltens wurde der Hauptschalter des vorlaufenden Triebwagens in verschiedenen Situationen bewusst ausgelöst. Vier Kameras regis-

1 TWIII ABe 4/4 51-56 + Personenwagen EW III B 2461-68 + 1 TWIII ABe 4/4 51-56

Versuchsfahrt mit 138 t Anhängelast

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David Wiegratz beobachtet und analysiert die Bilder der vier Kameras

Berninabahn-Oldtimer ausrangiert Von Christoph Benz

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Die bevorstehende Auslieferung und Inbetriebsetzung der neuen Stadler-Zweistrom-Triebzüge «Allegra» ABe 8/12 für Einsätze sowohl unter 1000 V DC (Bernina) als auch unter 11 kV AC (Stammnetz) veranlasste die RhB anfangs September, den aufgrund eines Motorenschadens abgestellten Altbau-Triebwagen ABe 4/4 I 31 zum Abbruch freizugeben. Dieser Triebwagen diente bis zuletzt zusammen mit seinen vier Schwesterfahrzeugen (ABe 4/4 I 30, 32, 34 und 35) als eiserne Reserve, auf welche auch in der diesjährigen verkehrsstarken Sommer-Hochsaison immer wieder zurückgegriffen werden musste. Abgesehen von der Verschrottung des zuletzt als Hilfswagen Xe 4/4 9920 eingesetzten ehemaligen BCe 4/4 9 im Jahre 1998 ist es die erste Ausmusterung eines Triebwagens aus den Anfangsjahren der Berninabahn seit 32 Jahren.

ersetzt wurde. Ausserdem konnte die Leistung durch den Einbau von neuen Triebmotoren von 480 auf 540 PS erhöht werden. Um den Triebwagen flexibel einsetzen zu können, wurde er mit einer Umschaltvorrichtung für wahlweise 1000 V/2400 V DC versehen, was einen Betrieb des Fahrzeuges auf der besonders im Winter hoch frequentierten, bis 1997 mit Gleichstrom gespiesenen Arosalinie ermöglichte. Verbunden mit den Modernisierungsarbeiten erhielt der jetzt verblechte Wagenkasten anstelle des ursprünglich kanariengelb einen grün/ crème-farbenen Anstrich. 1958 wurde Triebwagen 31 anlässlich einer weiteren Revision ganz grün gespritzt. 1964 folgte das für die RhB typische rote Farbkleid. Um den Einsatz der ehemaligen BB-Triebwagen zu vereinfachen, wurden 1986/87 die Triebwagenpaare 30 und 34 sowie 31 und 32 mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet.

Triebwagen 31 wurde 1908 als BCe 4/4 1 an die damals noch eigenständige Berninabahn (BB) abgeliefert. Nach der Fusion der BB mit der RhB anfangs 1940er-Jahre erfolgte 1947 eine gründliche Modernisierung in der RhB-Hauptwerkstätte Landquart, wo dem Triebwagen fortan mit der Nummer 31 immatrikuliert, unter anderem die ursprüngliche Alioth-Direktkontroller-Steuerung durch eine von SAAS gelieferte Hüpfer-Steuerung

Mit der Ausrangierung des ABe 4/4 I 31 verschwindet zwar die geschichtsträchtige Nummer 1, die Ära der Berninabahn-Triebwagen aus den Anfangsjahren ist damit aber noch nicht beendet. Befinden sich doch immer noch sieben Stück im Fahrzeugpark der RhB, dazu zählen nebst den genannten Nummern 30 und 34 (historische Triebwagen) sowie 32 und 35 auch die drei Dienst-/ Hilfstriebwagen Xe 4/4 9922-9924.

Tempi passati: Unser Triebwagen 31 rollt in den letzten Sonnenstrahlen gemächlich durch das weihnächtliche Le Prese Der Drei-GenerationenZug: «Motrice trentün» wartet zusammen mit den beiden Fahrzeugen 49 (aus der zweiten Motorwagen-Generation auf der Berninalinie) und UNESCO-Triebwagen 51 (dritte Generation) auf die Abfahrt Richtung Poschiavo

Wohl zum letzten Mal trafen sich am 26. September 2009 alle drei noch rot gespritzten Triebwagen der ersten Serie vor dem Depot Poschiavo: der teilweise bereits ausgeschlachtete ABe 4/4 I 31, Triebwagen 32 (ex. BCe 4/4 2) und 35 (ex. BCe 4/4 10)

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Unterhaltskonzept Von Edi Jäger und Alexander Graf

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Für einen effizienten Unterhalt Im Projekt Unterhaltskonzept wurden basierend auf den zukünftigen Anforderungen und Kapazitäten die Anpassungen an der Wartungsinfrastruktur erarbeitet. Mit der Umsetzung des ersten Pakets werden die Voraussetzungen für einen effizienten und sicheren Unterhalt an den neuen, ungetrennten Allegra-Triebzügen aus den Etappen I und II des Flottenkonzepts geschaffen. Das Paket I sieht Ausbauten in Landquart, Poschiavo und Samedan vor. In Landquart wird die Drehscheibe mit einem Bogengleis ergänzt. Das Bogengleis dient als Zufahrt zur geplanten Verlängerung der bestehenden Unterhaltshalle und zur Unterflurdrehanlage, welche für die Nutzung mit Triebzügen ertüchtigt wird. In der parallel dazu stehenden Pendelzughalle ist die Installation eines Dachlaufstegs geplant. Die Werkstatt in Poschiavo wird für den Komponententausch an den Triebzügen hergerichtet, um Reparaturen, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten durchführen zu können. Dies erfordert Anpassungen innerhalb des Depotgebäudes und die Beschaffung von Unterhaltsgeräten.

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Landquart Die Anpassungen der Drehscheibe sind bis auf letzte Nacharbeiten abgeschlossen. Es wurde eine Umbaulösung realisiert, d. h. die vorhandene Drehscheibe wurde vom Lieferanten um das Bogengleis ergänzt und komplett aufgearbeitet. Dazu musste die Drehscheibe demontiert und zum Lieferanten ins Werk transportiert werden. In nur drei Wochen sind umfangreiche Stahlbauarbeiten ausgeführt und der Korrosionsschutz der gesamten Konstruktion komplett erneuert worden. Anschliessend erfolgte der Rücktransport, die Montage und Inbetriebsetzung der Anlage. Für die Umbauarbeiten war die Rotunde für gut sieben Wochen gesperrt. Sowohl der Betriebs- als auch Unterhaltsablauf konnte während dieser Zeit ohne nennenswerte Probleme aufrechterhalten werden. Herzlichen Dank allen Mitarbeitenden, die zu diesem guten und weitgehend reibungslosen Ablauf beigetragen haben!

In Samedan wird die Pendelzughalle ebenfalls mit einem Dachlaufsteg ausgerüstet, um Kontrollen an den Triebzügen durchführen zu können.

Für die Nutzung der Unterflurdrehanlage mit Triebzügen ist ein umfangreiches Sicherheitskonzept ausgearbeitet worden, damit auch weiterhin die einmännige Bedienung möglich ist. Dazu werden eine Video-Überwachungsanlage und umfangreiche Warn- und Signalisationsanlagen installiert, um die hohen Anforderungen der Arbeitssicherheit zu gewährleisten.

Einbau des Hauptträgers der Drehscheibe

Zwischenstand Montage Drehscheibe

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Beim grössten Teilprojekt, der Verlängerung der bestehenden Unterhaltshalle, wurde das Plangenehmigungsverfahren beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Einzige sichtbare Veränderung sind die bereits aufgestellten Visierstangen, welche einen Eindruck der Hallenabmessungen ermöglichen. Parallel zum Genehmigungsverfahren läuft die Detailprojektierung weiter, um nach Vorliegen der Baubewilligung unmittelbar mit der im Frühling 2010 vorgesehenen Ausführung beginnen zu können. Samedan Die Installation der Dachlaufstege in der Pendelhalle in Samedan ist abgeschlossen. Damit ist ein einfacher und sicherer Zugang zu den Dachapparaten bei den Triebzügen und dem gesamten Rollmaterial gewährleistet. Im Zusammenhang mit der Arbeitssicherheit sind umfangreiche zusätzliche Massnahmen für den Personenschutz realisiert. Poschiavo Die Planungs- und Umsetzungsarbeiten für die Anpassungen im Depotgebäude in Poschiavo sind im Gang. Es werden die Absturzsicherungen für die Arbeiten auf den Fahrzeugdächern und die Energieversorgung für die Hubeinrichtungen vorbereitet.

Fast fertig gestellte Drehscheibe mit Bogengleis

Beschaffung der Werkstattausrüstung Für den Unterhalt an den Triebzügen sind umfangreiche Investitionen im Bereich Geräte und Werkzeuge erforderlich. So sind jeweils in Submissionsverfahren für Hebeböcke, Verschubfahrzeuge zum Bewegen der Triebzüge im Werkstattareal und Arbeitsfahrzeuge zum Tausch von unterflurig angeordneten Baugruppen (z. B. Drehgestell) evaluiert und bestellt. Diese Geräte werden vorab in Poschiavo, spätestens bei Beginn des planmässigen Einsatzes der Fahrzeuge ab der Sommersaison 2010 benötigt. Fazit Seit Ende Oktober können bei Bedarf erste Arbeiten an den Triebzügen ohne das Trennen des Zuges vorgenommen werden. Kontrollen sind effizient und sicher in Samedan möglich sowie weiterführende Unterhaltsarbeiten in Poschiavo. Im Bedarfsfall ist auch ein wirtschaftlicher Ablauf für die Reprofilierung eines Triebzugs auf der Unterflurdrehanlage möglich. Voraussichtlich Ende März steht in Poschiavo die Infrastruktur zur Verfügung, um im Ernstfall alle Komponenten am ungetrennten Triebzug tauschen zu können.

Zweispannungstriebzug in der Pendelhalle Samedan mit Dachlaufsteg

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Eine krumme Tour, Teil II Von David Wiegratz

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In der Info Retica Nr. 3/2008 haben wir in dem Artikel «Eine krumme Tour» über die Schienentransportversuche auf dem Netz der RhB berichtet, mit welchen vor dem eigentlichen Projektstart vom Engineering des Geschäftsbereiches Rollmaterial untersucht wurde, ob anstelle der 10 zweiachsigen nicht 4 vierachsige Schienentransportwagen beschafft werden können. Mit den Testfahrten im Mai 2008 konnte dies bestätigt werden. Am 24. Mai 2008 stimmte die GL dem kostenneutralen Projektänderungsantrag «Bau von 4 vierachsigen- anstatt von 10 zweiachsigen Schienentransportwagen» zu. Im Juni 2008 wurde das Projekt «neues RhB-Schienentransport und -abladesystem» als «In-House-Fertigung» (=RhB interne Fertigung) im GB R gestartet. Konzept des neuen Schienentransport- und abladesystem Das neue RhB-Schienentransport und -abladesystem setzt sich im Wesentlichen aus den folgenden Wagen und Komponenten zusammen: ■1

vierachsiger Schienenabladewagen Xa-t 93501 darauf montiert (verschraubt).

■1

Schienenabladevorrichtung Typ SRPR13M Funk- und kabelferngesteuerte, hydraulisch arbeitende, Schienenabladevorrichtung der italienischen Firma SO.RE.MA.

■ Diverse

Schienentransportvorrichtungen STV-RhB 09 Transport- und Sicherungsvorrichtungen zur Aufnahme von 30 oder 60m langen Schienen.

Hauptmerkmale des neuen Schienentransport und -abladesystems ■ sicheres und punktgenaues Abladen der Schienen ■ Schienen-schonendes Abladen ■ einzeln gelagerte und gesicherte Schienen ■ sicherer Transport von bis zu 20 Schienen auf dem ganzen Netz der RhB ■ Transport von 30 m oder 60 m langen Schienen ■ Trennen der 60 m Schienentransportkomposition zu zwei 30 m Schienenkompositionen ■ Transport- und Ablademöglichkeit für Schienen des Typs VST 36, SBB I (UIC 46E1) und SBB IV (UIC 54E2) ■ Entgleisungssicherheit in allen Betriebszuständen gewährleistet Engineering und Konstruktion der Wagen und Schienentransportvorrichtungen Sämtliche Konstruktionsarbeiten (Modellieren, Erstellen der Fertigungsunterlagen) wurden mit Hilfe modernsten CAD-Arbeitsplätzen und entsprechender Software (3D und 2D) durch das Engineering des Geschäftsbereichs Rollmaterial durchgeführt.

■4

Fertigung und Montage der Wagen Der schweisstechnische Zusammenbau der Wagen erfolgte ebenfalls RhB intern durch die geprüften und zertifizierten Schweisser der Konstruktionsschlosserei.

CAD-Arbeiten an der neuen Schienentransportkomposition

Schienenablad mit Xa-t 93501 bei Waltensburg am 7.10.2009

vierachsige Schienentransportwagen Xa-t 93101-04 Mit absenkbaren Containerverriegelungen (Twist-Lock) für die Aufnahme der diversen Schienentransportvorrichtungen oder (im Bedarfsfall und ausserhalb der

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Schienen-Bausaison) für den kommerziellen Transport von 20“-Containern oder Wechselbehältern bis zu einer Länge von 7.45 m (Typ C745).

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Nach der Oberflächenbehandlung erfolgte die jeweilige Endmontage (Einbau der Drehgestelle, der Bremsen, der Zug- und Stossvorrichtungen, etc.) durch das Montageteam der Erneuerung. Schienenabladewagen Xa-t 93501 Aufgabe des Schienenabladewagens ist das sichere, schonende und genaue Abziehen und Abladen der Schienen. Dies geschieht durch eine funk- und kabelferngesteuerte, hydraulisch betätigte Abladevorrichtung. Diese Vorrichtung ist mit den für den Ablad der Schienen notwendigen Armen, Führungsaugen, Aufnahmebalken und Seilwinden, ausgerüstet. Vor dem ersten Einsatz im Mai 2009 wurde der Schienenabladewagen noch in Münster (DE) auf der iaf 2009 (der internationalen Ausstellung für Fahrwegtechnik) ausgestellt und machte dort Werbung für die RhB und ihre Drittmarktkompetenz. Die Schienentransportwagen Xa-t 93101-04 Die Untergestelle der Schienentransportwagen sind mehr oder weniger identisch mit jenem des Schienenabladewagens. Es wurden jedoch insgesamt 32 absenkbare Containerverriegelungen (Twist-Lock) für die Aufnahme der diversen Schienentransportvorrichtungen,

aber auch von 20“-Container und Wechselbehältern, in die Längsträger der Untergestelle integriert. Twist-Locks sind Befestigungselemente für Container und Wechselbehälter, welche bei Lastwagen heute eine weit verbreitete Anwendung gefunden haben. Für die RhB ist diese Befestigungsart bei Güterwagen jedoch ein Novum. Die Schienentransportvorrichtungen Für die Lagerung und Sicherung der Schienen auf den Schienentransportwagen werden die nachfolgenden Schienentransportvorrichtungen benötigt: ■ Schienenauflager

mit Klemmvorrichtungen mit Rollen ■ Auflagebalken mit steckbaren, seitlichen Rungen ■ Schutzwand mit Türen ■ Schienenauflager

Erste Erfahrungen Der Schienenabladewagen Xa-t 93501 ist seit Mitte Mai 2009 bei der Infrastruktur im Einsatz. Zurzeit läuft die Inbetriebnahme des gesamten Schienenablade und -transportsystems mit diversen Testfahrten und Schienen-Probeabladen. Der Terminplan sieht den Einsatz des neuen Systems ab März 2010 vor.

60m-Schienenkomposition im engen «ME»-Gleisbogen in Landquart am 17.11.2009

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Instandsetzung Langwieserviadukt Von Karl Baumann

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Der Langwieserviadukt ist mit 284 m Länge das grösste Brückenbauwerk der Rhätischen Bahn. Er wurde von August 1912 bis Dezember 1914 in Stahlbeton gebaut und ist eines der bedeutendsten Bauwerke aus der Frühzeit des Betonbaus. Unmittelbar nach der Station Langwies überbrückt er in gerader Linienführung die beiden Flüsse Sapünerbach und Plessur gut 60 m über dem Talgrund. Die Spannweite des Hauptbogens beträgt 100 m und stellt die grösste Spannweite aller Brücken auf dem Netz der Rhätischen Bahn dar. Im Jahre 2002 wurde das Bauwerk eingehend untersucht. Dabei zeigten sich zwei gravierende Mängel, die eine rasche Instandsetzung bedingten: ■ Im Bereich des Bogenfundamentes auf Seite Langwies wurden grosse, durch den Sapünerbach verursachte Hangerosionen festgestellt. Das Erdmaterial vor dem Bogenfundament war 5–6 m tief abgetragen, was die Stabilität der Bogenfundation und der beiden angrenzenden Pfeiler im Abhang Seite Langwies erheblich bedrohte. ■ Die Längsträger des Viaduktes waren stark beschädigt. Grossflächige Bereiche der Trägeruntersicht wiesen freiliegende und korrodierende Armierungseisen sowie Betonschäden auf. Phasenweise Instandsetzung Aufgrund des Schadenausmasses war schnell klar, dass das Bauwerk baldmöglichst einer dringenden Instandsetzung unterzogen werden musste. Da die finanziellen Mittel für eine Gesamtsanierung von ca. CHF 7.5 Mio. kurzfristig nicht bereitgestellt werden konnten, war die Rhätische Bahn gezwungen, das Bauwerk in verschie-

denen Etappen instand zu setzen. Entsprechend der Dringlichkeit wurden folgende Arbeiten ausgeführt: ■ Hangsicherungsarbeiten Seite Langwies: Oktober – November 2003 ■ Abdichtung der gesamten Fahrbahnplatte: Mai – Oktober 2004 ■ Instandsetzung der Längsträger: Mai – Oktober 2005 ■ Instandsetzung der Brückenpfeiler: März – Oktober 2006 ■ Instandsetzung der Bogenkonstruktion: April – November 2009 Schadenursache Die Ursache der Schäden an der Tragkonstruktion lag in der durch die Bewitterung ausgelöste Korrosion der Armierungseisen im Beton. Anfangs des 20. Jahrhunderts konnte mit den damaligen technischen Hilfsmitteln noch nicht die gleiche Betonqualität erzielt werden, wie dies heute bei sorgfältiger Bauweise möglich ist. Das hatte zur Folge, dass die tragenden Armierungseisen mit der Zeit zu rosten begannen. Physikalisch kann die Schadenursache wie folgt beschrieben werden: Beton besteht aus Kies, Sand, Zement und Wasser. Der Zement wirkt einerseits als Bindemittel und schützt andererseits die Armierung vor Korrosion. Trotzdem, dass Beton ein harter und massiver Baustoff ist, besteht er zu etwa 15% aus Luftporen. Er kann im Prinzip mit einem Schwamm verglichen werden, der bei Niederschlägen Wasser aufsaugt und Kohlendioxyd CO2 aus der Luft aufnimmt. Mit der Aufnahme von Wasser und CO2 geht der

Eingerüsteter Langwieserviadukt

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MGB-Triebzüge laufen vom Stapel Von Roberto G. Paravicini

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Korrosionsschutz der Armierung mit der Zeit verloren. Man spricht von Karbonatisierung. Gelangen nun Regenwasser und Sauerstoff an die Armierungseisen, so beginnen diese zu rosten. Damit verbunden ist eine Volumenzunahme der Eisen, was schlussendlich zu Abplatzungen im Beton führt.

Damit die Spritzbetoninstandsetzung erfolgreich durchgeführt werden konnte, musste im Jahre 2004 als erster Schritt eine Fahrbahnabdichtung appliziert werden. Diese verhindert, dass weiterhin Wasser in die Konstruktion eindringt und die instand gestellten Träger von innen erneut angreift.

Instandsetzungskonzept Die Reparatur der beschriebenen Betonschäden hat immer zum Ziel, die Armierungseisen wieder in einen gesunden Betonverbund einzubinden und den weiteren Zutritt von Wasser bis zu den Armierungseisen zu verhindern oder zumindest sehr stark zu vermindern.

Abschluss der Instandsetzungsarbeiten Momentan laufen die letzten Arbeiten für die Instandsetzung der Bogenoberfläche. Ende September werden insgesamt 8 500 m2 Betonoberfläche mit Spritzbeton reprofiert sein. Das gesamte Viaduktbauwerk wird wieder in heller Farbe erscheinen und für eine nächste Betriebsperiode von 50 Jahren gerüstet sein. Für die Rhätische Bahn geht damit eine 7-jährige Bauphase an einem der wichtigsten Kunstbauten zu Ende. Bis Ende Oktober wird als letzter Schritt auch das Arbeitsgerüst demontiert sein.

Für diesen Zweck wurde eine neue Schicht aus 3–4 cm Spritzbeton aufgebracht. Bei dieser Bauweise ist ganz speziell darauf zu achten, dass die lediglich 3–4 cm dicke Spritzbetonschicht unter optimalen äusseren Bedingungen aushärten kann. Aus diesem Grund wurde das Arbeitsgerüst am Langwieserviadukt mit einer winddichten Verkleidung versehen. Damit können eine direkte Sonnenbestrahlung und eine schnelle Austrocknung des Spritzbetons durch Zugluft verhindert werden. Da der Langwieserviadukt eines der bedeutendsten Bauwerke aus der Frühzeit des Stahlbetonbaus in der Schweiz ist und dementsprechend einen hohen denkmalpflegerischen Wert hat, musste die neue Spritzbetonschicht so gestaltet werden, dass sie dem Aussehen der alten Betonoberfläche möglichst nahe kommt. Dies geschah, indem sie mechanisch bearbeitet wurde. Im Fachjargon spricht man von Abtaloschieren der Oberfläche mit anschliessender Imitation der Schalbrettstruktur.

Kosten Die gesamten Investitionskosten betragen rund CHF 7.35 Mio. Der im Jahre 2002 aufgestellte Kostenvoranschlag kann genau eingehalten werden. Hätte man anstelle der Instandsetzung eine Neubaulösung ausgeführt, so wäre mit Kosten von etwa CHF 15 Mio. zu rechnen gewesen.

Hauptkennzahlen Technische Daten Brückenlänge: Spannweite: Brückenbreite: Höhe über Grund: Hauptkubaturen Instandsetzung: Fahrbahnabdichtung: Spritzbeton:

284 m 100 m 4.40 m 60 m 1 250 m3 8 500 m2

Karl Baumann, Leiter Kunstbauten

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Inframation Von Reto Sidler

Rhätische Bahn InfoRetica, Nr. 4 / 2009

Fit für die nächsten 100 Jahre! Ardez–Ftan, Tasnatunnel km 139.9, Umbau Portalzone Ardez

Sandgrindtunnel in neuem Kleid Lüen-Castiel–St. Peter-Molinis, Sandgrindtunnel km 10.5, Teilerneuerung

Nach 8 Monaten Totalsperrung der Strecke Ardez–ScuolTarasp fährt die RhB wieder im ganzen Unterengadin! Auf der Baustelle Tasnatunnel wurde in den vergangenen Wochen unter Hochdruck an der Fertigstellung des Tunnelrohbaus gearbeitet. Die letzte Woche der Sperre war dann für den Einbau der bahntechnischen Anlagen reserviert – und tatsächlich, am 23. November 2009 durfte die Wiedereröffnung der Bahnstrecke gefeiert werden.

Anfang August 2009 wurde die Teilerneuerung des Sandgrindtunnels in Angriff genommen. Nach dem Rückbau der maroden Spritzbetonverkleidung wurde mit der Fugensanierung und der Applikation der Spritzbetondünnschale begonnen. Die Arbeiten verlaufen nach Programm und können voraussichtlich im kommenden Juli fertig gestellt werden.

An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an alle Beteiligten, die mit Hochdruck und persönlichem Engagement zum Gelingen des Bauvorhabens beigetragen haben!

Tasnatunnel nach dem Einbau der Vorschotterung

Kurvenstreckung Zizers Beim ehemaligen SBB Bahnhof Zizers wurde die RhB Kurvenstreckung in der Nacht vom 17./18. Oktober in Betrieb genommen. Der Abschnitt kann ab Ende Jahr neu mit 90 statt 55 km/h befahren werden. Das alte Bahntrassee wird zurückgebaut. Der letzte alte Streckenabschnitt zwischen Landquart und Chur konnte damit erneuert werden.

Bild oben: Sandgrindtunnel, fertiges Portal Seite Arosa Bild unten: Kurvernstreckung bei Zizers

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Mitarbeiterbefragung Von Simon Rageth

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Nun bereits zum dritten Mal im 2-Jahres-Takt hat die Rhätische Bahn die Mitarbeitenden umfassend über verschiedene Bereiche des Arbeitsalltags befragt. Die Befragung wurde von der Unternehmensberatung Right Management Switzerland AG durchgeführt und ist vollständig anonym. Rund 60 % der Mitarbeitenden haben an der Umfrage teilgenommen. Die Geschäftsleitung der RhB möchte mit diesem «Barometer» einerseits messen, ob die Mitarbeitenden mit ihrem Arbeitgeber zufrieden sind und wo sie der Schuh drückt. Andererseits werden daraus auch konkrete Verbesserungspotenziale herauskristallisiert, welche 2010 umgesetzt werden sollen. Die einzigartige Stellung der RhB am Markt wird massgeblich von den Mitarbeitenden getragen. Deshalb ist es gerade in wirtschaftlich unruhigen Zeiten von zentraler strategischer Bedeutung die Einschätzung der Mitarbeitenden zu verschiedenen Themen zu kennen. Seit der letzten Umfrage vor zwei Jahren liegen bedeutende Meilensteine hinter uns. So wurden die Unternehmenswerte definiert und im Rahmen der Strategie verschiedene Massnahmen bestimmt und umgesetzt, um die Zukunft der RhB nachhaltig zu sichern. Die Umfrage untersucht insbesondere diese Themenbereiche: ■ Die RhB als Arbeitgeberin ■ Gestaltung der Arbeit ■ Zusammenarbeit im Team ■ Zusammenarbeit mit dem/der Vorgesetzten ■ Meinung der Mitarbeitenden zur Geschäftsleitung ■ Gesundheit am Arbeitsplatz ■ Berufliche Zukunft der Mitarbeitenden ■ Unsere Kunden und Kundinnen Die meisten Resultate der Mitarbeiterumfrage 2009 liegen in einer Grössenordnung, welche im Vergleich zu ande-

ren Unternehmen sehr gut sind. Bei wichtigen Werten wie zum Beispiel dem Engagement und der Identifikation mit dem Unternehmen wurden sehr gute Noten erteilt. Nach den gerade beim Engagement tiefen Werte 2007 wurden jene von 2005 wieder erreicht. Das Engagement ist hoch und ausgesprochen kundenorientiert. Es liegt knapp 10 % höher als der Wert von vergleichbaren Transportunternehmen. Trotzdem hat das Engagement für das Unternehmen noch Steigerungspotenzial. Der Stolz, welche die Mitarbeitenden in hohem Masse dokumentiert haben, wird noch zuwenig nach aussen getragen. Bei der bereichsübergreifenden Zusammenarbeit ist jedoch Verbesserungspotenzial auszumachen. Nach der Meinung der Mitarbeitenden stehen die einzelnen Bereiche zu stark im Vordergrund und die bereichsübergreifende Zusammenarbeit innerhalb der RhB wird vernachlässigt. Die Unternehmenswerte sind bei den Mitarbeitenden sehr präsent und werden auch gelebt. Die Mitarbeitenden sind stark bündnerisch identifiziert und tragen damit wesentlich zur Positionierung der RhB bei. Der Wert «leistungsstark» wird lediglich durchschnittlich bewertet. Jedoch besitzt diese Thematik eine hohe Relevanz für das Engagement. Die Mitarbeitenden haben die erwartete Leistungsstärke noch nicht nachvollzogen und stellen sie in Frage. Sehr erfreulich ist die überaus hohe Zustimmung zum Wert «Kundenorientierung». Ein weiteres Verbesserungspotenzial liegt in der Führung. Vergleichsweise tief bewertet wurden die beiden Indikatoren «Der Vorgesetzte gibt regelmässig Rückmeldung zu meiner Leistung» und «Der Vorgesetzte bittet mich um Rückmeldung zu seinem Führungsverhalten». Die Führungskräfte analysieren nun die Ergebnisse und legen Verbesserungsmassnahmen fest. Diese werden anfangs 2010 kommuniziert.

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Der korrigierte Fehlbetrag Von Ueli à Porta, Lokführer Samedan

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Leitsatz: Wir arbeiten offen und ehrlich miteinander Im Winter 1995/96 war die Station S-chanf jeweils morgens noch bedient. Im letzten Lehrjahr als Bahnbetriebsassistent war ich damals in Zuoz stationiert. Quasi als Vorbereitung auf die Lehrabschlussprüfung wurde mir die Verantwortung zur Führung der Station S-chanf übertragen. Die Buchhaltung wurde dort noch vollständig von Hand erledigt. Mit Hilfe eines riesigen Journals im Format A3 und diverser, verschiedenfarbiger Formulare wurden alle Geldflüsse erfasst und dokumentiert. Erst anlässlich des Monatsabschlusses wurde die Kasse gezählt und selbstverständlich waren wir immer froh, wenn schlussendlich die Kasse mit der Buchhaltung übereinstimmte. Beim Monatsabschluss März wies meine Kasse einen Fehlbetrag von Fr. 58.– aus. Das war eine unglaublich hohe Differenz! Aber leider nützte alles Überprüfen der Belege, alles Nachrechnen nichts. Es blieb bei diesem

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hässlichen Fehlbetrag. Schweren Herzens musste ich diesen verbuchen und die Papiere nach Chur senden. Einen Monat später erhielt ich einen Anruf von Markus Lipp. Er wusste nichts von meiner Kassendifferenz. Er hatte aber gerade ein Formular wegen eines beim Bahnversand kaputt gegangenen Paars Ski überprüft und dabei festgestellt, dass dieses keine Registriernummer für die Buchhaltung trug. Deshalb wollte er mich anfragen, ob dieses Formular vielleicht bei der Abrechnung vergessen worden war. Es handelte sich um den Betrag von Fr. 58.–! Ich hatte dem Kunden den Betrag zwar ausbezahlt, aber vergessen, ihn in der Buchhaltung abzurechnen. Resultat: Ich konnte meinen Fehler korrigieren und das vergessen gegangene Formular noch abrechnen. So war die Kassendifferenz wieder behoben. Für Markus Lipps grosse Aufmerksamkeit bin ich heute noch dankbar.

Arbeitssicherheit – aus der Praxis für die Praxis Von Roald Hofmann

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Das im Rahmen eines mehrjährigen Zielplans festgelegte Jahresziel für 2009, die Anzahl der Unfälle pro 100 Mitarbeitende auf 5.8 zu senken, kann dank der konsequenten Arbeit auf allen Stufen aller Voraussicht nach erreicht werden. Die seit 2005 im Schnitt kontinuierlich abnehmende Unfallhäufigkeit hat sich auch im Prämienvolumen niedergeschlagen und es konnten im Vergleich zu den Jahren vor 2004 jährlich wiederkehrende Einsparungen von rund 0.5 Mio. CHF erzielt werden. Die folgenden Beispiele «aus der Praxis für die Praxis» zeigen, wie – aus der Sicht von Aussenstehenden – auch scheinbar kleine Sachen Grosses bewirken können. Sicher durch den Winter – Test Offroad SicherheitsWinterstiefel mit neu entwickelter rutschfester Sohle «DAVOS» Seit einigen Jahren werden den Mitarbeitenden der RhB je nach Art der Arbeit Sicherheitsschuhe zur Verfügung gestellt. Die Tragakzeptanz ist hoch und die Zahl der Fussverletzungen konnte deutlich reduziert werden. Im harten Wintereinsatz haben die Erfahrungen aber gezeigt, dass bei tiefen Temperaturen die Rutschsicherheit der Sohlen ungenügend ist. Diese Situation hat uns dazu bewogen, nach einem normenkonformen Sicherheitsschuh zu suchen, dessen Sohle auch dem harten Winterdienst bei der RhB zu genügen vermag. Der bekannte Hersteller von Sicherheitsschuhen, STUCO, hat nun eigens für die RhB eine grob profilierte, rutschfeste Sohle «DAVOS» für den hochalpinen Wintereinsatz entwickelt. Die neue Sohle besteht zu 100% aus kälteresistentem Nitrilgummi und bleibt – ähnlich wie Winterreifen – auch bei tiefen Temperaturen (bis -20°C) flexibel und griffig. Um praktische Erfahrungen zu sammeln, werden mit dem neuen «Offroad Sicherheits-Winterstiefel» mit der Sohle «DAVOS» Tragversuche im harten Wintereinsatz im

Schuh Offroad Winter (Testmodell)

Raum Arosa, Samedan und Bernina durchgeführt. Erste Resultate werden ab Mitte Dezember erwartet. Bestätigen sich die erwarteten Vorteile, so wird der Offroad Sicherheits-Winterstiefel künftig nur noch mit der neuen kälteresistenten «Davos-Sohle» produziert und in unser Schuhsortiment aufgenommen. Heizkabel Ein anderes Winterthema ist ebenfalls angegangen worden: die bisherigen Heizkabel der Lokomotiven/Reisezugwagen haben bei tiefen Temperaturen eine zu hohe Steifigkeit was – nebst unergonomischem Arbeiten – beim Kuppeln der Fahrzeuge auch immer wieder zu gefährlichen Situationen und Betriebsunfällen (Abrutschen, Ellebogen anschlagen etc) geführt hat. In der Kältekammer des Migros-Produktionsbetriebs Bischofszell sind Versuche mit neuen flexibel bleibenden Kabeln durchgeführt worden. Auch die anschliessenden Praxisversuche haben gezeigt, dass die neuen Kabel auch bei grosser Kälte noch flexibel bleiben und – gemäss Aussagen aus Kreisen der Rangierer von Samedan – ein ganz grosser Fortschritt gegenüber den bisherigen Kabeln erzielt werden konnte. Die neuen Kabel werden anlässlich von Reparaturen und Revisionen nun sukzessive in die Loks und Reisezugwagen eingebaut. Längerfristig besteht jedoch die Absicht, die Heizspannung auf 1000 V zu erhöhen, was dann das Verwenden von – noch flexibleren – Kabeln mit geringerem Querschnitt erlaubt. Rangiergehwege in Landquart In Landquart ist das Nichtvorhandensein von Rangiergehwegen seit längerer Zeit schon bekannt. Um auch hier eine nachhaltige Verbesserung zu erzielen, haben die Mitarbeitenden vom Bahndienst Landquart unter der Regie von Reto Putzi ganze Arbeit geleistet und mit 600 Kubik Ragazerplaniematerial 3600 Laufmeter Gehwege/Bankett gemacht und damit x-Stolperstellen saniert und die Basis für einen sicheren Gehkomfort gelegt.

Profil Davos (neu entwickelte Sohle)

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Der Mann mit den zwei Traumberufen Text von Zeno van Essel, Inhaber der AVE Agentur van Essel, Zürich, Bilder von Beatrice Lang

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Seine Augen leuchten, sein Lachen ist echt. Man sieht ihm seine Freude an. Im Cockpit des Airbus wie im Führerstand der Lokomotive. Edelweiss Air Pilot Daniel Hauser machte aus einer Krise eine Chance. Und kann sich heute in zwei Traumberufen verwirklichen. Bei Edelweiss Air sitzt Daniel Hauser im Cockpit des Airbus A320 auf dem rechten Sitz. Das heisst: Er ist Co-Pilot. Ein Mensch, zwei Welten. Zwei Berufe, eine Berufung. Welche? Ganz einfach: Daniel Hauser sitzt gern am Steuer. Egal, obs in einem Airbus A320 von Edelweiss Air ist – oder in einer Ge-6/6-II-Lok der Rhätischen Bahn. Fiktion? Nein, Wirklichkeit! Der sympathische 33-jährige Innerschweizer hat’s geschafft, gleichzeitig zwei «Bubenträume» zu verwirklichen: Er ist Pilot und Lokomotivführer. Vollberuflich. Ganz offiziell. Dank der Flexibilität seiner Arbeitgeber und dank seiner Fähigkeit sich mit Herzblut und Akribie auf zwei Szenarien einstellen zu können, die auf den ersten Blick unterschiedlicher nicht sein könnten: Im Cockpit des Flugzeugs ist er umgeben von modernster Computertechnik, filigranen Knöpfchen und bunt leuchtenden Monitoren. Im Führerstand der Lokomotive hantiert er mit schwerer Industrietechnik: ein Schaltrad aus Stahl, massive Hebel und Schalter, elektromechanische Anzeiger. Es riecht nach Metall und Motorenöl. Entsprechend verschieden auch Daniel Hauser geht mit dem bordeigenen CockpitHandy kurz vor dem Abflug mit der Einsatzleitung den nächsten Flug durch

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Daniel Hausers Outfits – je nachdem, wo er arbeitet. Bei Edelweiss Air trägt er die elegante Pilotenuniform mit Krawatte und schneeweissem Hemd mit den dreistreifigen Piloten-Patten. Bei der RhB hat er einen wetterfesten Faserpelz und eine robuste Mechanikerhose an. In beiden Tenues fühlt sich Hauser wohl – ja, mehr noch: identifiziert. «Beide trage ich mit Stolz», sagt er. «Sie drücken für mich aus: Ich bin akzeptiert und einer von ihnen. Sowohl bei Edelweiss Air wie auch bei der Rhätischen Bahn.» Doch wie kommt der smarte Junggeselle aus Einsiedeln zu dieser seltenen Sonderstellung auf der Schiene und in der Luft? Eine Geschichte von Leidenschaft, Initiative, Einfallsreichtum und Mut: Schon als Kind interessiert sich Daniel Hauser für die Fliegerei, ist begeisterter Modellflugzeugbauer. Nach seinem Geografiestudium an der Uni Zürich überlegt er kurz, als Lokführer zu den SBB zu gehen. Doch als er die Gelegenheit hat Pilot bei der Swissair zu werden, entscheidet er sich für diesen Weg. Im Januar 1999 beginnt er seine Cockpit-Laufbahn und fliegt Maschinen des Typs A319, A320 und A321. Doch die Freude währt nicht lange: Nach dem SwissairGrounding verliert er seinen Job. «Ein grosser Frust», erinnert sich Hauser. Er orientiert sich neu, schreibt einen Bewerbungsbrief nach dem anderen. Unter anderem Der Airbus A320 von Edelweiss Air hat zwei Motoren, ein Startgewicht von rund 77 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 850 km/h. Die Ge-6/6-II-Lokomotive der RhB wiegt 65 Tonnen, hat sechs Motoren und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h

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auch an Edelweiss Air. Doch er kassiert nur Absagen oder wird vertröstet. Er überlegt, welche Arbeit ihn sonst noch begeistern würde – und entdeckt seine Faszination für die Eisenbahn wieder. Die SBB sind jedoch nicht interessiert. Grund: Er sei überqualifiziert. Und die Erfahrung zeige, dass ein Pilot, wenn er wieder die Chance bekommt, sofort wieder zum Fliegen wechsle. Ganz falsch ist das nicht: Auch Daniel Hauser würde gerne wieder zurück ins Cockpit. Und als er bei einem Bewerbungsgespräch bei der Rhätischen Bahn mit dieser Frage konfrontiert wird, schiesst es aus ihm heraus: «Ja, wenn ich wieder fliegen könnte, würde ichs sofort tun.» Schon im nächsten Moment bereut er seine spontane Aussage: «Ich war mir sicher, mir damit wohl jede Chance auf einen Job als Lokführer bei der RhB vermasselt zu haben», erinnert er sich. Doch die RhB lässt sich auf das Experiment ein. Sie gibt Daniel Hauser eine Chance, obwohl er nicht ins typische Profil des Lokführers passt. Der hat nämlich normalerweise eine Mechanikerlehre hinter sich und ist kein «Studierter». Doch mit seiner sympathischen, offenen Art findet Hauser schnell Freunde im Bündnerland und absolviert die Lokführer-Ausbildung mit Bravour. Zwei Monate ist er unterwegs auf den wunderschönen Strecken der RhB mit ihren Kehrtunnels, ihren weltbeDaniel Hauser im Führerstand einer Ge-6/6-II-Lokomotive der Rhätischen Bahn. «Im Unterschied zur Arbeit im Cockpit bin ich hier meistens allein», sagt Hauser. «Eine Herausforderung, da ich Entscheide allein fällen und stets konzentriert bleiben muss»

rühmten Viadukten, ihren engen Windungen und steilen Steigungen. Da läutet bei Daniel Hauser das Telefon. Am Draht: Edelweiss Air auf der Suche nach einem Airbus-Piloten. Hauser ist hin- und hergerissen: Einerseits gefällts ihm sehr bei der RhB, andererseits ziehts ihn wieder in die Luft. Er bespricht seine Situation mit seinem Arbeitgeber, der Rhätischen Bahn, und macht sie im Bewerbungsgespräch bei Edelweiss Air zum Thema: «Ich war enorm dankbar für die Chance, die mir die RhB gegeben hatte, und wollte darum meine Vorgesetzten und meine Kollegen nicht im Stich lassen», erinnert sich Daniel Hauser. «Weil vernünftige Menschen konstruktiv miteinander kommunizierten, konnte eine Lösung gefunden werden, die für alle Parteien ideal ist.» Im ganzen Jahr arbeitet Daniel Hauser jeden Monat eine Woche für die RhB und drei Wochen für die Edelweiss Air. So ist er für beide Arbeitgeber eine attraktive Arbeitskraft – und er kann seine beiden Leidenschaften voll ausleben. «Trotz der unterschiedlichen Technik: Es gibt auch viele Gemeinsamkeiten zwischen der RhB und Edelweiss Air», sagt Daniel Hauser. «Nicht zuletzt jene, dass beide Unternehmen für innovativen Schweizer Pioniergeist stehen. Das beweist schon die Tatsache, dass man für mich eine neue Berufsbezeichnung erfunden hat: Ich bin der erste unbefristete FreelanceLokführer der Schweiz!» Hansueli Tinner und Edi Bertini (nicht auf dem Foto) bildeten Daniel Hauser bei der Rhätischen Bahn zum Lokführer aus. Obwohl sein Schüler teilweise wieder ins Cockpit wechselte, verbindet die beiden ein gutes kollegiales Verhältnis

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Medienbahn

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Damals, vor 30 Jahren

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Die Schneeräumungsfahrzeuge der Berninabahn Von Gian Brüngger

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In der Herbstnummer 2009 habe ich eine kurze Abhandlung über den Winterbetrieb bei der Berninabahn geschrieben. Nun möchte ich noch die verschiedenen Schneeräumungsfahrzeuge präsentieren. Schon auf die Eröffnung der Linien Poschiavo–Tirano und Pontresina–Morteratsch im Jahre 1908 beschaffte die Berninabahn einen grösseren, von einem Triebwagen zu schiebenden Schneepflug. Dieser in Pontresina stationierte Schneepflug mit der Nummer R 1001 diente bei Schneefällen oder Schneesturm von mehr als 30 cm Höhe, dann wenn die Schneepflüge der Triebwagen nicht mehr genügten. Seine Funktionsweise wich kaum ab von derjenigen der kleinen Triebwagenpflüge, indem er den Schnee seitlich von der Fahrbahn schob. Die dabei entstehenden Bordwälle liessen sich nur durch Muskelkraft abtragen. Daher bestellte die Berninabahn im Jahre 1909, als der durchgehende Winterbetrieb noch nicht einmal eine Zustimmung durch die Verantwortlichen hatte, bei der Schweizerischen Lokomotivund Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur eine selbstfahrende Dampfschneeschleuder. Diese musste im Winter den Betrieb bis Alp Grüm aufrecht erhalten. Sie gelangte als R 1051 im Herbst 1910, kurz vor Wintereinbruch in Betrieb und konnte bereits im ersten Winter ihre Tauglichkeit unter Beweis stellen. Die guten Erfahrungen mit der Dampfschneeschleuder bestärkten die Befürworter für den Ganzjahresbetrieb, diesen so rasch wie möglich umzusetzen. Eine sichere Offenhaltung des Passes liess sich nach der Vorstellung der Verantwortlichen nur erfüllen, wenn die Räumung gleichzeitig von beiden Seiten mit einer Dampfschneeschleuder erfolgte. Aus diesem Grund bestellte die Berninabahn bei der SLM im Jahre 1911 eine weitere Dampfschneeschleuder, welche im Jahre 1912 zur Ablieferung gelangte.

9215 mit 9920 im Einsatz Lago Bianco

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Für die Aufrechterhaltung des Betriebes ist der Abschnitt zwischen Bernina Häuser, heute Bernina Suot und Cavaglia der schwierigste. Am schlimmsten behindern die Schneeverfrachtungen bei starkem Wind den Zugsverkehr. Um bei starkem Wind einen Zug sicher über den Pass zu fahren, musste unmittelbar vor dem Zug eine Räumfahrt erfolgen. Nach dem Vorbild der Rhätischen Bahn, welche bereits seit 1906 sogenannte Spurpflüge einsetzte um die Schienenköpfe freizulegen damit der Spurkranz der Fahrzeuge sauber an den Schienenkopf fuhr und nicht auf den gepressten Schnee auflief. Ausser dem Widerstand der durch den Schnee entsteht, kann durch das Auflaufen der Spurkränze auf dem Schnee eine Verschlechterung der Adhäsion entstehen und die Haftung zwischen Rad und Schiene verschmälern. Diese relativ einfach konstruierten Spurpflüge liessen sich durch die Schwerkraft mittels einer langen Hebelstange zwischen den Schienenköpfen senken. Kleine Rollen führten die den über dem Schienenkopf ausgelassenen Pflug in der Spur. Ein Fahren über Weichen und Fangschienen war hingegen nicht möglich, weshalb der Pflug von Hand (meistens durch zwei Arbeiter) gehoben werden musste. Die Werkstätte Poschiavo konstruierte nach den Vorgaben der RhB die Einrichtung, um diese im Herbst an einem offenen Güterwagen zu montieren und im Frühling wieder zu entfernen. Bei zu erwartendem starkem Wind oder Sturm ordnete der Bahnmeister eine Spurpflugfahrt an oder setzte den Wagen vor den Triebwagen eines Zuges. Insgesamt standen drei Spurpflüge und ein etwas schwerer Pflug, ein Zwischending zwischen einem Spurpflug und dem Keilpflug R 1001, zur Verfügung. Dank den beiden Dampfschneeschleudermaschinen blieb die Linie nur an wenigen, stürmischen Tagen geschlossen.

BB R 1051 Poschiavo

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Trotzdem wies die grösste Räumbreite der Dampfschleuder bei 3,6 m. Die Konstruktionsbreite der Berninabahn-Fahrzeuge betrug damals 2,5 m, womit zwischen den Fahrzeugen und der Schneemauer nur je Seite 55 cm blieben. An den Stellen, wo der Wind stark wehte, setzte sich viel Schnee an und durch das Räumen entstand ein Kanal, wodurch die Züge fahren mussten. Beim Durchfahren pressten die Triebfahrzeuge und die Spurpflüge den Schnee seitlich an die Wand und härteten diese dermassen, dass die Züge stecken blieben. Um dies zu verhindern, musste der Abstand zwischen Fahrzeugen und Schneewand grösser werden. Direktor Zimmermann besuchte mit einer Delegation der Berninabahn die Norwegischen Staatsbahnen. Diese hatten auf der Bergenbahn ähnliche Winterverhältnisse wie am Bernina. Mittels eines gezogenen Wagens, welcher grosse, seitlich nach aussen zu öffnende Wände hatte, zogen die Norweger den Schnee ins Innere des Wagens und liessen ihn hinten in Fahrbahnmitte gleiten. Die hinter der Räumkomposition folgende Dampfschneeschleuder warf den Schnee weit weg. Durch diese Methode entstand ein breiter Schneekanal, in welchem die Schneepflüge der Lokomotiven den gesammelten Schnee seitlich hinauszuwerfen vermochten, ohne dass es zu Stauungen kam. Von dieser Arbeitsweise begeistert, kehrte die Delegation zurück und plante sofort einen Schneeräumer wie sie ihn in Norwegen gesehen hatten. Die Werkstätte Poschiavo baute auf dem Untergestell des L 302 im Jahre 1936 den Schneeräumer mit der Nummer X 1002. Der Wagen bewährte sich und half die Zahl der Züge, die im harten Schnee stecken blieben stark zu reduzieren.

reitstellung der beiden Dampfschneeschleudern verursachte jedoch einen grossen Kohlenverbrauch und im Einsatz mussten jeweils vier Mann anwesend sein. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges erschwerte und verteuerte sich die Beschaffung von Kohle für den Betrieb der Dampfschneeschleudern. Der Umstand, dass die beiden Salonwagen seit 1936 so gut wie nie zum Einsatz gelangten und der speziell dafür eingerichtete Küchenwagen Xü 31 ungenutzt herumstand, bewog die Berninabahn letzteren in eine nicht selbstfahrende elektrische Schneeschleudermaschine umzubauen. Die Werkstätte Poschiavo räumte den Wagen aus und installierte darin als Antriebsmotor einen ausgedienten Generator einer Umformergruppe. In einem aus Eisen zusammengeschweissten Gestell baute sie zwei kleine Schleuderräder, welche der zum Motor umgebaute Generator antrieb. Die Stromabnahme erfolgte über einen Lyrabügel in der Mitte des Daches. Trotz kleinem Schluckvermögen der beiden Schleuderräder genügte die Schneeschleuder bei Neuschnee und Wind und die beiden Dampfschneeschleudermaschinen mussten nur noch sehr selten, bei Sturm und Lawinenniedergängen, ausrücken. Seit der Fusion mit der RhB bis Mitte der Sechszigerjahre änderte sich nichts. Zwei neue elektrische Schneeschleudermaschinen und die hydraulischen Spurpflüge von Stadler verursachten eine Modernisierung der Schneeräumung.

Mit diesen insgesamt acht Schneeräumungsfahrzeugen räumte die Berninabahn bis 1940 ihre Linien. Die Be-

9129 Morteratsch, Foto Ernst Hofstetter

9132 Samedan 31.5.1974

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Neues in Kürze

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Cadera Von Adriano Beti Die alte und verschlafene Station Cadera wurde im Sommer 2009 mit viel Liebe geschmückt. (Vorbereitung für die 100-Jahrfeier der Berninalinie 2010)

Spezialtransport Grampmaschine B24C von Samedan nach Scuol-Tarasp Von Beat Falkenstein Infolge Bauarbeiten im Tasnatunnel ist der Bahnverkehr bis im November 2009 eingestellt worden. Da in Scuol-T. die neuen Gleise verlegt wurden, musste eine Grampmaschine von Samedan nach Scuol-T. durch einen Spezialtransport auf der Strasse organisiert werden. Auf einem Spezial-Tiefgänger der Firma Ernst Transporte AG Zürich, wurde die Grampmaschine am 14.09.2009 morgens um 09.30 Uhr in Samedan GUZO verladen. Auf der Strecke mussten diverse Galerien, Tunnel und Überführungen durchfahren werden. Aus diesem Grund wurde in Samedan das Dach der Maschine abmontiert, damit der Schwertransport (67 t) reibungslos sein Ziel in Scuol-T. erreichen konnte. Der Tiefgänger mit Grampmaschine musste die Geschwindigkeit von 30 km/h einhalten und wurde durch ein Begleitfahrzeug ohne Probleme an das Ziel «gelotst». In Zernez wurde um 12.00 Uhr eine einstündige Pause eingelegt und um 14.30 Uhr erreichte die Firma Ernst Transporte AG Scuol-T. ohne Probleme.

Modelleisenbahn Wunderland Von Bruno Ferrari Einmal die Welt ganz klein bewundern. Dieses Jahr wurde im Wunderland in Hamburg auch die Albulastrecke eröffnet. Einfach super, wie da alles auf Schienen läuft.

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TCS – Kurs für Personal Autoverlad Vereina Von Claudia Rischatsch Anfangs Oktober hatten die Verlader Vereina die Möglichkeit einen TCS-Kurs in Sagliains zu besuchen. Damit neben der Theorie auch praktisch geübt werden konnte, hat der TCS für diesen Kurs drei Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. Kursthemen waren: Wegfahrsperren entriegeln Starthilfen an verschiedenen Fahrzeugen - abgebrochene Autoschlüssel, wie weiter? Anstossen, Abschleppen usw. Wie man den Bildern entnehmen kann, haben die Mitarbeitenden richtig angepackt und sich sehr für den Kurs interessiert! Hoffen wir doch – obwohl die Technik an den Autos immer komplizierter wird – dass wir in Zukunft nicht zu viele stillstehende Fahrzeuge auf den Autozügen haben werden.

Gebratenes Fleisch in luftiger Höhe Von Claudio Föhn Knirschend und ratternd startet unter lautem Getöse der Motor der Luftseilbahn. Leicht vor und zurück wippend beginnen die Sessel der Seilbahn Darlux ihre Runde zur Mittelstation und zurück. Jeweils zu zweit besteigen die Mitarbeitenden der Bahnhöfe Bergün, Surava und Tiefencastel einen der Sessel. Denn oben im Restaurant La Diala ist alles bereit, um die hungrigen Mäuler mit saftigem Fleisch und knackigem Salat zu verpflegen. Um die erfolgreiche Zusammenarbeit und das feierabendliche Beisammensein zu geniessen, fand auch dieses Jahr das allsommerliche Grillfest des Bahndienstund Büropersonals statt. Dieses Jahr war es allerdings kein gewöhnliches Grillfest. Es war die Verabschiedung von Patrick Schneider als Leiter Bahnhof Bergün/Bravuogn. Nach drei Jahren räumt er seinen Platz in Bergün/Bravuogn und arbeitet zukünftig als Leiter Verkauf Tiefencastel. Der neue Leiter Dienstleistungszentrum Bergün/Bravuogn hat sich ebenfalls zu der gemütlichen Runde gesellt und sein neues Team kennengelernt. Im Schein der untergehenden Sonne verspeiste die zufriedene Gemeinschaft das ganze aufgetragene Mahl. Gut gelaunt verbrachten die Teams einen schönen Abend mit viel Schmaus und Braus. 39

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Auszeichnung für Weltererbe-Engagement Von Andreas Bass Gion Caprez ist für seine langjährige Erforschung der Geschichte der RhB und sein grosses Engagement im Vorfeld der Aufnahme der Albula-/Berninastrecken Thusis-St. Moritz–Tirano in die UNESCO Welterbeliste von der Regierung des Kantons Graubünden im Rahmen der Verleihung des Bündner Kulturpreises 2009 mit einem Anerkennungspreis ausgezeichnet worden. Gleichzeitig wurde auch Walter Anderau (links auf dem Bild) für seinen Einsatz für das Welterbeobjekt Kloster St. Johann in Müstair mit einem Anerkennungspreis ausgezeichnet. Herzliche Gratulation den beiden Kulturpreisträgern!

Ein etwas jüngerer Fan Von Oliver Fuhrer Mein Sohn Janni (8) freut sich Ihnen eine Auswahl seiner RhB-Züge zeigen, die er selber gebastelt hat. Seit zwei Reisen ins Engadin/Tirano und nach Arosa ist er hin und weg von der RhB und kennt auch schon fast den ganzen Streckenplan auswendig.

Wettbewerb 10 Jahre Vereina Von Simon Rageth In der SO-Beilage «10 Jahre Vereina» wurde ein Wettbewerb mit attraktiven Preisen im Gesamtwert von über CHF 3000.– publiziert. Die Unternehmenskommunikation – insbesondere der Lernende Remo Thöny – durfte innerhalb von 10 Arbeitstagen knapp 2000 Antworttalons in Empfang nehmen.

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Aus der Vorgeschichte der Vereinalinie Von Franz Skvor Diese Karikatur wurde am 12. Juni 1975 in der «Bündnerzeitung» veröffentlicht. Und Sie wurde doch gebaut! Der Spatenstich erfolgte am 18. April 1991 und die Eröffnungsfeier am 19. November 1999. In diesem Jahr durfte die RhB bereits ihr 10-jähriges Jubiläum feiern.

Gelungener Medienauftakt 100 Jahre Bernina in Mailand Von Simon Rageth Am Montag, 30. November, fand der Medienauftakt zum 100 Jahre Bernina Jubiläum in Italien statt. Insgesamt waren über 160 geladene Gäste anwesend, davon 60 Medienschaffende aus Italien und drei aus Graubünden. Damit konnte in Italien auf breiter Basis der BerninaAuftakt von Mitte Januar kommuniziert werden. Seitens der RhB haben Silvio Briccola, Paolo Sterli, Enrico Bernasconi und Vera Stiffler teilgenommen. Ebenfalls vor Ort war Regierungsrat Claudio Lardi, der Präsident der Lombardei Robert Formigoni – einer der mächtigsten Persönlichkeiten Italiens – sowie Angelo Zomegnan, Direktor des Giro d’Italia und weitere namhafte Persönlichkeiten Norditaliens. Formigoni hielt eine spannende Rede über die RhB, den Kanton Graubünden und bekräftigte das Bestreben, die Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und Italien zu stärken. Ein weiteres Highlight war der Videoclip 100 Jahre Berninalinie, welcher in den nächsten Tagen auch auf www.mybernina.ch aufgeschaltet wird.

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Kader Forum Altenrhein Von Peider Härtli

Peter Spuhler und Erwin Rutishauser

Das Datum passte perfekt: Am 29. September 2009 – zwei Wochen vor dem Rollout des ersten Zweispannungstriebzugs «ALLEGRA» - durften die Kadermitglieder im Rahmen des tradtionellen Kaderforums bereits einen ersten Blick auf die zukünftigen Stars in der Flotte der RhB-Züge werfen. In Gruppen wurden die RhB-Gäste durch die Werkstätten des STADLER-Rail-Werks geführt und kompetent mit Informationen eingedeckt. Spannend waren besonders die Entwicklungsstadien der einzelnen Züge. So quasi vom ersten angelieferten Blech bis hin zum praktisch fahrbereiten «ALLEGRA» 3501 war auf dem interessanten Rundgang der Werdegang eines Zuges zu bewundern. Spannend und rhetorisch hochstehend die Ausführungen von STADLER-Rail-Inhaber und Nationalrat Peter Spuhler. Eindrücklich der Werdegang des kleinen StadlerWerks zu einem der grossen Player im Schienenfahrzeugbau! Peter Spuhler liess es sich nicht nehmen, der RhB als einer seiner guten und treuen Kunden zu danken - aber auch als zuverlässiger Partner bei der tadellosen Ausführung der Konfektionierungsarbeiten vieler seiner Züge (Veolia, Griechische Staatsbahn OSE usw.) zu loben. VGL Erwin Rutishauser nahm den Steilpass elegant auf und verknüpfte seinen Dank an Peter Spuhler mit dem Wunsch nach noch mehr Aufträgen – das Drittmarktgeschäft lässt grüssen. Dies passte denn auch zu seinen Ausführungen im Zusammenhang mit der Zukunftssicherung der RhB. Auch konnte er bereits einen optimistischen Ausblick in das zu Ende gehende Geschäftsjahr unserer Bahn werfen.

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Von Johann Georg Bühler und Daniel Ritler erfuhren die staunenden Teilnehmerinnen und Teilnehmer Interessantes zur zukünftigen Strategie im Flottenkonzept sowie über die konkrete Umsetzung der weiteren Etappen der Fahrzeugbeschaffung. Quasi als Schlussbouquet wurden dann natürlich auch die Teilnehmenden Kadermitglieder im Rahmen eines Mini-Workshops gefordert. In Gruppen galt es Aufgaben im Zusammenhang mit den neuen Triebzügen zu lösen. Als Abschluss musste die Auswertung mit einem Credo geschmückt werden. Das Fazit der Gruppe «Was bedeuten die neuen Triebzüge für die Mitarbeitenden» brachte Matthias Tscharner mit seinen sechs Z’s auf den Punkt: Zug zieht zum Ziel/Zenit/Zukunft. Das HR-Team um Dani Grünenefelder hat einen interessanten, informativen Tag gestaltet und verdient ein grosses Danke dafür. Ebenso dankbar sind wir der Firma STADLER Rail für die grosszügige Gastfreundschaft und den Einblick in ihr modernes Unternehmen.

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Es brennt – was tun? Von Roald Hofmann

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Unter das Motto dieser Fragestellung hat Jon Müller im Oktober seine Instruktion «Umgang mit Löschmitteln» gestellt und dabei alle Teilnehmenden in den Bann gezogen. Jon Müller - vielen der Leser vom Autoverlad Vereina Süd bestens bekannt - hat es mit seinem Feuerwehr-Know-how bestens verstanden, seinen Kursteilnehmern sämtliche Aspekte rund um das Thema Brandbekämpfung mit grossem Erfolg näher zu bringen. Angefangen bei den Voraussetzungen und den möglichen Ursachen für das Entstehen eines Brandes, über das Thema der Ausbreitungsgeschwindigkeit vom kleinen Feuer bis zum Grossbrand, bis hin zum jeweils richtigen Verhalten in jeder Phase vermochte die profimässige Instruktion mit all ihren eingebauten Demos und Übungsschritten unzählige «aha-Effekte» auszulösen. Dank dem reichen Erfahrungsschatz des Instruktors und seinen Tipps und Hinweisen, worauf bei der Arbeit wie auch zu Hause zu achten ist, verging der halbtägige Kurs im Nu. Ohne dass jemals auch nur einen Augenblick Langeweile aufgekommen wäre – geschweige denn die Frage nach einer Pause in den Raum gestellt worden ist – brachte Jon die Teilnehmer Schritt für Schritt dazu, dem Feuer keine Chance zu geben. Besonders eindrücklich war dabei unter anderem das Beispiel, wie achtlos und fälschlicherweise im Kehricht entsorgte und vermeintlich leere Batterien Stahlwolle

Jon Müller zeigt das Entstehen eines Brandes

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zum Verglühen bringen können. Dass dabei – je nach Zusammensetzung des Kehrichts – ein Brand entstehen kann, darauf wäre wohl keiner der Teilnehmenden gekommen … Ebenso frappant war der Einsatz einer Zeitung oder eines Pullovers als Mittel zum Löschen (Ersticken) eines typischen Brandes in der Küche: sorgfältig und die Flamme von sich wegdrückend und dann richtig schliessend auf eine brennende Pfanne gelegt, kann die Sauerstoffzufuhr abgeklemmt und das Feuer problemlos erstickt werden, ohne dass man sich dabei die Finger verbrennt. In diesem Zusammenhang konnten sich die Teilnehmer auch von den Vorteilen der offiziellen Löschdecken überzeugen, von der sich eigentlich in jedem Haushalt ein Stück befinden sollte … und die – einmal genutzt – bei der GVA (Gebäudeversicherungsanstalt des Kt GR) jeweils unentgeltlich wieder gegen eine neue ausgetauscht werden kann. Weitere gleichsam verblüffende wie nach der Erklärung ebenso einleuchtende Demonstrationen haben den Kurs abgerundet und zum Schluss ging es darum, dass die Teilnehmer auch den konkreten Umgang mit den diversen Arten von Feuerlöschern in der Praxis erproben konnten. Alles in allem war es eine Instruktion, von der alle Teilnehmer begeistert und sich einig waren, dass sie in den ca. 3 h sehr, sehr viel Neues und nützliches gelernt haben. Jon, grazcha fich.

Praktische Übungstätigeit 1:1 für den Fall eines Brandes auf dem Kochherd – mitsamt der praktischen Empfehlung, dass eine Löschdecke eigentlich in jeden Haushalt gehört

Sandy Beeli löscht mit einer Mischung aus vorsichtiger Zurückhaltung und Skeptik fachgerecht und erfolgreich mit einem Pullover den Brand einer Friteuse

Bergenbahn, grosse Schwester der Berninabahn Text von Franz Skvor, Fotos von Dr. Leonard Saul

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Diese beiden Gebirgsbahnen haben sehr viele Ähnlichkeiten: Trassee, Topografie, Klima, Wind- und Winterprobleme und noch mehr. Die eine ist allerdings meterspurig und nur 61 km lang und hat max. 70 ‰ Neigung, die andere ist normalspurig, 527 km(*) lang und hat max. 21,5 ‰ Neigung. Grössere Teile der Strecken befinden sich über der Waldgrenze. Die Scheitelhöhe der Bergenbahn beträgt 1237 m (im Finse-Scheiteltunnel) und entspricht ziemlich genau der Höhe von Ospizio Bernina mit 2253 m ü. M., denn Höhe in Norwegen + 1000 m = Höhe in den Alpen! Die Station Finse der Bergenbahn entspricht bezüglich Lage und Klima «fast haargenau» der RhB-Station Ospizio Bernina – aber hier verkehren Intercity-Züge! Dem Lago Bianco entspricht der eher grössere Finsevatn und anstelle des Vadret dal Cambrena gibt es die grosse Eiskuppe des Hardanger-Jökulen mit den seitlichen Abbrüchen. Seit 1993 ist im Scheitelpunkt der Bergenbahn der 10,3 km lange Finse-Tunnel in Betrieb. Er ersetzt eine besonders den Schneeverwehungen ausgesetzte und auch kurvenreiche Aussenstrecke. Im Winter ist das Gebiet der Bergenbahn ein LanglaufEldorado. Im Sommer wimmelt es von Bikern (mit der Bahn rauf und dann mühelos hinunter auf alten Saumund Bausträsschen). Seit 1964 ist die Bergenbahn elektrifiziert – mit 15 kV, 16,7 Hz (wie SBB). Während des zweiten Weltkrieges, als Norwegen im April 1940 von Nazi-Deutschland überfallen und dann besetzt wurde, hat die Bergenbahn und

Noch verkehren auf der Bergenbahn Beilhack-Schneeschleudern des gleichen Types wie bei der RhB – mit gewissen Verbesserungen im Verlaufe der Zeit

die Abzweigung zum Sognefjord für die deutsche Wehrmacht eine wichtige Rolle gespielt. Der 1308 m tiefe und 200 km lange Sognefjord war Basis und Versteck für die deutschen U-Boote! Viele norwegische Widerstandskämpfer (auch viele Eisenbahner) mussten damals in dieser Gegend auf dramatische Weise ihr Leben lassen. Schon der Direktor der ehemals eigenständigen Berninabahn hat sich bezüglich den Winterproblemen in Norwegen und Schweden umgesehen – der Räumer Xk 9132 und die entsprechende Räumtechnik sind z. B. ein Ergebnis davon. Ab 1972 hatte die damalige RhB-Abteilung ZfW während fast 20 Jahren wieder intensiven Kontakt mit den Kollegen der Norwegischen Staatsbahnen (NSB) insbesondere bezüglich Winterproblemen an Fahrzeugen und ganz besonders bezüglich Schneeräumfragen, aber auch in Fragen «Leistungselektronik» und «Fahrstromversorgung»! Dabei waren Berninabahn und Bergenbahn öfters die Vergleichs- und Teststrecken. Die beiden Bahnen haben deshalb bei der Firma Beilhack in Rosenheim auch gleichzeitig Schneeschleudern des (fast) gleichen Types bestellt (RhB-Schleuder Xrotmt 9217, FO-Schleuder Xrotm 4934) und die Erfahrungen einfliessen lassen. Die RhB bzw. die Berninabahn gratuliert der norwegischen Bergenbahn kollegial auch zum ebenfalls «Hundertsten», dass diese am 1. Dezember dieses Jahres feiern durfte! * heutiger Fahrweg: Oslo-Drammen-Hönefoss-Finse (Scheiteltunnel 10,3 km)-Myrdal-Voss-Bergen.

Station Finse der Bergenbahn (1222 m ü. M., entspricht etwa 2200 m in der Schweiz), Expresszug Oslo – Bergen, gezogen von einer El18 (Lok von ABB/SLM, wie SBB-Lok 2000 bzw. 460), die sich auf den Gebirgsstrecken in Norwegen auch im Winter bestens bewähren

Station Finse der Bergenbahn, Intercity Bergen – Oslo, NeigeTriebzug (Krengetog) BM 73

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MGB-Triebzüge Nationaler Tochterlaufen und vom Sohntag Stapel2009 Von Celina Roberto Sütterlin G. Paravicini und Senta Gruskovnjak

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Der traditionelle Tochter- und Sohntag fand wie jedes Jahr am zweiten Donnerstag im November statt. 24 Mädchen und 30 Jungs begleiteten ihren Vater beziehungsweise Gastvater während eines ganzen Tages an dessen Arbeitsplatz und erhielten so einen Einblick in die Berufswelt. Mit 54 Kindern lag die RhB dieses Jahr massiv über den Vorjahreswerten. Im Jahre 2006 meldeten sich 32 Kinder an, 2007 waren es bereits 34 Töchter und letztes Jahr besuchten 38 Jugendliche den RhB-Tochter-/ Sohntag. Dies zeigt uns, dass das Interesse kontinuierlich steigt. 13 Mitarbeitende erklärten sich bereit, ein fremdes Kind an ihrem Berufsalltag teilhaben zu lassen. Sinn und Zweck des Tochter-/Sohntages ist, den heranwachsenden Jugendlichen die Berufswelt und –möglichkeiten näher zu bringen. Dieser Tag steht im Zeichen einer gleichberechtigten Zukunftsgestaltung, denn Tatsache ist, dass die Mädchen immer noch aus einem deutlich kleineren Berufsspektrum als die Jungen auswählen. Mit dem Tochter-/Sohntag soll das Selbstvertrauen der Mädchen und Knaben zur Berufswahl gestärkt und ihre Neugier auf eine breite Palette von

Reto Mark mit Sohn Kristian und Tochter Daniela

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Berufen geweckt werden. Genauso bietet der Tochter-/ Sohntag für die Väter eine willkommene Abwechslung und so manch eine Frage, was denn Papi so den ganzen Tag tut, erübrigt sich mit diesem traditionellen Anlass. Mit einer Fotokamera und einem Block ausgestattet, besuchten wir in Landquart die Werkstatt, den Bahnhof, das RCC (NPS) sowie das Verwaltungsgebäude in Chur. Am Vormittag traten wir als erstes in die Werkstatt ein. Wir waren begeistert wie es dort vor sich geht, so dass wir fast unseren eigentlichen Auftrag vergassen. In diesen Hallen kamen wir uns vor wie in einer U-Bahn Station. Jeder war mit einer anderen Tätigkeit beschäftigt. Die Väter in der Werkstatt sprachen sich untereinander ab, denn Martin Vogler verriet uns, dass die Kinder im Laufe des Tages innerhalb der Werkstatt rotieren werden. Somit hatte jedes Kind die Möglichkeit, andere Arbeiten kennen zu lernen. Unsere Interessen zogen uns dann weiter in die Schreinerei. Dort trafen wir Georg, der sich bald für eine Lehrstelle bewerben möchte. Er berichtete uns über das, was er bis hierhin schon erfahren und gelernt hatte.

Michael Alig mit Sohn Gian-Lucca

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Georg war bei seinem Gastvater untergebracht. Über die Zeitung kam er an den Tochter-/Sohntag. Die Arbeit begeisterte ihn sehr, doch er teilte uns mit, dass er lieber einen anderen Beruf erlernen möchte. Anschliessend besuchten wir noch das RCC. Dort trafen wir Michael Alig mit seinem Sohn Gian-Lucca. Stolz präsentierte er uns sein Namenstäfeli, das an diesem Tag alle Kinder trugen, um erkannt zu werden. Sein Vater stellte ihm die Netzwerkplanung vor, was Gian-Lucca sehr spannend fand. Am Nachmittag durfte er noch den Fernsteuerbereich kennenlernen. Als wir das RCC verliessen, schritten wir zum Bahnhof. Auf dem Perron trafen wir Jacqueline mit ihrem Vater, Samuel Keller, er ist Lokführer und somit hatte sie das Vergnügen den ganzen Tag im Führerstand mitfahren zu dürfen. Sie war bereits letztes Jahr dabei, jedoch musste ihre Mutter sie begleiten, da sie noch nicht 13 Jahre alt war. Sie war zwar begeistert von der Arbeit, doch sie wird sich sehr wahrscheinlich für einen anderen Beruf entscheiden.

Im Zug nach Chur nutzten wir die Gelegenheit, einen kurzen Rückblick zu gewinnen. Im Verwaltungsgebäude besuchten wir Jürg Heim, der sich bereits seit mehreren Jahren als Gastvater zur Verfügung gestellt hat. Sein Gastsohn Marcel und er kamen gerade von der Post zurück. Marcel war also den ganzen Tag in der Spedition. Er durfte unter anderem die Post verteilen. Danach zogen sie den Wagen an den Bahnhof. Dort sah er, wie die Post mit dem Zug transportiert wird. Als wir Marcel fragten, was er später einmal werden möchte, sagte er «Autodesigner» und strahlte dabei. Dieser Tag war für alle Beteiligten ein grossartiges Erlebnis. Die Kinder wünschen sich, nächstes Jahr wieder am Tochter-/Sohntag dabei sein zu dürfen. Wir bedanken uns herzlich bei den freundlichen Vätern und Gastvätern, die uns spontan einen Einblick in ihren Berufsalltag gewährten.

Jürg Heim mit Gastsohn Marcel Kraft

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Chantal’s Tochtertag Von Chantal Tschirky

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Peko mit zwei neuen Mitgliedern Von Jürg Wielath

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Wie schon im Intranet veröffentlicht hat die Peko-Unternehmung zwei neue Mitglieder. Der erste Vertreter für die Produktion ist Claudio Föhn. Er ersetzt Belinda Bärtsch, die sich entschieden hat ein wenig kürzer zu treten und das Leben zu geniessen. Claudio arbeitet auf der Station Bergün als Betriebsdisponent, Kunden und Reiseberater. Er ist seit 2004 bei der Rhätischen Bahn. Als Zweiter wurde Beat Gansner zum Vertreter des Vertriebes gewählt. Er übernimmt den Posten von Sven Arquisch, der ja bekanntlich nach Amerika auszog, um sich weiterzubilden. Beat arbeitet auf den Stationen Domat/Ems Schiers und Chur Info als Leiter Verkauf. Er ist seit 1989 bei der Rhätischen Bahn. Ich glaube, dass wir mit den beiden zwei fähige Mitstreiter gefunden haben, die unser PEKO-Team positiv ergänzen. Neues Mitglied gesucht Leider hat sich Andreas Weisstanner dazu entschieden, die Vertretung der Lokführer in der PEKO-Unternehmung aus persönlichen Gründen aufzugeben. Daher sind wir gezwungen, für ihn einen neuen Vertreter der Lokführer zu finden. Interessenten können sich gerne bei mir oder bei Daniel Grünenfelder, Leiter HR, melden. Mitarbeiterumfrage In den letzten Tagen lag im Briefkasten die Auswertung der Mitarbeiterumfrage 2009. Gespannt öffnete ich das Couvert und erwartete ähnliche Auswertungen wie im Jahr 2007. Aber ich wurde eines besseren belehrt.

Claudio Föhn

Die Richtung in die sich die RhB mit der jetzigen Geschäftsleitung (GL) bewegt, wird positiv gewertet. Obwohl die MitarbeiterInnen die GL nicht einmal als gut bewerten (2.76). Des weiteren ist die GL für die Basis zu weit entfernt. Ein Zusammentreffen aller Mitarbeitenden mit der GL, wie letztes Jahr in Samedan anlässlich der Aufnahme in die Liste der UNESCO-Weltkulturerbe, sollte ein fester Bestandteil im Terminkalender werden. So kann ein reger Austausch unter allen stattfinden und die GL wird nicht mehr als Unerreichbar empfunden. Auch wenn solch ein Beisammen sein nicht gerade billig wird, ist es eine gute Investition in die Zufriedenheit und Zukunft der Belegschaft. Die Identifikation der Arbeiter mit der RhB ist nach dem herben Taucher durch die Offensive 2012 im Jahre 2007 wieder stark gewachsen. Auch die Verständigung im nächsten Umkreis der einzelnen Dienste ist besser geworden. Dieses Ergebnis sollte uns aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das «Gärtchendenken» in unserer Firma immer noch praktiziert wird. Leider bin ich von der Beteiligung der MitarbeiterInnen an der Umfrage ein wenig enttäuscht worden. Obwohl sie knapp 60 % beträgt, sind die fehlenden 40 % eine nicht ausser acht zu lassende Grösse. Diese Umfrage ist eine gute Möglichkeit unser Befinden, unsere Wünsche und Verbesserungsvorschläge der GL direkt mitzuteilen. Also ergreift eure Chance im Jahr 2011 und macht alle mit.

Beat Gansner

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Fotoshooting Charterwagen Text von Sjanka Dell’Orto, Fotos von Walter Frei und Reinhard Fasching

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Am 10. Oktober 2009 fand das Shooting in Malans statt. Im Mittelpunkt standen die Charterwagen Star(c)kes Stück, Stiva Retica und Alpine Classic Pullman. Während die vorgeheizten Wagen im strömenden Regen auf den Einsatz warteten, trafen der Fotograf, die Stylisten und die bestellten Models ein. Nach dem Briefing und dem erklärten Tagesablauf gingen alle Akteure an ihre Arbeit. Der Fotograf und seine Helfer installierten Licht, Kamera und Strom an der bestimmten Position. Die Stylisten brachten das Outfit der Models auf die gewünschte Erscheinung. Diese war ja im Konzept vorgegeben. Die Statisten verhielten sich plaudernd im Hintergrund. Die ersten Fotoszenen wurden im Alpine Classic Pullman aufgebaut. Bis dann jede Körperhaltung und Kopfrichtung stimmte, gab der Fotograf einige Anweisungen. Als die Szene endlich fototechnisch installiert war, hörte man das «GO» des Fotografen und das anschliessende Klicken der Kamera sowie das Aufleuchten der Blitze. Danach wechselten die Beteiligten ihre Plätze und Positionen für die zweite Szene. Als dann die Bilder im Kasten waren, wurde schon das Mittagessen serviert.

Nach der Mittagspause wurden die Szenen in den Wagen Stiva Retica und Star(c)kes Stück abgelichtet. Alle beteiligten Personen zogen sich um und wurden wieder für diese Szenen «aufgemotzt». Für die Statisten war dies ein erstmaliges Erlebnis. Dank ihnen konnten unsere Charterwagen in voller Besetzung fotografiert werden. Amüsant war die Bierschaumbildung in der Stiva und die akrobatischen Einlagen des Barkeepers im Star(c)ken Stück. Heute weiss ich, dass Model zu sein harte Arbeit bedeutet, lächeln auf Befehl nicht immer gelingen kann und dass eine gute Vorbereitung enorm wichtig ist. In der Zwischenzeit haben wir das digitalisierte Bildmaterial erhalten und werden es mit dem Grafiker in Absprache für kommende Werbemittel einsetzen. Zum Finale trafen wir uns alle in der Stiva und durften uns bei den Esswaren und Getränken bedienen. Nach getaner Arbeit war das ein kollegialer Abschluss eines arbeitsintensiven und lehrreichen Tages.

Bild links: Stylistin in Aktion

Star(c)kes Stück aus Sicht des Fotografen

Lernende, Sianka Dell’Orto erhält letzte Retouchen

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Rätia Tennismeisterschaften 2009 in Chur Von Gian Reto Cantieni

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Bei strahlendem Wetter und angenehmen Temperaturen konnten wir die diesjährigen ESV Rätia - Tennismeisterschaften am Montag, den 31. August 2009 in Chur durchführen. Die Teilnehmerzahl schrumpfte am Ende auf 12 Teilnehmende, sodass wir uns kurzerhand entschlossen, alle gegen alle und zwar in drei Gruppen spielen zu lassen. Dies führte dazu, dass jeder Spieler 3 Mal in der Gruppe und anschliessend noch im Minimum 3 Mal in der Finalrunde an die «Arbeit» durfte und dies jeweils für 40 Minuten bzw. auf 9 Games. Den einen waren die Strapazen der vielen Spiele dann auch anzusehen (so erging es zumindest dem Redaktor). Als Gong diente eine Feuerwehr–Sirene, die uns bis am Abend ganz schön auf die Nerven ging. Leider fehlte bei den Damen Martina Wyss (die Titelverteidigerin vom letzten Jahr) und so verblieb Regula Lipp als einzige Lady im Turnier. Bei den Herren waren wieder einige Spieler «mit Rang und Namen» dabei und man konnte gespannt auf die Partien der Top-Favoriten warten. Auch war ein Newcomer dabei, der sich in den nächsten Jahren sicher profilieren wird. Ein ausgewogenes Tableau also, das viele Erwartungen aufkommen liess.

Nachmittagsspiele. In der Finalrunde spielten alle Gruppen-Sieger, alle Zweitplatzierten und schliesslich alle Drittplatzierten gegen einander. Und so kam es, dass Mario Jenal (Titelverteidiger 2008) einmal mehr die Meisterschaft für sich entscheiden und den Platz als Sieger 2009 verlassen konnte. Zweiter wurde Göpf Lipp vor Claudio Cajacob und Regula Lipp, die den Damenpokal mit nach Hause nehmen konnte. In der Gruppe der Zweitrangierten siegte Douang Pommerath vor Dani Hänny, Gian Reto Cantieni und Reto Putzi (gegen Schluss verletzt). Die Drittplatzierten teilten sich die Preise wie folgt: Marcel Tschuor vor Andri Cajacob, Sämi Rindlisbacher und am Schluss Fabian Maasch. Ja, es war wieder einmal ein tolles Turnier und die Spiele erreichten ein angenehm hohes Niveau. Nach einer gemütlichen Runde verabschiedeten wir uns von einander und freuen uns schon jetzt auf das nächste Turnier, dass wie immer am letzten Montag im August, also am 30. August 2010 ausgetragen werden wird. Datum bitte notieren. Selbstverständlich sind auch neue, weniger erfahrene Spieler oder auch externe, euch bekannte Spieler immer gerne willkommen.

In der Ausscheidungsrunde waren die Favoriten schnell ausgemacht und sorgten für die nötige Verteilung der Plätze. Das Mittagessen, das von den neuen Pächtern des «Restaurants Tennis» hervorragend zubereitet wurde, schmeckte vorzüglich und gab uns wieder Kraft für die

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Generalversammlung des ESV Rätia Von Jürg Boner

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Am Samstag, 24.10.2009 fand auf dem Malanser Älpli die 66. Generalversammlung des ESV (Eisenbahner Sportverein) Rätia statt. Der Präsident konnte eine stattliche Anzahl der rund 270 Mitglieder auf dem ÄLPLI begrüssen. Die Traktanden wurden speditiv durch unseren Präsidenten Jürg Bebi behandelt. Dem gesamten Vorstand wurde für seine geleistete Arbeit Decharge erteilt. Auch konnten die durch Rücktritte verursachten Lücken im Vorstand wieder besetzt werden. So wurden Stefan Joos als Revisor und Ueli Merz als Aktuar einstimmig gewählt. Bei den Ehrungen wurde unser langjähriges Mitglied und ehemaliger Präsident Christian Egli aus Chur zum Ehrenpräsidenten gewählt. Wir gratulieren allen herzlich zur Wahl.

Die Aktivitäten im Winter beschränken sich aufs Hallentraining, auf Berg- und Skitouren und unser bekanntes und beliebtes Pischa-Rennen. Dieses findet am Sonntag, 31.1.2010 statt. Alle Informationen findet Ihr auf unserer Homepage: www.esvraetia.ch

www.esvraetia.ch

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Personalchronik vom 2. September –1. Dezember 2009

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Eintritte

Robert Berni Mario Brunold Carlo Däscher Patrizia Ehrbar Giovanni Ferrari Marten Hohage Francisco Mir Roger Niederöst Sandra Peng Hans Jörg Vils Markus Wetter

als Leiter Fachbereich, Landquart als Gleismonteur, Thusis als Leiter Produktmanagement, Chur als Leiterin Vertrieb Region Chur/Surselva, Chur als Gleismonteur, Pontresina als Disponent NPS, Landquart als Teamleiter AVOR, Landquart als Betriebsangestellter, St. Moritz als Assistentin, Chur als Techniker HB, Chur als Leiter Personalentwicklung, Chur

HERZLICH WILLKOMMEN! Austritte

Sandro Bühler Bruno Caspescha Marc König Jacqueline Schmid Leonhard Senti Anna Stierli Patrick Vorburger Irene Walser-Bucher

Sachbearbeiter, Chur Spezialmonteur, Landquart Betriebsüberwacher, Landquart Köchin, Landquart Bewirtschafter Immobilien, Chur Köchin, Landquart Betriebsangestellter GUZO, Samedan Kondukteuse, Davos Platz

ALLES GUTE FÜR DIE ZUKUNFT! Pensionierungen

Conrad Buol, Betriebsangestellter, Davos Platz Rolando Crameri, Lokführer, Poschiavo Hans Peter Pitschi, Disponent, Chur Paul Prevost, Zugführer, Samedan Walter Tscharner, Mitarbeiter Kundendienst, Arosa

ALLES GUTE IM RUHESTAND! Dienstjubiläen

25 Dienstjahre Rudolf Brunies, Gleismonteur, Zernez Aluis Carisch, Betriebsangestellter, Chur Adriano Crameri, Gruppenleiter Stellvertreter, Poschiavo Marcel Fuchs, Spezialhandwerker, Landquart Urs Michael, Rangiermeister, Arosa Felix Ulber, Leiter Vertrieb Region, Davos Platz Josef Zanchetti, Mitarbeiter Kundendienst, Scuol-Tarasp 40 Dienstjahre

Andreas Thöny Lokführer Landquart

Lorenz Bürkli Betriebsangestellter Untervaz

HERZLICHE GRATULATION! 53

RhB in-team

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10.07.2009 21.08.2009 26.09.2009 01.10.2009 09.10.2009 16.10.2009 22.10.2009 05.11.2009

Zeno Crameri, Fachmeister Stellvertreter, Samedan, mit Enrica Manetti Martina Schmid, Teamleiterin Railservice, Chur, mit Adrian Wyss Michael Alig, Disponent NPS, Landquart, mit Sybilla Kälin Samidin Bojaxhi, Betriebsangestellter, Klosters, mit Sherije Halimi Viktor Walther, Spezialmonteur, Landquart, mit Tiziana Giovanoli Sandro Huonder, Leiter Controlling, Chur, mit Rosemarie Buffolino Martin Willi, Disponent Netzplanung, Landquart, mit Flurina Küng Diana Schubert, Zugbegleiterin, Chur, mit Steffen Sebastian Heitmüller

01.05.2009 21.08.2009 23.08.2009 09.09.2009 11.09.2009 19.09.2009 09.10.2009 13.10.2009

Jenny Aphiyada, des Marco Kollegger, Kunden- und Reiseberater, Samedan Eneas Julian, des Matthias Tscharner, Leiter Qualität/Prozesse, Chur Aleksander, des Pero Babic, Vorarbeiter Rangierdienst, St. Moritz Lukas, des Urs Lutz, Sachbearbeiter Güterwagendienst, Landquart Nevio, des Stefan Joos, Betriebsüberwacher, Landquart Marek, des Piotr Caviezel, Leiter Vertrieb Schweiz International, Chur Lara Madlaina, des Martin Mutzner, Lokführer, Scuol Rebecca, des Adrian Cavegn, Betriebsangestellter, Ilanz

Die Mitarbeitenden von login Berufsbildung danken Ihnen ffür ür die d gute Zusammenarbeit im vergangenen Jahr.

Frohe Weihnachten und gute Fahrt in ein glückliches 2010!

2010

Kulinarisches Jahresprogramm

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