Goldene Feder des MPC an Gerold Lingnau

Edition 1-2014  | 6,– €

Genfer Auto-Salon 2014 Goldener Gurt des MPC an Karl-Heinz Baumann Goldene Feder des MPC an Gerold Lingnau

Technik

die bewegt Weniger Verbrauch – geringere Emissionen – mehr Dynamik. Als langjähriger Engineering-Partner der Automobilindustrie haben wir gelernt, auch scheinbar gegensätzliche Trends zu vereinen. Unter den Marken INA, FAG und LuK entwickeln und produzieren wir Präzisionselemente und Systeme für Motor, Getriebe und Fahrwerk. Dazu zählen Produkte für variable Ventiltriebe und Nockenwellenverstellsysteme, Komponenten für Doppelkupplungsgetriebe und Hybridantriebe sowie reibungsreduzierte Radlager. Technik, die bewegt. Für eine dynamische und lebenswerte Welt von morgen. www.schaeffler.de/automotive

Editorial

Vielfalt an Inspiration für ein mitverantworliches Leben Die Entwicklung des Durchschnittsalters der Menschen in Deutschland ist ja kein Geheimnis: Wir werden immer älter. Das Foto rechts kann das auch nicht widerlegen. Demografisch ist der Fall klar: Es kommen in Deutschland zu wenig junge Menschen nach und zugleich erreichen immer mehr ein immer höheres Lebensalter. Auch der MPC hat bereits ein stolzes Alter, aber der demografischen Entwicklung zum Trotz ist das Durchschnittsalter seiner Mitglieder im vergangenen Jahr leicht gesunken – auf rund 58 Jahre. Da mag nun mancher schmunzeln... Immerhin aber ist der Durchschnitt deutlich jünger als der 1947 gegründete Club. Was sagt uns das? Zumindest dies: Unter den derzeit 278 Mitgliedern gibt es erfreulicherweise viele neue Gesichter. Allerdings wäre es wünschenswert, die „Neuen“ nicht nur dem Namen nach kennenzulernen. Deshalb auch an dieser Stelle der Appell an alle neueingetretenen Mitglieder, sich bei der nächsten MPC Mitgliederversammlung am 17. Mai in Essen persönlich vorzustellen. In früheren Zeiten war dies sogar ein ungeschriebenes Gesetz.

Rolf Heggen Vorsitzender Motor Presse Club

Abgesehen davon, dass schon allein die Ruhr-Metropole Essen selbst in nahezu jeder Hinsicht einen Besuch wert ist (siehe Seiten 66 bis 69) bietet die 66. MPC Mitgliederversammlung neben dem uns vor allem am Herzen liegenden sozialen Miteinander in einem Club klassischer Art wieder eine Vielfalt an Inspiration rund um das Thema Mobilität. Und unsere Auszeichnungen Goldener Gurt des MPC und Goldene Feder des MPC werden im Rahmen des festlichen MPC Dinners am 16. Mai im ebenfalls sehr erlebenswerten Atlantic Congress Hotel Essen an zwei Persönlichkeiten vergeben, die beste Beispiele für das sind, was Gerontologen akutell als „mitverantwortliches Leben“ rühmen. Karl-Heinz Baumann, Entwicklungsingenieur im Zeichen des Sterns, erhält den Goldenen Gurt des MPC für sein Lebenswerk im Dienste der Sicherheit auf unseren Straßen (S. 18 bis 28), Dr. Gerold Lingnau, langjähriger MPC Vorsitzender und MPC Ehrenmitglied, erhält die Goldene Feder des MPC für einen Beitrag im MPC Magazin (S. 63) – aber letztlich auch für ein nicht minder bewundernswürdiges Lebenswerk. Klar, dass man für ein Lebenswerk ein gewisses Lebensalter erreicht haben muss. Aber es hat nichts mit Zahlen zu tun, wenn man für seine Ideale und Potenziale lebt und Leistung bringen möchte. Das will auch der 67 Jahre alte MPC in Essen zeigen. Herzliche Grüße Ihr

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Inhalt

MOTOR 6 6 Salonfähiger Zeitgeist: Die Leichtigkeit des schönen Scheins auf Rädern beim 84. Inter­nationalen Auto-Salon Genf 18 Magier der Millisekunde: Entwicklungsingenieur Karl-Heinz Baumann ist der zweite Preisträger des Goldenen Gurts des MPC 22 Am Anfang war ein Mercedes-Patent: Mercedes-Benz – Pionier der passiven Sicherheit 29 Leipziger Synergien: Die AMI Auto Mobil International vom 31. Mai bis zum 8. Juni

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18 30 Nach 112 Jahren wieder in der Öffentlichkeit: Der erste Porsche war eine Kutsche mit Elektromotor 34 Frühlingserwachen: Fahrräder aus den Design-Abteilungen der Automobilhersteller 38 Geschichte eines Verwandlungskünstlers: Vor fünfzehn Jahren startete Opel sein Flex7-Sitzkonzept

34 40 Welche Anforderungen stellen Kunden an die Elektroantriebe der Zukunft? BMW unterstützt das Forschungsprojekt PREMIUM 44 Very important Cars only: Volkswagen ist Hauptsponsor der 6. Schloss Bensberg Classics 46 Die Schatzkammer in der Zona Franca: Seats verborgene Raritäten-Sammlung in Barcelona

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PRESSE

CLUB

54

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50 Vorfahrt für Bildung: Seit zehn Jahren arbeiten die Caritas und Hyundai zusammen

57 Mobiles Leben und Erleben: Bücher zu Familien­geschichte, Kraftfahrzeug­technik und Oldtimer

52 Spionage im Auto: Datensicherheit war das große Thema beim 52. Verkehrs­ gerichts­tag in Goslar

60 Die hohe Schule der Logistik: MPC Mitglieder besichtigen den Duisport

54 Laden heißt Leiden: Elektromobilität und Hanno Boblenz auf der Suche nach intakten Ladestationen in Stuttgart 56 Innovations-Wettbewerb: Ford öffnet seine Fahrzeug-Software für freie App-Entwickler

63 Goldene Feder des MPC: Dr. Gerold Lingnau 64 Frühling an der Ruhr: MPC Mitglieder­ versammlung 2014 vom 16. bis 18. Mai in Essen 70 Taunus-Höhen, Rheingau, Schinderhannes und Musik: 10. MPC Classic-Tour vom 26. bis 29. Juni 2014

70

72 Seitenweise Erinnerung: Das MPC Fotobuch zur Classic Tour 2013 74 Mobilität mit Mut, Nachdenklichkeit und Humor: IAA-Abend des Motor Presse Clubs 76 Goldene Sohle des MPC an Peter Richter: 48. MPC Wandertage 77 Die Partner, Förderer und Unterstützer des MPC 78 Kontakt Termine Vorschau Impressum

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Salonfähiger Zeitgeist Impressionen von Rolf Heggen mit Fotos von Staud Studios und Heike Heggen

Die Farben des Frühlings am Ufer des Genfer Sees haben sich in diesem März bis in die sieben Hallen des Internationalen Auto-Salons ausgebreitet. Als hätten sich die Messebauer der rund 250 Aussteller aus 30 Ländern vorher abgesprochen, sorgten sie für ein faszinierendes Gesamtkunstwerk in Form und Farbe, perfekt ausgeleuchtet von Millionen Lichtern aller Art. „Der Geist von Genf“, vor einem Jahr an dieser Stelle von Wolfgang Peters beschworen, hat einen jungen Verwandten, den „Zeitgeist“

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So wohlfühlig warm wie der Frühling draußen vor den Hallentoren präsentierte sich auch der 84. Auto-Salon auf der nur gut hunderttausend Quadratmeter großen Ausstellungsbühne – für die Besucher schon vor dem ersten Blick auf die automobile Vielfalt ein mitreißendes Erlebnis: Die Leichtigkeit des schönen Scheins auf Rädern in einem überaus gefälligen Rahmen. Freundlicher kann ein Gastgeber seine Gäste nicht einstimmen. Das von leichter Hand gezeichnete Plakat mit den Farben des Regenbogens versprach den rund 700.000 Besuchern nicht zu viel

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Farbige Inseln der Entspannung und Ruhe, der Kontemplation und Kommunikation – und sei es mit dem inzwischen wohl bevorzugtesten aller Gesprächspartner, dem eigenen Smartphone. Dabei gab es ringsum so viel mehr zu sehen als auf den kleinen Displays 8

52 2012

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stoffen ist dann wertvoll, wenn dafür Verfahren entwickelt, das landwirtkeine Nahrungsmittel verwendet schaftliche Abfälle in klimaneutrales Energie aus nachwachsenden Rohein werden. Deswegen hat Clariant Bioethanol verwandelt. Das ist uns stoffen ist dann wertvoll,das wenn Verfahren entwickelt, landdafür wirtwichtig. what is precious to you? keine Nahrungs mittelinverwendet schaftliche Abfälle klimaneutrales werden. Deswegen hat Clariant Bioethanol verwandelt. Das istein uns Verfahren entwickelt, das land wichtig. what is precious to wirtyou? schaftliche Abfälle in klimaneutrales Bioethanol verwandelt. Das ist uns wichtig. what is precious to you? www.clariant.com

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Für die 10.000 Journalisten aus 46 Ländern gab es an den beiden Pressetagen Premieren und Präsentationen im Überfluss. Die gewaltige Vielfalt der Mobilität ufert in Genf aber nicht aus, sondern zeigt sich überaus kompakt

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Interesse an Motoren und Fahrgestellen – auch das gibt es noch. Technische Details sind wohl weiter salonfähig. Jedoch haben Elektrik und Elektronik, alternative Antriebe und neue Nutzungsformen des Autos die klassischen Konzepte der Mobilitäts­ präsentationen überholt 12

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Sternchen waren die Stars dieser Ausstellung, war in Kommentaren zum Auto-Salon 2014 zu lesen, und die Bewunderung galt – durchaus zu Recht – dem Einfallsreichtum der Ingenieure und Designer bei der pfiffigen Gestaltung auf kleinstem Raum zwischen Front und Heck. Alles gut und schön, praktisch und funktional, aber die ganz großen Hingucker haben oft ein ganz anderes Format

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Eine blitzsaubere Ausstellung mit Schwung und Lebensfreude: Lifestyle, Mode, Accessoires geben die Hersteller immer mehr Raum, auch wenn dieser in Genf bei Weitem nicht so üppig zur Verfügung steht wie etwa auf der weit mehr als doppelt so großen Ausstellungsfläche der Frankfurter IAA. Der Auto-Salon 2014 hat es wieder bewiesen: Weniger ist oft mehr

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1995

Magier der Millisekunde Karl-Heinz Baumann hat mit Innovationen wie dem Gurtstraffer und dem PRE-SAFE-System das Autofahren sicherer gemacht. Der Entwicklungsingenieur wird für sein Lebenswerk im Dienste der Verkehrssicherheit mit dem Goldenen Gurt des MPC 2014 ausgezeichnet

Von Harry Niemann

E

s ist Sonntagvormittag irgendwo auf einer Autobahn bei Stuttgart, als der Fahrer eines MercedesBenz SL der Baureihe R 129 bei über 200 km / h in einer langgezogenen Kurve die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert und die Mittelleitplanke touchiert. Der Wagen schießt über die zweispurige Autobahn, landet im Straßengraben, überschlägt sich, wird zurückgeschleudert und rutscht über hundert Meter auf dem Dach über die Fahrbahn und zurück in den Straßengraben. Als sich der Wagen dort wieder aufrichtet, fliegt das Hardtop davon und die Rutschpartie geht noch ein Stück weiter. Dass am Ende der Fahrer des Wagens nahezu unverletzt aussteigen kann, verdankt er nicht zuletzt einem Mann: Karl-Heinz Baumann. Unfälle spielen sich in einem zeitlichen Bereich von weit unter einer Sekunde

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ab. Wer sich mit den Abläufen eines Crashs befasst, muss deshalb in Millisekunden denken. Schon nach fünf Millisekunden beginnt der Längsträger eines Fahrzeugs sich aufzufalten. Bis der Bordcomputer feststellt, dass es sich um einen schweren Unfall handelt, sind 23 Millisekunden vergangen. Weitere vier Millisekunden später sind die Passagiere durch die pyrotechnisch gezündeten Gurtstraffer fi­ xiert. Es dauert nochmals dreißig Millisekunden, bis die Airbags aufgeblasen sind. Wenn sich der Körper zurückbewegt, wird er von Sitzlehne und proaktiver Kopfstütze aufgefangen. Das alles zusammen hat nur 150 Millisekunden gedauert. Der tausendste Teil einer Sekunde ist das Maß, mit dem Entwicklungsingenieure haushalten müssen. Die Elektronik sorgt dafür, Problem­ lösungen in einer neuen Dimension zu erreichen. Durch das Erkennen eines sich anbahnenden Unfalls gewinnt man sehr viel Zeit,

um ein Präventionsszenario in Gang zu setzen, mit dem sich die Unfallfolgen deutlich reduzieren lassen. Heute ist dieses Maßnahmenbündel unter dem Begriff PRE-SAFE bekannt. Das sind reversible Veränderungen für den Insassen- und Verkehrspartnerschutz, die schon im Vorfeld eines sich anbahnenden Unfalls aktiviert werden, also dann, wenn noch Zeit zur Verfügung steht. Premiere hatte diese Technologie in dem anfangs erwähnten Mercedes-Benz SL in Form eines Überrollbügels, der sich bei einem Unfall in 0,3 Sekunden aufrichtet und so den notwendigen Überlebensraum für die Insassen schafft. Da dieser Prozess hydraulisch und über Federn erfolgt, ist er reversibel. Diese Idee war aus der Not geboren, da eine pyrotechnische Lösung aufgrund der unsicheren Auslöseparameter ausschied. Erprobt wurde der Baumannsche Überrollbügel dann zuerst in einem SL (R 107), bevor er beim Nachfolgemodell in

Goldener Gurt des MPC 2014

PRE-SAFE: Karl-Heinz Baumann 1983 bei der Erprobung des mechanisch betätigten Überrollbügels

die Serienfertigung ging. Mit PRE-SAFE war ein weiterer wesentlicher Fortschritt in der kontinuierlichen Entwicklung der passiven Sicherheit gelungen, die mit Béla Barényi und seiner Sicherheitskarosserie mit gestaltfester Fahrgastzelle und Knautschzone begonnen hatte. Karl-Heinz Baumann hat ganz in der Tradition seines großen Vorgängers die Sicherheitsentwicklung auf eine neue Stufe gehoben. Karl-Heinz Baumann wurde am 11. Mai 1951 in Villingen geboren. Von 1966 bis 1969 absolvierte er eine Werkzeugmacherlehre. Nach dem Erreichen der Fachhochschulreife folgte ein dreijähriges Maschinenbaustudium, das er 1977 als Diplom-Ingenieur FH abschloss. Weitere Stationen an der FH Konstanz und der Schweißtechnischen Lehranstalt in Mannheim mit der Ausbildung zum Schweißfachingenieur folgten. Von 1977 an arbeitete er bei Daimler-Benz in Sindelfingen im Bereich Unfallsi-

cherheit bei Personenwagen-Aufbauten. Dort war es Jürgen Decker, Gruppenleiter der Filmauswertung der Crash-Versuche, der ihm aufzeigte, wie Fahrgastzellenbeschleunigung und Insassenbelastungsverläufe zu analysieren und zu interpretieren waren. „Bäpperles Decker“, so die interne schwäbische Bezeichnung für den Herrn, die ihren Ursprung in der Tatsache hatte, dass die Fahrzeuge mit Filmmessmarken beklebt werden mussten. Analyse von Realunfällen verändert Crash-Konstellation

Karl-Heinz Baumann wurde Teil des Teams, das sich mit der Entwicklung der S-Klasse Baureihe W / V 126 befasste. Schon 1974 hatte man aufgrund der Analyse der Realunfälle festgestellt, dass der zentrische Frontalaufprall eher die Ausnahme als die Regel darstellt. Konsequenz ist der Crash mit Offset-Konstellation, bei der sich die

Fahrzeuge nur zum Teil überdecken. Diesen Erkenntnissen wurde bei der S-Klasse der Baureihe W 126 durch eine Gabelträgerkonstruktion des Vorbaus Rechnung getragen, die die Kräfte so verteilte, dass es auch bei dieser Unfallform nicht zu Intrusionen kam. Im weiteren Verlauf seiner Arbeit befasste sich Karl-Heinz Baumann dann vor allem mit den S-Klasse Baureihen W 140 und W 220 sowie den E-Klasse Baureihen W 124 und W 210 und den C-Klasse Bau­ reihen W 201, W 202 und W 203, wobei sein besonderes Augenmerk den SL- und SLK-Modellen R 129 und R 170 galt. Beim SLK der Baureihe R 170 war es die Idee einer Ellipsoid-Stirnwand, die zusätzliche Crashsicherheit lieferte, um den hohen Anforderungen, die Mercedes-Benz hinsichtlich der passiven Sicherheit stellt, gerecht zu werden. Eine der größten Herausforderungen für Karl-Heinz Baumann: einem extremen

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Goldener Gurt des MPC 2014

Rundum sicher: Die Fahrgastzelle umgibt die Passagiere sowohl beim Offset- wie beim Seitencrash wie ein hochstabiler Sicherheitskäfig. Unten: Erfolgreiche Erprobung der Tritonzelle des Smart beim Crash-Versuch

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Kompaktauto wie dem Smart ein Höchstmaß an passiver Sicherheit mit auf den Weg zu geben. Die Prototypen, die von Nicolas A. Hayek in die Kooperation mit Mercedes-Benz eingebracht wurden, erfüllten nicht einmal die rudimentärsten Erfordernisse im Hinblick auf passive Sicherheit. Wie aber kann man in einem so kleinen Automobil, bei dem jeder Platz für eine Knautschzone fehlt, die notwendigen Sicherheitsstandards erreichen? Mit der aufprallsicheren und gestaltfesten Fahrgastzelle, die die Knautschzone des Unfallgegners nutzt, fand Baumann eine funktionale Lösung, die den Insassen im Fall des Falles höchstmöglichen Schutz bietet. Bei einem Rating-Crashtest, den die Zeitschrift Auto Bild 1998 mit fünf Kleinstfahrzeugen durchführte, wurde der Smart „Bester im Test“. Dafür wurde Karl-Heinz Baumann offiziell vom Unternehmen gedankt. Die Smart Geschäftsführung wörtlich: „Insbesondere möchten wir uns auch bei Herrn

Karl-Heinz Baumann für die Konzeptentwicklung und -absicherung bedanken. Ohne diese Konzeptideen wäre der Smart sicher nicht das sichere Fahrzeug geworden, das es heute ist.“ Mehr als zweihundert Patente sind Ausdruck eines ideenreichen Schaffens, bei dem oft eine pragmatische Demonstration den Vorgesetzten von Nutzen und Umsetzbarkeit der technischen Lösungen überzeugte. Beispiel: der Gurtstraffer. Karl-Heinz Baumann hatte in einem Baumarkt eine kleine Handbohrmaschine erstanden und diese mit dem Sicherheitsgurt so verbunden, dass er diesen, hinter dem Fahrer sitzend, aufrollen konnte. Er forderte seinen Vorgesetzten auf, eine Vollbremsung zu machen; in diesem Moment trat die Bohrmaschine in Aktion und spannte den Gurt. Dies war die Geburtsstunde des Gurtstraffers, wie er heute in MercedesBenz-Modellen zu finden ist. Damit war das Problem der losen Gurte gelöst. Im Rahmen

des PRE-SAFE gehört der Gurtstraffer ergo zu den reversiblen Maßnahmen, die wirksam werden, wenn die Elektronik des Fahrzeugs einen möglichen Unfall feststellt. Komplexes Konzept vereint aktive und passive Sicherheit

Im Rahmen seiner Tätigkeit arbeitete KarlHeinz Baumann bei Mercedes-Benz an komplexen, multifunktionalen ­ Lösungen wie dem 1997 formulierten Sieben-PhasenKonzept, bei dem das Ineinandergreifen und die Verknüpfung von aktiver und passiver Sicherheit durchdacht und dargestellt wird. Gleiches gilt für das Experimentier-Sicherheitsfahrzeug ESF 2009. Viele Ideen des Entwicklungsingenieurs wie der Braking

Bag, bei dem ein Airbag sich unter dem Fahrzeugvorderbau aufbläst, sobald eine nicht mehr vermeidbare Kollision von der Bord­elektronik festgestellt wird, sind noch nicht in die Serie eingeflossen. Andere integrale Sicherheitskonzepte, wie die crashaktiven Kopfstützen, der alternative Energieabsorber, die aufstellbare Motorhaube, der motorisierte Gurtspender, der aufblasbare Abstandshalter für den Insassenschutz und die präventive Auslösung aktiver Kopfstützen, um nur einige zu nennen, sind Teil der neuen Mercedes-Modelle. Für seine Arbeiten, vor allem das PRE-SAFE-System, wurde Baumann 2003 von der amerikanischen Sicherheitsbehörde

­NHTSA mit dem U.S. Government Award for S ­ afety Engineering Excellence ausgezeichnet. Mit seinem seit 2007 wahrgenommenen Lehrauftrag an der Technischen Universität Dresden sorgt Baumann dafür, dass sein reichhaltiger Wissensschatz auch an die nachfolgende Technikergeneration weitergegeben wird. Viele der Sicherheitsfeatures, die auch in der neuen E- und S-Klasse der Baureihen 212 und 222 zum Einsatz kommen, gehen auf die Arbeiten Baumanns zurück. Seit 2012 nun ist Karl-Heinz Baumann im „Ruhestand“ und kann sich seinen Leidenschaften, dem Gleitschirmfliegen und Mon torradfahren, intensiver widmen.

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Sicherheitshistorie

Knautschen, crashen, vorausdenken, schützen Von den Anfängen und Fortschritten der Sicherheitsforschung bei Mercedes-Benz

Von Harry Niemann

D

ie Anfänge der Sicherheitsforschung begannen auf bescheidenem Niveau. Ausgehend von den theoretischen Überlegungen Béla Barényis und Karl Wilferts hatte man 1955 begonnen, die Fahrzeuginnenräume zu entschärfen. Bereits 1959 liefen in Sindelfingen die ersten Crash-Versuche. Dabei stellte man mit Erstaunen fest, dass bei einem konventionellen Auto die Überlebenschancen im Fall eines Frontalaufpralls für die Insassen schon

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bei einer Geschwindigkeit von nur 50 km / h gleich null waren. Überdies sprangen während des Unfalls nicht selten die Türen auf. 25 Prozent der Todesfälle passierten, weil die Insassen herausgeschleudert wurden. Auch war die Fahrgastzelle bei offenen Türen nicht mehr stabil. Die Konsequenz: als Erfindung von Karl Wilfert wurde 1958 das Keilzapfen-Türschloss patentiert, das sicherstellte, dass sich die Türen im Falle e­ ines Unfalls nicht öffneten. In den Fahrzeugen bestanden die Bedienungselemente nicht aus elastischem

Material, so dass den Insassen auch von dieser Seite Gefahren drohten. Mit einer fünf Kilogramm schweren Holzkugel mit eingebauten Beschleunigungsmessern wurde die günstigste Form des Armaturenbretts ermittelt, um Kopfverletzungen der Insassen zu vermeiden. Die Zweckmäßigkeit von Sicherheitsgurten, die Befestigung des Sitzes sowie die Ausführung des Lenkrades und des Armaturenbretts wurden zudem mit einem Schlitten untersucht, den man gegen eine Wand fahren ließ, wobei die Bewegungs-

2009 wurden 50 Jahre Pkw-Sicherheitsentwicklung gefeiert: Vom ersten Automobil mit Knautschzone (W 110 / 111) bis zur C-Klasse der Baureihe 204 hat sich dieses Barényi-Patent bewährt

energie durch sich verformende Blechbüchsen aufgezehrt wurde. Prof. Ernst Fiala stellte sich für diese Versuche bei niedrigen Geschwindigkeiten gar als menschlicher Dummy zur Verfügung. Damit war sichergestellt, dass die Untersuchungen mit den Versuchspuppen realistisch waren. Jene Versuche aber waren nur die Vorstufe der eigentlichen Crash-Versuche. Die Autos wurden dabei zuerst mittels einer

Segelflugwinde und später mit einer von Fiala entwickelten Heißwasserrakete angetrieben und auf eine unnachgiebige Wand aufgefahren. Neben Seiten-, Heck- und Frontalcrashs wurden auch mit einer Korkenzieherrampe Überschläge realisiert und dabei untersucht, wie sich Schutzplanken oder -seile zu Sicherung der Straßen eigneten. Bei den Überschlagsversuchen, die mit einer Geschwindigkeit von 75 bis 80 km / h gefahren wurden, wurde das Fahrzeug einseitig auf eine 1,5 Meter hohe Rampe gelenkt, die die Überschlagsbewegung einleitete. Man begann zudem, die Aufprallversuche zu filmen. Gerade die Zeit­ lupen­ aufnahmen ermöglichten Rückschlüsse, die

sich in zahlreichen konstruktiven Änderungen niederschlugen. Diese Versuche bestätigten weitgehend die Überlegungen von Barényi, die größtenteils schon als Patent vorlagen. Als zentrales Patent erwies sich das DBP 854157 (Kraftfahrzeuge, insbesondere zur Beförderung von Personen), das erstmals im Mercedes-Benz 220, dem W 111 umgesetzt wurde. Mit diesem Knautschzonenpatent, das eine stabile Fahrgastzelle und einen nachgiebigen Front- und Heckbereich vorsah, war die Grundlage zum Bau sicherer Automobile geschaffen. Auch die heute verwendeten Rückhaltesysteme wie Airbag und Sicherheitsgurt können ihre segensreiche Wirkung nur dann optimal entfalten,

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Sicherheitshistorie

Stabilitätstest beim Überschlag: Hier eine E-Klasse der Baureihe W 210 im Test. Unten: Erprobung des Zusammenspiels von Gurt und Airbag

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wenn eine stabile Fahrgastzelle und eine diese umgebende Knautschzone vorhanden sind. Kein anderer Automobilhersteller war zu dieser Zeit mit praktischen Unfallversuchen derart konsequent und systematisch befasst wie Daimler-Benz. Aus Angst, potenzielle Kunden zu verprellen, vermieden es die meisten Hersteller, den Kasus Unfall in der Werbung überhaupt anzusprechen. Anfang der Sechzigerjahre indes hatte man bei Daimler-Benz gezielt damit begonnen, die Fortschritte in Sachen passiver Sicherheit zu kommunizieren. Eine der ersten Werbeanzeigen zum Thema Sicherheit zeigt einen Stern mit Straßenpflaster und Ampelsymbol im Hintergrund mit dem Text „Sicherheit begleitet Sie“. Die sogenannte Heckflossenbaureihe war dann die erste Fahrzeugreihe, in der das Barényi-Patent „Knautschzone mit stabiler Fahrgastzelle“ realisiert und in der Werbung dargestellt wurde. In die seitliche Silhouette eines Mercedes 190 Dc der Baureihe W 110 wurde die stabile Fahrgastzelle mit dicken Strichen eingezeichnet und machte so dem Betrachter deutlich, dass er in einem Mercedes von einem Schutzkäfig umgeben wird. 1965 hieß es in einer Anzeige: „Mercedes-Benz nimmt Stellung zu einer der aktuellsten Fragen der Autofahrer von heute“.

1967 waren mehr als 17.000 Tote im Straßenverkehr zu beklagen. Für Daimler-Benz war dies Anlass genug, durch Anzeigenwerbung die Verkehrserziehungsaktion „Frieden auf der Straße“ zu unterstützen. Auch hier fand sich der Verweis auf die ­Sicherheitszelle des Innenraums, und natürlich wurden bei der Präsentation der neuen S‑Klasse der Baureihe W 108 unter dem ­Titel „Was Mercedes-Benz zum Thema S­ icherheit zu sagen hat – das sagen die Mercedes-Benz Fahrzeuge“ ausführlich die Details der passiven Sicherheitseinrichtungen beschrieben. Ebenfalls im Zusammenhang mit der neuen S‑Klasse erschien 1966 die Anzeige „Wir wollen die Mercedes-Benz Sicherheit nicht an die große Glocke hängen. Aber ein heißes Eisen ist das Thema für uns nicht.“ In der Anzeige wurden zehn Punkte für die aktive und passive Sicherheit eines PKW aufgelistet – und natürlich auch darauf hingewiesen, dass die neue S‑Klasse all diese Anforderungen erfülle. Auch die Unfallversuche wurden schon früh in die Werbung einbezogen. Ein Dummy wurde dem Leser in einer Anzeige von 1967 mit der Überschrift präsentiert: „Das ist ‚Oskar’, Mercedes-Benz Testfahrer bei Unfallversuchen. Meßgeräte in Kopf und Brust registrieren die Härte des Aufpralls

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YARIS HYBRID

Sicherheitshistorie

bei einem Zusammenstoß“. Wohl keine andere Anzeige trifft mehr den Kern der Sache als jene von 1982, bei der eine Abbildung des Barényi-Patents mit den Worten kommentiert wurde: „Die Sicherheit im modernen Automobilbau begann mit einem Mercedes-Benz Patent: Mit der Knautschzone.“ Neben der Knautschzone, der stabilen Fahrgastzelle und dem von Kanten und Ecken entschärften Innenraum galt es in der Folge die Gefahren, die von der Lenkung ausgingen, auszuschalten. Die bis dahin als durchgehendes Rohr ausgeführte Lenksäule führte bei Frontalunfällen zumeist zu tödlichen Verletzungen. Auch die in Folge als Sicherheitslenkung propagierte Teleskoplenksäule konnte es nicht viel besser, denn sie schob sich nur zusammen, wenn keine seitlichen Kräfte auf das Lenksystem einwirkten; ein Umstand, der in der realen Unfallsituation äußerst selten vorkam. Bis Mitte der Siebzigerjahre waren die Lenkräder, trotz besseren Wissens, noch immer mangelhafte Konstruktionen. Das von Barényi entwickelte Sicherheitslenksystem fußte auf einem verdrehfesten Deformationsglied, das zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe angebracht wurde. Damit war sichergestellt, dass im Falle einer Deformation des Vorderbaus keine kinetische

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Energie an das Lenkrad abgegeben wurde. Das Lenkrad selbst wurde zudem als Sicherheitslenkrad mit großflächigem Prall­topf ausgeführt. Die Wellrohrlenkspindel, die ein ­Zurückschieben des Lenkrades in Richtung Fahrer gänzlich ausschloss, bedeutete ­einen weiteren Schritt in Richtung Fahrzeuginsassen-Sicherheit und kam erstmalig im W 123 zum Einsatz. 1968 begannen die Versuche mit dem Luftsack

Schon bald hatten unzählige Fahrversuche gezeigt, dass Rückhaltesysteme einen unverzichtbaren Bestandteil einer konsequenten Sicherheitskonzeption darstellten. Ausgehend vom Beckengurt – auf Wunsch bereits 1957 auf den Vordersitzen eingebaut erhältlich –, über die integrierte Verankerung am Sitz, für die Daimler-Benz schon 1970 ein Patent angemeldet hatte, ging die konzeptionelle Gestaltung der Sicherheitsgurte sehr schnell in Richtung Dreipunktgurt mit automatischer Betätigung, der seit 1973 serienmäßig in Verbindung mit Kopfstützen in alle Mercedes-Pkw eingebaut wird. Der Gurtstraffer, als ein weiteres Sicherheitsmerkmal, ist heute noch der Garant dafür, dass der Sicherheitsgurt beim Aufprall eng am Körper anliegt

Das Basispatent: Stabile Fahrgastzelle mit Knautschzonen vorn und hinten

und es nicht zu einer Vorverlagerung von Kopf oder Oberkörper kommen kann, was zudem die Belastung für die Halswirbelsäule reduziert. Der Gurt wird hierbei bis zu 180 mm gestrafft, was die Wirkung des Rückhaltesystemes um 35  Prozent steigert. Bereits 1968 begannen die Versuche mit dem Luftsack, heute besser bekannt in der englischen Übersetzung als „Airbag“. Für den Fahrer im Lenkrad installiert und auf der Beifahrerseite anstelle des Handschuhfaches untergebracht, wird der Airbag bei einer entsprechend schweren Kollision, wobei der Schweregrad von elektronischen Sensoren ermittelt wird, durch ein aus 95 Prozent Stickstoff bestehendes Füllgas aufgeblasen. Der gesamte Füllvorgang, bei dem im Luftsack ein Druck von 0,7 bar aufgebaut wird, dauert nur 35 Millisekunden, das durch den auftreffenden Körper erfolgende Ausströmen des Gases braucht 200 Millisekunden. Mehr als 25 Millionen Mark Entwicklungskosten hat Mercedes-Benz für die

ix35 FCEV

Technologietr�ger. Emissionswunder. Meilenstein. Oder einfach: Erster. Hyundai baut die Br�cke in Richtung Zukunft. Als erster Hersteller �berhaupt produzieren wir ein Brennstoffzellen-Automobil in Serie. Der Hyundai ix35 FCEV ist langstreckentauglich, kraftvoll und frei von sch�dlichen Emissionen. Somit leistet er schon heute einen wichtigen Beitrag f�r die Mobilit�t von morgen.

Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert: 0,89/0,99/0,95 kg H2/100 km; CO2-Emission kombiniert: 0,0 g/km.

Sicherheitshistorie

So sicher wie möglich: Im Zusammenspiel von Airbags, Gurtstraffer, stabiler Fahrgastzelle und genau berechneter Knautschzone wird heute das Maximum an Personenschutz im Falle eines Unfalls erreicht

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Optimierung des Airbags investiert, der 1981 erstmals in einem Serienfahrzeug zum Einsatz kam. 1988 erhielt Daimler Benz die Don Safety Trophy, die bedeutendste englische Auszeichnung für die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Noch viele weitere Details machen in ihrer Summe die sprichwörtliche Sicherheit eines Mercedes-Benz aus. Aus der ständigen Beobachtung des realen Unfallgeschehens, bei dem Mercedes-Benz Fahrzeuge beteiligt waren, kristallisierte sich bald die Erkenntnis heraus, dass ein Frontalaufprall mit 100  Prozent Überdeckung in der Praxis kaum vorkam. 75  Prozent aller Unfälle sind „asymmetrische Kollisionen“, sie passieren mit einer Überdeckung im Bereich der Fahrerseite. 1984 begann man bereits dieser Erkenntnis durch eine entsprechende Gabelträgerkonstruktion der selbsttragenden Karosserie Rechnung zu tragen. Der Gabelträger verteilt die bei einem Offsetcrash entstehenden einseitigen Aufprallkräfte an Getriebetunnel, Bodengruppe und Seitenwände. Diese Konzeption garantiert Insassensicherheit selbst dann noch, wenn die Überdeckung im Unglücksfall nur 10  Prozent beträgt. Es versteht sich von selbst, dass alle Anstrengungen der Konstrukteure nicht nur

auf den Insassenschutz abzielen, sondern auch an Kollisionen mit Fußgängern, Radund Motorradfahrern gedacht wird und das Fahrzeug mit seiner äußeren Gestaltung diesem Umstand Rechnung trägt. Der Verbesserung des Insassenunfallschutzes, verbunden mit der Optimierung der aktiven Fahrsicherheit durch Entwicklungen wie ABS und ESP, galt das Augenmerk der Mercedes-Ingenieure in den vergangenen dreißig Jahren. Neues Niveau in der passiven Sicherheit durch auto­matischen Überrollbügel

Selbst ein Sportwagen wie der R 129 präsentiert sich dem Publikum augenscheinlich mit einem neu entwickelten Sicherheits­ detail: dem automatischen Überrollbügel, der sich bei einem Überschlag des Fahrzeugs selbsttätig innerhalb von 0,3 Sekunden ausklappt, aktiviert durch elektronisch ermittelte Komponenten aus Verzögerung, Neigung um die Längsachse und Ausfederung der Räder. Mit dieser Konstruktion war ein neues Niveau in der passiven Sicherheit erreicht. PRE-SAVE ist die Summe reversibler Elemente, die schon im Vorfeld des zu erwartenden Unfalls aktiviert werden und so das Verletzungs- oder Mortalitätsrisiko für n Fahrer und Beifahrer verringern.

AMI Leipzig

Leipziger Synergien Die AMI Auto Mobil International nimmt Fahrt auf: Vom 31. Mai bis zum 8. Juni präsentieren sich auf Deutschlands größter Automesse 2014 alle deutschen und viele internationale Pkw-Hersteller

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utomobile Neuheiten und mobiles Internet wachsen auch auf dem Leipziger Messege­ lände zusammen. Die AMICOM, Branchenmesse für mobile Unterhaltung, Kommu­ nikation und Navigation, ist erstmals Bestandteil der AMI Auto Mobil Inter­ ­ national. Für weitere Synergien sorgt die parallel stattfindende AMITEC, Fachmesse für Wartung, Pflege und Instandsetzung

von PKW, Nutzfahrzeugen und mobilen Großgeräten. Einzigartige Erlebniswelt

Darüber hinaus wird die AMI zur Bühne für zahlreiche Welt-, Europa- und Deutschlandpremieren, für Concept Cars sowie die aktuellen Modellreihen der Automobilhersteller. Breiten Raum werden Hybridfahrzeuge und die anderen verschiedenen alternativen

Antriebe von Elektro über Erd- und Flüssiggas bis zur Brennstoffzelle einnehmen. Transporter, Teile und Zubehör, Angebote zur Individualisierung und Veredelung sowie eine breite Palette an Dienstleistungen für den Autofahrer runden das Angebot ab. Erstmals wird es auch einen Sonderausstellungsbereich Oldtimer geben, der die AMI um eine weitere Facette automobiler Faszin nation bereichert.

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Historie

Nach 112 Jahren wieder in der Öffentlichkeit Der erste Porsche war eine Kutsche mit Elektromotor

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Frühe Werbung: Mit diesem Flyer wurde 1899 für den Egger-Lohner geworben. Er sollte 4.400 Gulden (die Währung in ­Österreich-Ungarn) oder 7.400 Goldmark kosten – der Preis für ein Haus

Von Boris Schmidt

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as Porsche-Museum in Stuttgart hat seit dem 1. Februar dieses Jahres eine neue Attraktion: Die Ausstellung eröffnet nicht mehr die Aluminium-Karosserie des berühmten „BerlinRom-Wagens“ von 1939, sondern ein anderes Fahrzeug, an dem Ferdinand Porsche gearbeitet hat: der Egger-Lohner C2 Phaeton. Der Clou dabei: Dieses kutschenähn­ liche Gefährt ist das erste Auto überhaupt, an das der damals 23 Jahre alte Porsche 1898 federführend Hand anlegte. Und man mag kaum glauben, dass dieses Frühwerk mehr als hundert Jahre quasi verschollen war. Und: Es ist ein Elektro-Auto. Seit 1906 in einem Außendepot

Vom Porsche-Fotografen Jürgen Skarwan bestens in Szene gesetzt: Der Egger-Lohner auf dem Gelände des Porsche-Familienbesitzes in Österreich. Im Hintergrund die Kapelle des „Schüttguts“

Über den genauen Hergang des Wieder­ findens hielt sich Porsche zunächst bedeckt und führte damit die Presse ein wenig in die Irre, aber jetzt weiß man, dass der Wagen seit 1906 in einem Außendepot des Wiener Technischen Museums stand, 2009 an einen Sammler weitergegeben wurde, der wiederum das gute Stück im vergangenen Jahr an Wolfgang Porsche, den Aufsichtsratsvorsitzenden der Porsche AG, veräußerte. Bevor der Deal zustande kam, hatte Dieter Landenberger, Leiter des Porsche-Archivs, den

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Historie

Spitzentechnik 1898: Der Elektromotor ist (blatt-)federnd unter dem Wagenheck aufgehängt. Wolfgang Porsche ist stolz, den Wagen seines Großvaters wieder zu besitzen. Das Museum zeigt ihn als Dauerleihgabe

Schatz begutachtet und schnell für echt befunden. Sogar ein von Porsche selbst beschriebener Zettel, datiert vom November 1902, hing noch am Lenkrad. Damals wurde der Wagen in einem Lohner-Depot abgestellt. 1906 schenkte das Unternehmen Lohner dieses und andere Fahrzeuge dem Wiener Museum. Bei Porsche in Zuffenhausen wusste man bis 2013 nichts von der Existenz des Egger-Lohner. Das Technische Museum in Wien tauschte das „Gerippe“ gegen zwei andere Oldtimer. Es fehlten die Aufbauten, der Batteriekasten, die Reifen und der „Controller“ (schon damals in englisch), das Steuergerät. Die Aufbauten hat das Porsche-Museum aus Plexiglas nachempfunden. Das Wiener Museum interpretiert die Geschichte des Wagen im übrigen etwas anders als Porsche. Rückblick: Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts war noch nicht abzusehen,

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dass bei der Entwicklung des Automobils einmal der Verbrennungsmotor obsiegen würde. E‑Autos waren damals eine Zeit lang auf gleicher Höhe, das erste Auto, das verbrieft schneller als 100 km / h fuhr, war ein Elektrowagen (1901). Der junge Ferdinand Porsche arbeitete 1898 für die „Vereinigte Elektrizitäts AG“ (vormals Bela Egger & Co.) in Wien. Kutschenbauer Lohner, damals ganz groß im Geschäft mit gut 20.000 Kutschen im Jahr, hatte sich an Egger gewandt, um eine Kutsche zu elektrifizieren. Porsche konstruierte den Wagen, zusammen mit dem zwanzig Jahre älteren Ludwig Czischek (daher das C – der C1 hatte den Motor vorn und kam nicht über das Prototypen-Stadium hinaus). Der E-Motor gilt als das Alleinwerk Porsches. Der läuft übrigens heute noch, hat bis zu fünf PS und machte den Wagen kurzfristig bis zu 35 km / h schnell. Dauergeschwindigkeit: 25 km / h. Das Oktagon-Triebwerk – 130 Kilo

schwer – hängt (blatt-)gefedert an der Hinterachse. Mit den 500 Kilo schweren BleiBatterien, auf denen die Fondpassagiere saßen, kam der 1.350 Kilo schwere EggerLohner – erstaunlich – achtzig Kilometer weit. Die Ladezeit betrug nach neuen Erkenntnissen nur rund vier Stunden. Gebremst wird das Fahrzeug mit Bandbremsen, wie bei einer Kutsche, mittels Controller (zwölf Stufen, sechs vor, zwei zurück, vier Bremsstufen), es konnte aber auch elektrisch verzögert werden. Die zunächst vom Porsche-Museum erzählte Geschichte, Ferdinand Porsche habe 1899 in Berlin mit diesem C2 sozusagen den ersten Rennsieg errungen, muss etwas anders erzählt werden: Ja, Porsche ist dort gefahren, er hat auch die Wettfahrt für Elektro-Autos von Berlin nach Spandau und zurück mit 18 Minuten Vorsprung und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,8 km / h gewonnen. „Win on Sunday, sell

Übersichtlich: Instrumentenbrett (der Aufbau und auch der Controller – die Steuereinheit – fehlen). Das Museum hat den Aufbau zur besseren Veranschaulichung mit Plexiglas nachempfunden. Der Wagen ist nur 2,55 Meter lang und hatte trotzdem Platz für vier Personen

on Monday“ galt damals schon. Doch gefahren ist er mit einem Egger-Lohner Mylord, einem anderen Fahrzeug aus der Zusammenarbeit der Firmen Egger und Lohner. Das Porsche-Museum geht nach abermaliger Prüfung und Sichtung aller Unterlagen davon aus, dass der C2, der jetzt im Museum steht, ein ausgiebig genutzter Prototyp war. Porsche habe ihn nach dem Wechsel von Egger zu Lohner Ende 1899 zu seinem neuen Arbeitgeber mitgenommen. Czischek soll den Wechsel Porsches betrieben haben. Bei Lohner nimmt die steile Karriere des Autodidakten richtig ­ Fahrt auf: Unter anderem baut er den Lohner ­Porsche Semper Vivus, das erste funktionsfähige Voll-Hybrid-Auto der Welt. 1902 ging das Konzept als Lohner-Porsche Mixte in Serie, 95 Jahre vor dem Toyota Prius. Ein Nachbau des Semper Vivus steht ebenfalls im Porsche-Museum. Hiervon wurden ungefähr fünfzig Einheiten gebaut.

Der Wagen ist Grund genug, mal wieder das Porsche-Museum zu besuchen und sich anzuschauen, wie das alles angefangen hat mit unserem geliebten Auto – mit umgebauten Kutschen Der Egger-Lohner ist nie restauriert worden, der Zustand kann als sensationell bezeichnet werden; ganz so vergessen kann der Wagen eigentlich nicht gewesen sein. Angeblich hat Ferdinand Porsche in den Wagen auf einige Teile „P1“ eingeschlagen, als Zeichen für sein erstes Auto. Mittlerweile sagt Porsche, es könne auch „Prototyp 1“ heißen. Klar ist, dass der P1-Einschlag auf einer der beiden Radnaben gefälscht ist (wie vom Wiener Museum erklärt), doch das „P1“ auf der anderen (hinteren) Radnabe ist einem wissenschaftlichen

Gutachten nach echt. Auch die von Wien ­monierte Lohner-Porsche-Plakette sei historisch echt, so das Porsche-Museum, das diese Ergebnisse Mitte März vorlegte. Für Museums-Chef Achim Stejskal und seinen Stellvertreter Dieter Landenberger ist der Wagen so oder so eine Sensation. Es sei unerheblich, ob das P1 echt sei oder nicht. Der Wagen sei es auf jeden Fall. Und er ist Grund genug, mal wieder das Porsche-Museum zu besuchen und sich anzuschauen, wie das alles angefangen hat, mit unserem geliebten Auto – mit umgebauten Kutschen. n

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Frühlingserwachen

Nichts wie raus Neue Freiheit auf zwei Rädern: Das Fahrrad ist heute nicht mehr nur ein Fortbewegungsmittel, sondern auch Lifestyle- und Fashion-Accessoire – und als solches ein interessantes Spielfeld für die Design-Abteilungen der Automobilhersteller Von Carsten Müller

Die Kunst des Faltens: Elf Kilo wiegt das grell-gelbe Mini Folding Bike Lime mit Achtgangschaltung, 20-Zoll-Rädern und cleverem Klappmechanismus. Passend zum City-Rad gibt es praktisches Zubehör von der Transporttasche bis zur iPhone-Hülle. Kostenpunkt: 559 Euro

Guter Stern auf freier Wildbahn: Das Mercedes-Benz Trekkingbike 29 verfügt über eine 27-Gang-Schaltung mit DEORE-Schaltgruppe sowie hydraulische Scheibenbremsen von Shimano. Die Federgabel – NCX-D LO von Suntour – bietet 80 mm Federweg und ist blockierbar. Voll ausgestattet kostet das 15 Kilo schwere und in mehreren Rahmengrößen erhältliche Rad 1.399 Euro

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Ein Porsche im Dreck: Auch beim Fahrrad-Design sind die Zuffenhausener sportlich unterwegs. Das Bike RX wartet mit High-End-Carbon-Rahmen, 20-Gang-Schaltung von Shimano und 27,5-ZollLaufrädern auf. Kontrolle auf schwerem Geläuf garantieren die DT-Swiss-Luftfedergabel und hydraulische MaguraScheibenbremsen

Stier bei den Hörnern gepackt: Das aus dem Motorrad-Design entlehnte „Bullneck“ am Oberrohr des nahtlosen Aluminiumrahmens kennzeichnet das Cruise M-Bike aus der BMW-Fahrradkollektion. Ausgestattet ist es mit einer SR-Suntour-XCR-Vordergabel, ­Scheibenbremsen und DeoreSchaltung von Shimano sowie rot lackierten Rodi-Felgen. Die Freude am Fahren auf zwei Rädern kostet in diesem Fall 1.099 Euro

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Tradition auf Speichen: Seit 1882 gehören Fahrräder zum Peugeot-Programm. Dazu zählen auch City-Mountainbikes wie das AU01 mit 26-Zoll-Rädern und Aluminiumrahmen, 20-GangSchaltung von Shimano mit Deore-Gruppe und mechanischen Tektro-Novela-Scheibenbremsen

Der Fahrradhelm: Vom Sturzring zum Accessoire

Anschubhilfe: Kia zeigte in Genf den Prototyp eines Pedelecs als Citybike und Mountainbike. Der am Hinterrad sitzende Elektromotor des Kia Electric Bicycle leistet 250 Watt und 45 Nm Drehmoment. Den Strom liefert ein Lithium-Ionen-Polymer-Akku (36 Volt, 10 Ah), der zum Laden demontiert werden kann. Als City-Bike bietet das KEB vierzig Kilometer Reichweite

Motor-Rad: Die in Genf enthüllte Konzeptstudie Qoros eBIQE Concept erreicht im Elektromodus eine Höchst­ geschwindigkeit von 65 km / h bei 60 Nm Drehmoment. Zum Aufladen benötigt das ElektroFahrrad mit Cloud-Anbindung an einer Haushaltssteckdose nur achtzig Minuten

Eine Radhelmpflicht gibt es in Deutschland nicht – und wird es wohl auch nicht geben. Denn als Effekt einer Helmpflicht würden nicht etwa mehr Menschen mit Helm, sondern vielleicht weniger Menschen mit dem Rad fahren. Dennoch raten Fachleute allerorten zum Helm. Die Helmquote, das heißt der Anteil von Radfahrern, die in Deutschland regelmäßig einen Helm tragen, lag 2011 bei elf Prozent (2009: 11 Prozent, 2010: 9 Prozent). Dass Radhelme bei einem Unfall vor Kopfschäden schützen oder die Stärke der Verletzung minimieren können, das ergebem nahezu alle wissenschaftlichen Untersuchungen – wenn der Helm richtig getragen wird. Die Angaben über das Ausmaß des Schutzes variieren allerdings. Branchenverbände wie der ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub) oder die europäische Dachorganisation ECF (European Cyclists’ Federation) sprechen sich klar gegen die Helmpflicht aus. Sie machen darauf aufmerksam, dass die Helmdebatte lediglich die Symptome des Problems Verkehrsunfall bearbeite, nicht aber seine Ursachen angehe. Der Radhelm ist eine vergleichsweise junge ­Erfindung; erst Ende der 80er-Jahre entdeckte ihn der Breitensport. Im Profisport waren vorher Sturzringe aus Leder üblich, vereinzelt sah man Hartschalenhelme. Die leichtesten Varianten sind wahre Fliegen­gewichte und bieten maximale Belüftung. D ­ arüber hinaus gibt es spezielle Modelle für Sporteinsätze. Seit etwa 2010 finden sich zunehmend Helme am Markt, die auch optischen Ansprüchen von ­Alltagsradlern entgegenkommen. Mit modischen Stoffbezügen oder in Mützenform lassen sie sich eher in ein flottes Outfit integrieren. pd-f

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Innovation

Jubiläum eines Verwandlungskünstlers Opel startete im Januar 1999 die Produktion des ersten Zafira mit Flex7-Sitzkonzept. Seitdem machte die Flex-Serie in zahlreichen Opel-Modellen Karriere

Neue Freiheit: Das Flex7-Plus-System mit variablen Lounge-Sitzen

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lex7: Mit dieser Formel setzte Opel vor fünfzehn Jahren einen neuen Standard für vollintegrierte Onboard-Flexibilität im Innenraum. Im Januar 1999 begann die Produktion des ersten

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Zafira und damit feierte das ausgeklügelte Sitzkonzept Premiere, das für den Nachfolger 2005 lediglich im Detail optimiert wurde. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Noch im Jahr des Verkaufsstarts

erhielt der Zafira erstmals das „Goldene Lenkrad“, sein Nachfolger holte die Auszeichnung dann 2005. Bis heute wurden europaweit mehr als 2,2 Millionen Zafira der beiden ersten Modellgenerationen

zugelassen. 2011 folgte der Zafira Tourer, der als „Lounge auf Rädern“ Funktionalität mit Wohlfühlatmosphäre verbindet – und 2012 ebenfalls mit dem „Goldenen Lenkrad“ ausgezeichnet wurde. Alles soll möglichst leicht von Hand gehen

Der Clou war damals wie heute: Für den Umbau des Fahrzeugs zum Siebensitzer ist keine lästige Demontage von schwerem Gestühl nötig. Bereits im ersten Zafira konnten die Sitze der dritten Reihe einzeln oder gemeinsam umgelegt und im Laderaumboden versenkt werden. Die Ära des Sitzeschleppens war bei Opel beendet – noch heute keine Selbstverständlichkeit. „Es sollte alles möglichst leicht von der Hand gehen. Wir hatten als typischen Kunden eine Mutter vor Augen, die ihr Kind beim Einsteigen festhält und dabei noch die Sitzkonfiguration ändern muss“, erklärt Frank Leopold, Leiter der Innovationsgruppe

in der Vorausentwicklung bei Opel und Urheber des Flex7-Sitzkonzepts. Mit der zweiten Generation des Zafira optimierten die Opel-Ingenieure 2005 die Handhabung der zweiten Reihe. Während sich die dritte Reihe weiterhin komplett im Boden des Kofferraums versenken lässt, besteht die zweite Sitzreihe des Flex7-Plus-Sitzsystems aus drei Einzelsitzen, die sich im Verhältnis 40-20-40 flach umlegen lassen und bei Bedarf eine ebene Ladefläche bilden. Die drei Sitze können zudem unabhängig voneinander 210 Millimeter in Längsrichtung verschoben werden. Mittels eines raffinierten Klapp- und Drehmechanismus bei der optionalen „Lounge“-Bestuhlung bildet die mittlere Rückenlehne komfortable Armlehnen für die beiden Außensitze, die sich um bis zu 280 Millimeter verschieben lassen. Die Sitze gleiten 50 Millimeter in Richtung Fahrzeugmitte und ermöglichen eine üppige Schulterfreiheit.

Maximale Flexibilität: Sitz- und Laderaum lassen sich schnell und einfach umbauen

Passende Innovationen zum jeweiligen Modell

Seit dem Start 1999 hat die Serie von flexiblen Innenraumkonzepten auch in anderen Opel-Modellen Einzug gehalten. So gehen das FlexSpace-Sitzkonzept, die FlexDoors und die FlexRail-Mittelkonsole im Opel Meriva, aber auch der FlexFix-Fahrradträger oder die FlexFold-Rücksitzlehne im Astra Sports Tourer auf den ersten Opel Zafira zurück. „Uns ging und geht es darum, die zum jeweiligen Modell passenden Innovationen anzubieten – ob sie den Rücken schonen, Familien das Leben erleichtern oder das Auto wertiger machen“, sagt Leopold. n

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Nicht einer für alle, aber für jeden der Richtige Welche Anforderungen stellen Kunden an die Elektroantriebe der Zukunft? Das interdisziplinäre Forschungsprojekt PREMIUM untersucht in einem groß angelegten Feldversuch die Nutzerbedürfnisse im Privat- und Fuhrparkeinsatz

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lektrifizierte Antriebe werden schon heute in unterschiedlichen Varianten angeboten. Welche Ausprägung am besten zu den jeweiligen Kundenbedürfnissen passt, dieser Frage geht das Forschungsprojekt PREMIUM auf den Grund. Eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen – so lautet das Ziel der Bundesregierung für das Jahr 2020. Über den Erfolg der Elektromobilität entscheiden

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aber letztlich die Kunden: Nur wenn es gelingt, elektrifizierte Antriebskonzepte passgenau auf die spezifischen Anforde­ rungen unterschiedlicher Kundengruppen zuzuschneiden, ist dieses Ziel erreichbar. Die Grundlagen für eine höhere Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen legen nun die BMW AG, die Alphabet Fuhrparkmanagement GmbH, die Universität Duisburg-Essen, die Universität der Bundeswehr

München und die Universität Passau im gemeinsamen Forschungsprojekt PREMIUM – Plug-In-, Range-Extender- und Elektro­ fahrzeuge unter realen Mobilitätsumständen: Infrastruktur, Umweltbedingungen und Marktakzeptanz. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) gefördert. Unterschiedliche elektrifizierte Antriebskonzepte stehen den Kunden schon

Forschung und Entwicklung

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Der Kunde entschließt sich am Ende nur für den Kauf eines Elektrofahrzeugs, wenn es zu seiner mobilen Realität passt und er keine Einschränkungen zu

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befürchten hat. 

Dr. Tobias Karspeck Leiter des Projekts Kundenverhalten bei der BMW AG

heute zur Auswahl: Reine batterieelektrische Fahrzeuge, Fahrzeuge mit einem sogenannten Range Extender und Plug-In-Hybride. Doch welches Antriebskonzept ist das jeweils am besten geeignete, wenn der spezifische Einsatzzweck, Ladeinfrastruktur, Ladezeiten, Batteriekosten, Verbrauch und Emissionen berücksichtigt werden? Und wie können die einzelnen Parameter optimal auf die Kundenanforderungen zugeschnitten werden? Diesen Fragen geht das Konsortium mit einem groß angelegten Feldversuch auf den Grund.

Projektlaufzeit von drei Jahren werden neben 60 Privatfahrzeugen auch 300 LeasingFahrzeuge verschiedener Hersteller in Firmenfuhrparks und / oder über CarSharingAnbieter untersucht. Eine breite und solide Grundlage von realen Nutzungsdaten ist für die Automobilhersteller unverzichtbar, um die Antriebskonzepte für größtmögliche Kundenzufriedenheit zu optimieren. „Um bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die deutschen

Straßen zu bringen, müssen wir Hersteller genau verstehen, welche Anforderungen die unterschiedlichen Einsatzzwecke an die Fahrzeuge stellen“, betont Dr. Tobias Karspeck, Leiter des Projekts Kundenverhalten bei der BMW AG. „Nur so können wir passgenaue Antriebskonzepte entwickeln, die vom Markt in hohen Stückzahlen angenommen werden. Denn der Kunde entschließt sich am Ende nur für den Kauf eines Elektrofahrzeugs, wenn es zu seiner mobilen Realität passt und er keine Einschränkungen zu befürchten hat.“ Darüber hinaus wird die BMW AG unter Berücksichtigung der CO2-Emissionen der Stromerzeugung eine Nachhaltigkeitsbilanz elektrischer Antriebskonzepte gegenüber hocheffizienten konventionellen Fahrzeugen erstellen. Am von Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer geleiteten CAR-Center der Universität Duisburg-Essen steht das Nutzerverhalten der 300 gewerblich genutzten Fahrzeuge in

Ziehen am gemeinsamen Elektro-Strang: Mit einem groß angelegten Feldversuch wollen die Projektpartner aus Forschung und Industrie elektrische Antriebskonzepte weiter optimieren

Groß angelegter Feldversuch

Erstmalig erfolgt eine umfassende Betrachtung des gesamten Nutzerspektrums: Vom Privatanwender über Kleinstflottennutzer bis hin zu Großkunden sollen neben den Kundenanforderungen auch die umwelttechnischen Auswirkungen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen erforscht und eine Prognose bezüglich der energie- und klimapolitischen Auswirkungen für die von der Bundesregierung angestrebte Zahl von einer Million zugelassenen E-Fahrzeuge in 2020 erstellt werden. Insgesamt 360 Kundenfahrzeuge werden für die Analyse von Nutzerverhalten, Nutzerakzeptanz und Fahrdaten eingesetzt. Über die

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Forschung und Entwicklung

Firmenfuhrparks und CarSharing-Flotten im Mittelpunkt. „Unser Ziel ist es herauszufinden, wie Fahrzeugflotten schon heute sinnvoll mit alternativen Antrieben durchmischt werden können.“ Höhere Durchmischung von Fahrzeugflotten

Von den Ingenieuren des Lehrstuhls für Mechatronik der Universität DuisburgEssen werden Stromverbrauch, zurückgelegte Fahrstrecken und Fahrprofile der eingesetzten Fahrzeuge gesammelt. „Aus den erfassten und analysierten Daten lassen

sich belastbare Aussagen für die optimale Auslegung von Antriebssystemen, wie z. B. die richtige Dimensionierung der Batterien sowie realistische Daten zur Nutzung von elektrifizierten Fahrzeugen ableiten“, erläutert Prof. Dr. Dieter Schramm, Leiter des Lehrstuhls. Die Forscher der Universität Passau analysieren in erster Linie das Nutzungsverhalten der Privatnutzer. „Aus den gewonnenen Daten können wir ermitteln, wie die unterschiedlichen Antriebskonzepte der Elek­ tro-, Range-Extender- und Plug-In-HybridFahrzeuge unter realen Alltagsbedingungen

von Kunden genutzt werden und welchen Einfluss diese auf die Kundenwahrnehmung haben“, beschreibt Dr. Stefan Mang, stellvertretender Geschäftsführer des Centrums für Marktforschung den Forschungsschwerpunkt. „Aus den Erkenntnissen können wir die Kriterien der Nutzerakzeptanz ableiten und Rückschlüsse auf den optimalen Einsatz der Antriebstechniken ziehen, um dadurch die Marktdurchdringung weiter zu fördern.“ Innerhalb der Universität Passau sind neben dem Institut für Marktforschung auch das Institut FORWISS sowie der Lehrstuhl Marketing und Innovation b­ eteiligt.

Flottenversuch: Gewerbliche Fuhrparks mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sind Vorreiter und Multiplikatoren

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Unser Ziel ist es herauszufinden, wie Fahrzeugflotten schon heute sinnvoll mit alternativen Antrieben durchmischt

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werden können. 

Prof. Dr. Dieter Schramm Leiter des Lehrstuhls für Mechatronik der Universität Duisburg-Essen

Exaktere Prognosen lindern Reichweitenangst

Unter anderem werden die Fahrprofile und Informationen über die jeweilige Verkehrslage aufgezeichnet und ausgewertet. Prof. Klaus Bogenberger, Leiter des Instituts für Verkehrswesen und Raumplanung an der Universität der Bundeswehr München: „Momentan wird bei Reichweitenprognosen das häufige Halten und wieder Anfahren z. B. an Ampeln oder im Stop-and-GoVerkehr nicht berücksichtigt. Dabei hat ein solches Fahrprofil massive Auswirkungen auf den Energieverbrauch. Indem wir die Verkehrslage einbeziehen, können wir exaktere Reichweitenprognosen erstellen. Damit wollen wir der Reichweitenangst entgegenwirken und die Nutzerakzeptanz weiter steigern.“ Die Alphabet Fuhrparkmanagement GmbH, einer der führenden deutschen Business Mobility- und Leasing-Dienstleister, reagiert auf die wandelnden Markt- und Kundenanforderungen mit innovativen Mobilitätsangeboten im Bereich Corporate CarSharing und Elektromobilität. „Bei ökonomischen und ökologischen Innovationen sehen wir uns nicht nur als Vorreiter, sondern auch als Multiplikatoren, indem wir viele Menschen mit der neuen Technologie in Kontakt bringen“, so Marco Lessacher, Vorsitzender der Geschäftsführung. Im Rahmen des Projekts werden über die Alphabet Fuhrparkmanagement GmbH 300 E-

Fahrzeuge verschiedener Marken an Firmenkunden verleast. „Abhängig von den Kundenanforderungen analysieren wir das Mobilitätsprofil und ermitteln, welches Elektrifi-

zierungskonzept die jeweiligen Anforderungen am besten erfüllt. Unser Ziel ist die reibungslose Eingliederung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen in bestehende Nutzungskonzepte und Fahrzeugflotten. Das Gesamtbudget des Forschungsvorhabens liegt bei elf Millionen Euro und wird im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ mit ca. 4,8 Millionen Euro vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) unterstützt. Erste Projektergebnisse wern den im Frühjahr 2015 erwartet.

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Automotive

Industrial

Personnel

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Very important Cars only Start frei für Concours d’Elegance und Rallye Historique bei der Schloss Bensberg Classics vom 18. bis 20. Juli 2014, wo sich legendäre Rennwagen und edle Luxusliner ein Stelldichein geben. Volkswagen unterstützt den noblen Klassikevent als Hauptsponsor

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6. Schloss Bensberg Classics

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um nunmehr sechsten Mal wird das Grandhotel Schloss Bensberg zum Schauplatz eines der edelsten Events für klassische Automobile: Höhepunkte sind der Concours d’Elégance mit einigen der seltensten Fahrzeuge der Welt sowie eine prominent besetzte Rallye Historique. Darüber hinaus gibt es in diesem Jahr wieder verschiedene Sonderausstellungen, darunter eine zum Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft durch Volkswagen. Am Samstag, den 19. Juli 2014, startet die Schloss Bensberg Classics für das Publikum mit der Rallye Historique durchs Bergische Land. Ein auf 80 Teams limitiertes Feld automobiler Klassiker wird dann auf die reizvolle Strecke gehen. Traditionell sitzen bei dieser anspruchsvollen Ausfahrt auch viele prominente Persönlichkeiten hinter dem Steuer. Höhepunkt des Events ist der Concours d’Elégance am Sonntag, den 20. Juli 2014: Vor der imposanten Kulisse des Grandhotel Schloss Bensberg präsentieren sich 40 ausgewählte Raritäten in 16 Wertungskategorien, darunter zahlreiche Unikate, Prototypen und Designstudien. „Very important cars only“ – das ist nicht nur das offizielle Veranstaltungsmotto, sondern auch der Maßstab für die Auswahl des Teilnehmerfeldes. Neben starken Luxuslinern, offenen Sportwagen und Stromlinien-Wagen der Vorkriegszeit präsentieren sich rare Cabriolets, elegante Fahrzeuge mit Kunststoffaufbauten sowie vergessene Italiener der 50er, 60-er und 70-er Jahre. Eine Extraklasse widmet sich legendären Rennwagen der 50er-Jahre. Die Nennlisten für Concours und Rallye schließen am 16. Mai 2014. Die Bewertung der Autos und die Ermittlung der Siegerfahrzeuge verantwortet eine hochkarätig besetzte Jury unter dem Vorsitz von Dr.-Ing. Franz-Josef Paefgen,

dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden von Bentley Motors und Präsident der ­Bugatti Automobiles S.A.S. Neben renommierten Automobildesignern wie Andrea Zagato wird auch der legendäre Rennfahrer Jacky Ickx zu den Juroren gehören. Die Schloss Bensberg Classics wird seit 2009 vom Grandhotel Schloss Bensberg ausgerichtet und vom Volkswagen Konzern maßgeblich unterstützt. Das prachtvolle Ambiente des barocken Grandhotels Schloss Bensberg, die exklusive Auswahl einzigartiger historischer Fahrzeuge sowie Prominenz aus Wirtschaft, Sport und Kultur verleihen diesem Ereignis eine Ausstrahlung, die es in dieser Form wohl nirgendwo sonst zu erleben gibt. Weitere Infos zur 6. Schloss Bensberg Classics auf n www.sbc2014.de.

Die Sonderwertungsklassen für den ­Concours d’Elégance Klasse 1 Impressive Elegance: Prestigious Saloons (Pre-War) Klasse 2 Open-Top Legends: Sporty Roadsters and Convertibles (Pre-War) Klasse 3 The Shape of Speed: Early Aerodynamic Designs Klasse 4 Heavenly Icons: Rare Convertibles (Post-War) Klasse 5 Italian Beauties: Forgotten Italian Classics Klasse 6 Passion and Power: 100 Years of Maserati Klasse 7 The Magic Material: Cars with Plastic Bodies Klasse 8 Roaring 50’s: Racing Cars of the 1950s

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Historie

Die Schatzkammer in der Zona Franca Wer hätte das gedacht? Mit rund zweihundert Concept Cars, Racern und legendären Serienautos, die kaum jemand zu Gesicht bekommt, hat Seat eine faszinierende Oldtimer-Sammlung in Barcelona

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as genaue Datum weiß keiner so genau. Doch es muss irgendwann zu Beginn dieses Jahrtausends gewesen sein, als die Absatzerfolge Seat beflügelten, sich seiner großen Geschichte zu besinnen und eine umfangreiche historische Fahrzeugsammlung aufzubauen. Ein Museum der schnellsten, schönsten und spektakulärsten Serienmodelle, aber auch einzigartiger Prototypen und rarer Rennwagen. Schließlich ist Seat schon seit seiner Gründung vor über 60 Jahren weit mehr als ein gesichtsloser Groß­ serienhersteller. Von Beginn an zeigten die

Spanier besondere Leidenschaft beim ­Autobau, wie Isidre Lopez Badenas, heute Leiter der Fahrzeugsammlung, zu berichten weiß. Und so entstanden bereits in der Ära der Lizenzproduktion von Fiat-Fahrzeugen aufregende Studien und Eigenentwicklungen, die zunächst heimlich an entlegenen Orten der riesigen Seat-Werksanlagen in der Zona Franca von Barcelona für die Nachwelt verwahrt wurden. Vielleicht aus dieser Tradition heraus ist die Fahrzeug­kollektion bis heute nicht der Öffentlichkeit zugänglich. Entsprechend gespannt sind wir, was sich hinter den

Work in progress: In der Zona Franca werden die Originale im Detail aufgearbeitet, wie der kleine Seat 600, Baujahr 1957

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Sesam öffne Dich: Dicht an dicht stehen Prototypen, Serienmodelle und rare Pretiosen in der ehemaligen Werkshalle

Toren einer alten Fabrikhalle aus verwittertem Backstein v­ erbirgt. Eine beinahe überwältigende Überraschung, wie sie vielleicht Ali Baba erlebt h­ aben mag, als er rief: „Sesam öffne Dich!“ Dicht an dicht, aber doch wohlgeordnet p­ räsentieren sich fast 200 Seat-Modelle, die Geschichte geschrieben haben. Darunter rare Pretiosen und Prototypen, die nie der Öffentlichkeit präsentiert wurden, wie Sammlungskurator Lopez Badenas erläutert. Das Besondere: Fast alle Fahrzeuge sind fahrbereit – soweit sie nicht gerade einer ­Restaurierung oder Aufbereitung unterzogen werden. Eine verborgene automobile Schatz-

kammer, die ihre Juwelen glanzvoll in Szene zu setzen versteht: Durch den Einsatz bei großen Oldtimerrallyes, Concours d’Elegance oder Klassikermessen wie der Essener Techno Classica. Allerdings finden die Oldies sogar in der ehemaligen Seat-Werkshalle einen Rahmen, der fast einem öffentlich zugäng­lichen Automuseum entspricht. Dafür sorgt schon Senor Lopez Badenas, der die automobilen Meilensteine voller Begeisterung mit launigen Worten vorstellt. Angefangen mit einem Seat 1400 A, so wie er ab dem 13. November 1953 als erster Seat überhaupt hier in der Zona

Franca das Montageband verließ. Da lag die Gründung von Seat, der „Sociedad Espanola de Automovíles de Turismo“ bereits drei Jahre zurück. Das Unternehmensziel war zwar von Beginn an die schnelle Motorisierung Spaniens durch bezahlbare Lizenzproduktionen von Fiat-Modellen, dennoch war der erste Seat eine vergleichsweise kostspielige Mittelklasselimousine, die als Taxi, Behördenfahrzeug und Statussymbol für die wohlhabende Mittelschicht diente. Staatschef General Franco ließ sich den 1400 sogar als offenes Landaulet bauen – eines der wertvollsten Ausstellungsstücke. Bescheidener,

Mobile Meilensteine: „Bällchen“ (La pelotilla) hieß der Savio 600 (1964), mit Panoramadach zur Staatskarosse geadelt. Pedro Serra verwandelte den 1400 C 1962 in ein Cabriolet. Den 850 gab es ab 1967 als viertürige Eigenentwicklung

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Historie

Schräg, schrill, schnell: Prototyp des Ibiza Cabrio von 1986, Ibiza Souleiado (1994) und der Leon Cupra GT, 2003

aber nicht weniger extraordinär ist Francos nächste Karosse für Staatsgäste: Ein Seat 600 mit Panoramaverglasung aus der Carrozerria Savio. 1964 zeigte sich Franco erstmals im Savio-Seat, auch um die nun geglückte Volksmotorisierung Spaniens zu feiern. Möglich gemacht hatte diese der rundlich geformte Seat 600, das „Bällchen“ (La pelotilla), wie die Spanier das Fiat-600-Derivat liebevoll nannten. Ab 1970 fand der Viersitzer als erster Seat den Weg nach Deutschland – wenn auch noch unter Fiat-Logo. Auch die ersten Eigenentwicklungen des größten spanischen Automobilherstel-

lers dürfen in der Sammlung nicht fehlen: Während das Cabriolet Seat 1400 C Serra ab 1961 die Herzen der Reichen und Schönen gewann, waren die Kleinwagen Seat 600 D Sedan und Seat 800 verlängerte viertürige Varianten der spanischen Volksautos. Wie damals fast überall in Südeuropa vermittelten viertürige Karosserien einen Hauch Prestige, zumal sie sich als Mini-Chauffeurlimousinen eigneten. Für Emotionen sorgen eine ganze Armada von Coupés, Cabrios und Rennwagen. Sportler, für die sich Isidre Lopez Badenas ganz besonders begeistert. Kaum ein wich-

tiges Modell, das in seiner Sammlung fehlt, die er durch Neuerwerbungen regelmäßig erweitert. Schließlich war der Hüter des historischen Seat-Schatzes zuvor für Seat Sport tätig. Während die Fiat-Lizenzen 850 Coupé und Spider (ab 1967 bzw. ab 1970) und 124 Sport (ab 1970) noch keine Signale der emotionalen Emanzipation setzten, trafen 1975 die Eigenentwicklungen Seat 1200 und 1430 Sport voll ins Schwarze. Den Sportcoupés mit mattschwarzer „Bocanegra“-Kunststoffnase gelang der große Schritt in die produkttechnische Unabhängigkeit. Jetzt durfte Seat weltweit

Szenen einer Ehe: Der 124 Sport ist ein eleganter Spross der Fiat-Liaison, die 1983 mit dem Ronda vor Gericht landete. Unterschiede zum Fiat Ritmo sind markiert. Scheidungskind war der Marbella, als Playa (1991) dennoch quietschfidel

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Staatstragend: 1953 lief der erste Seat 1400 vom Band. Für Spaniens Diktator wurde eigens ein Landaulet gefertigt

Flagge zeigen, denn mit den schwarzschnäuzigen Sportcoupés startete der Seat-Vertrieb unter eigenem Logo, ab 1977 auch in Deutschland. In den Übergangsjahren der Scheidung von Fiat – im Museum anschaulich demonstriert durch den Seat Ronda, der mit gelb lackierten Teilen die Unterschiede zum Fiat Ritmo zeigt – und des Neubeginns unter Volkswagen standen Volumenfahrzeuge im Vordergrund. So der Ibiza, der in diesem Jahr seinen 30. Geburtstag feiert und ebenso wie der Cordoba in der Sammlung durch CabrioConcepts und Art-Editionen auffällt. Dann

natürlich der Toledo, der schon zu den Olympischen Spielen von 1992 in Barcelona in einer Version mit elektrischem Antrieb vorfuhr. Dagegen trieben die Typen mit CupraLogo das Motorsportfieber in immer neue Höhen, darunter der 386 kW / 525 PS starke Prototyp Cupra GT. Heute ein besonderes Glanzlicht der Seat-Schatzkammer. Auch die vielen weiteren sportiven Studien wie Salsa und Tango gaben einen Vorgeschmack auf künftige spanische Leistungsträger, wie uns Lopez Badenas erläutert. So nahm der 2005 lancierte Leon nicht nur wesentliche Elemente der vom Concept Car Salsa eingeführ-

ten Designsprache auf. Passend zum coupéhaften Auftritt präsentierte sich der Cupra mit scharfem R auf der Straße als 195 kW / 265 PS freisetzender Überflieger und auf der Rennstrecke als zweifacher World Touring Car Champion. Welche Wünsche bleiben dem Hüter der heiligen Halle mit den Meilensteinen der spanischen Automobilgeschichte? Isidre Lopez Badenas ist bescheiden. Aber er ­ ­widerspricht nicht, als wir feststellen, die ­Seat-Sammlung könnte ein Magnet sein in der großen Museumslandschaft der Design­ Wolfram Nickel metropole Barcelona.

Für Überflieger: Der Cordoba WRC EVO 2 gewann 2003 das letzte 24-Stunden-Rennen auf dem Eis von Chamonix. Nicht weniger erhaben wirkt das Papamobil auf Marbella-Basis, während die Concept Cars ab 2000 reine Augenweiden sind

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Soziales Engagement

Vorfahrt für Bildung Seit zehn Jahren arbeiten die Caritas und Hyundai unter dem Motto „Gemeinsam mehr bewegen“ zusammen

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m Bodenseekreis rund um Friedrichshafen gehen die Kinder regelmäßig stempeln: Einmal in der Woche schwärmen ehrenamtliche Helfer der Kinderstiftung Bodensee in die Kindergärten und Schulen des Landkreises aus, um den Kindern vorzulesen. Für jedes Vorlesen erhalten die Kinder einen Stempel auf ihrem Lesekärtchen – und nach zehn Stempeln ein Buch geschenkt. Neunzig Ehrenamtliche – vorwiegend Ruheständler, Mütter und Väter – sind in dem Vorlesenetzwerk der Stiftung regelmäßig unterwegs und erreichen dabei rund 400 Kinder in 30 Einrichtungen. „Wir wollen Unterhaltsame Mission: Die Clownstour besucht Kölner Kinderkliniken

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bei den Kindern die Lust am Lesen wecken und ihnen einfach Zeit und Aufmerksamkeit widmen“, sagt Nicole Dodek, Fachleiterin der von der Caritas ins Leben gerufenen Stiftung. Ermöglicht wird das Angebot der Kinderstiftung Bodensee auch durch die Partnerschaft zwischen dem Wohlfahrtsverband und Hyundai Motor Deutschland: Das Vorlesenetzwerk wird im Rahmen des Fonds „Sozial Couragiert“ unterstützt, mit dem Hyundai und die Caritas ehrenamtliche Arbeit fördern. So kann die Stiftung die Bücher, die an die Kinder verschenkt werden, aus diesem Fonds finanzieren.

Seit zehn Jahren arbeiten die Caritas und Hyundai unter dem Motto „Gemeinsam mehr bewegen“ zusammen. Und tatsächlich haben das Automobilunternehmen und die gemeinnützige Organisation seit 2004 zusammen viele Menschen bewegt und zahlreiche Projekte in Gang gesetzt. Die Partner verbindet das gemeinsame Ziel, Kindern, Jugendlichen und ihren Familien zu helfen und die Solidarität in der Gesellschaft zu fördern. Im Fokus der Zusammenarbeit stehen die Bildung junger Menschen, die Unterstützung von Familien in schwierigen Lebenssituationen und die Förderung ehrenamtlicher Arbeit.

Gemeinsam mehr bewegen: Die Erlebnistrophy gastiert in Ellwangen

Hyundai betreibt in Deutschland und Europa zahlreiche Entwicklungs- und Produktionsstandorte und versteht sich daher als lokales Unternehmen, das aufgrund seiner wirtschaftlichen Bedeutung auch eine hohe soziale Verantwortung trägt. Dieser Verantwortung wird Hyundai in Deutschland durch unterschiedliche Initiativen gerecht. Die langjährige Zusammenarbeit mit der Caritas, der größten Wohlfahrtsorganisation in Deutschland mit mehr als einer Million haupt- und ehrenamtlich tätigen Menschen, bildet dabei die tragende Säule des gesellschaftlichen Engagements. Hyundai versteht sich dabei nicht allein als Geldgeber, sondern als aktiver Partner, der gemeinsam mit der Caritas viele Aktionen anstößt und umsetzt. Ziel ist es, die Chancengleichheit von Kindern und Jugendlichen, insbesondere aus benachteiligten Verhältnissen, zu fördern und die gesellschaftliche Teilhabe junger Menschen zu ermöglichen. „In der zehnjährigen Zusammenarbeit mit der Caritas haben wir mehr als fünfzig Projekte gemeinsam umgesetzt und damit

über 100.000 Menschen erreicht“, so Markus Schrick, Geschäftsführer der Hyundai Motor Deutschland GmbH. „Auch in Zukunft wollen wir unter der Überschrift ‚Vorfahrt für Bildung’ unseren Teil zur Bildung junger Menschen beitragen. Wir wollen ihre Persönlichkeit und ihr soziales Miteinander stärken, um ihnen trotz schwieriger Bedingungen einen Schulabschluss oder Ausbildungsplatz zu ermöglichen und damit ihre Zukunftsaussichten zu verbessern.“ Unter dem Motto „Mobil in die Ferien“ stellt Hyundai beispielsweise den Jugendeinrichtungen der Caritas für Ferienfreizeiten und Ausflüge einen Kleinbus zur Verfügung. Für viele Jugendgruppen wird so ein gemeinsames Erlebnis überhaupt erst möglich. Hyundai kümmert sich dabei um die Bereitstellung und Abholung der Fahrzeuge. Caritas-Einrichtungen können sich zudem ein Hyundai-Fahrzeug vier Wochen lang für ihre Aktivitäten ausleihen. Das Unternehmen zahlt zudem unter dem Motto „Jeder Kilometer zählt“ für jeden zurückgelegten Kilometer 30 Cent für ein Bildungsvorhaben der Einrichtung. Eine sinnvolle

Form der Kilometerpauschale – in deren Genuss auch die Kinderstiftung Bodensee bei ihrer Adventskalenderaktion 2013 gekommen ist. Sie lieh sich in der Vorweihnachtszeit einen Hyundai i40 Kombi aus, um von den Kindern gemalte Adventskalender zu verkaufen. „Mit großem Kofferraum und Navi war das diesmal viel einfacher als in den Vorjahren“, freut sich Nicole Dodek. Die Erlöse aus dem Verkauf und aus der Hyundai-Kilometerpauschale sind wiederum in das Vorlesenetzwerk geflossen. Der Ehrenamtsfonds „Sozial Couragiert“ nimmt eine zentrale Rolle in der Kooperation zwischen Hyundai und Caritas ein. „Ohne ehrenamtliches Engagement würde unser gesellschaftliches Zusammenleben in dieser Form nicht funktionieren. Daher möchten wir mit diesem Fonds ehrenamtliche Arbeit unterstützen und noch mehr Menschen ermutigen, ihre Leistung unentgeltlich in den Dienst Schwächerer zu stellen“, so Markus Schrick. Pro Jahr stellt Hyundai vierzig mal 1.000 Euro für Projekte zur Verfügung, die sich für die Bildung junger Menschen einsetzen. Zweimal im Jahr können Anträge auf Förderung bei der Zeitschrift „Sozialcourage“ eingereicht werden. Die Zusammenarbeit von Hyundai mit der Caritas ist in Inhalt, Qualität und Beständigkeit einzigartig und ein Vorbild für gelungene Kooperationen zwischen gemeinnützigen Organisationen und Wirtschaftsunternehmen. Anerkennung für diese besondere Form der Partnerschaft erhielt Hyundai im Juni 2010 auch vom Wirtschaftsministerium des Landes BadenWürttemberg: Das Automobilunternehmen wurde im Rahmen des LEA Mittelstandspreises mit dem Sonderpreis der Jury für das beste CSR-Konzept (Corporate Social n Responsibility) ausgezeichnet.

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Mein Spion und ich:

Big Data im vernetzten Auto 52. Verkehrsgerichtstag in Goslar: „My Car is my Castle“ war einmal – Wer hat künftig die Oberhoheit über die vom Automobil produzierten Daten?

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as Auto als Trutzburg, als geschlossener Privatraum, über den der Fahrzeughalter herrscht, ist Vergangenheit. Connectivity lautet das Schlagwort. Doch der Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Umgebung ist in vielerlei Hinsicht mit Fußangeln versehen, die das Schreckgespenst vom „gläsernen Autofahrer“ heraufbeschwören. Ein wesentlicher Schwerpunkt des 52. Verkehrsgerichtstags in Goslar galt deshalb den enorm wachsenden Datenströmen im Automobil. Der „Goslar Diskurs“ des Goslar Instituts im benachbarten Kloster Wöltingerode fokussierte seine Podiums-

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diskussion in Anwesenheit von rund 600 Sachverständigen auf das Automobil als Big-Data-Lieferant. Unter dem Motto „Freiheit oder Freigang – wohin führt die zunehmende digitale Vernetzung im Kfz-Bereich?“ erörterten sechs Experten zusammen mit n-tv-Moderatorin Carola Ferstl, wer künftig die Oberhoheit über die vom Automobil produzierten Daten haben soll. Lebensrettende Elektronik

E-Call, kurz für Emergency Call, rettet Leben. Deshalb sollen ab 2015 alle neuen Automobile mit einem solchen automatischen Notrufsystem ausgerüstet werden.

Im Ernstfall wählt das System automatisch die europaweit einheitliche Notrufnummer 112. So weit, so gut. Wer will sich schon gegen lebensrettende Maßnahmen verwahren? Doch die EU-Gesetzesvorlage für E‑Call stammt aus der Zeit, als das Telefon ausschließlich zum Telefonieren genutzt wurde. Dass es Regeln geben muss, die das Recht auf im Automobil produzierte Daten betreffen, sah damals niemand. Umso erhitzter ist jetzt die Diskussion um die Datenflüsse, die natürlich auch vom NSA-Skandal weiter befeuert wird. Während ein No-SpyAbkommen zwischen der Bundesrepublik

Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika wenig realistisch ist, drängten die Experten in Goslar auf glasklare Regelungen in Sachen Automobil. Dabei waren sich Datenschützer und Juristen einig, dass allein der Autofahrer und Fahrzeughalter zu bestimmen habe, welche Daten wohin gehen. In Brüssel ist jedoch noch sehr viel Überzeugungsarbeit zu leisten, um entsprechend klare Gesetze auf den Weg zu bringen, mit denen deutsche Autofahrer, die mit den Automobilherstellern konkurrierenden Werkstätten sowie die Versicherer leben können. Viele Autofahrer sind sich der Brisanz des Themas gar nicht bewusst. Die meisten wissen nicht, welche und wie viele Informationen von ihrem Fahrzeug registriert werden. Jürgen Bönninger, Geschäftsführer der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, forderte eindringlich, es müsse „verhindert werden, dass digitale Abdrücke aller zukünftigen Autos und damit der Fahrdaten sowie der Fahrzeugzustandsdaten als Bewegungs- und Handlungsprofile hinterlassen oder abgerufen werden“. Verbot mit Erlaubnisvorbehalt

Noch deutlicher wurde Datenschutz­experte Reinhard Dankert. Er will den verunsicherten Verbraucher aufklären und ihn entscheiden lassen, was mit seinen Daten geschieht. Während im zivilen Recht alles, was nicht ausdrücklich verboten ist, erlaubt ist, verhalte es sich im Datenschutz genau umgekehrt. „Jede Datenverarbeitung ist verboten, es sei denn, sie ist ausdrücklich erlaubt“, so Dankert. Die Erlaubnis zur Datenverarbeitung kann nur durch Gesetz oder durch „informierte Einwilligung“ erteilt werden. Im Juristendeutsch handelt es sich bei der Datenverarbeitung um ein „Verbot mit Erlaubnisvorbehalt“. Die Palette der Informationen, die von den elektronischen Bauteilen im Auto

gesammelt werden kann, ist ebenso vielfältig wie umfangreich. Datenschützer werden deshalb nicht müde, darauf hinzuweisen, dass sich damit ein detailliertes Autofahrerprofil erstellen lasse. Denn das vernetzte Automobil sammelt unter anderem Angaben zur Kilometerleistung, zu Bewegungsprofilen, zu Tag- und Nachtfahrten, zu Fahrten in unfallträchtigen Ballungszentren, zum Fahrstil, zu Fahrten unter Alkohol- oder Drogen­einfluss, zu Fahrerwechseln, zu Verschleiß, Unfällen und

reits solche Telematik-Tarife im Angebot. In den Vereinigten Staaten können inzwischen auch Fahranfänger per Telematik-System überwacht werden. Hierzulande ist bislang nur ein Anbieter seit Jahresbeginn mit einem Telematik-Tarif am Markt. Bei der HUK-Coburg glaube man aktuell nicht an den Erfolg solcher Offerten, sagte Vorstand Klaus-Jürgen Heitmann. ­Allerdings werde auch sein Unternehmen darüber nachdenken, telematikgestützte Hilfs- und Serviceleistungen bei Unfällen

Die Angst vor einem „Big Brother“ im Auto wird verstärkt durch die Überlegungen einiger Versicherer, auch in Deutschland sogenannte Telematik-Tarife in der Kfz-Versicherung einzuführen Pannen, zu Wartungshäufigkeit und -zeitpunkten, zu Reparaturen und Wartungen, zu selbst und womöglich unsachgemäß ausgeführten Eingriffen am Fahrzeug. Hinzu kommen Kommunikations- und Logdaten, Daten aus dem Mobiltelefon sowie aus sozialen Netzwerken oder aus Clouds der BusinessProzess- oder Office-Anbieter, Verbindungsdaten des Netzbetreibers, Daten der Stromlieferanten, der gesamte E-Call-Datensatz sowie Daten aus den Fahrerassistenzsystemen und nicht zuletzt die Identifikations­ daten des Fahrzeugs. Die Angst vor einem „Big Brother“ im Auto wird verstärkt durch die Überlegungen einiger Versicherer, auch in Deutschland sogenannte Telematik-Tarife in der Kfz-Versicherung einzuführen. Bei derartigen Verträgen bestimmt das Fahrverhalten die Höhe der Prämien. Dabei werden bestimmte Informationen zur tatsächlichen Fahrzeugnutzung und zur jeweiligen Fahrweise per Mobilfunktechnik an das Versicherungsunternehmen weitergeleitet. In Großbritannien und den USA haben Kfz-Versicherer be-

oder Pannen anzubieten. Dass das Auto zum „Computer auf vier Rädern“ geworden ist, erfreut insbesondere junge Fahrer, aber auch Geschäftsleute. Und für die Auto­ mobilhersteller sind Telematiksysteme ein äußerst lukratives Geschäft. Sie verweisen daher vor allem auf den Mehrwert, den diese Dienste dem Autofahrer in ­Sachen Komfort und Sicherheit bieten. Richtiger Umgang mit Daten

Die Vorstellung des „gläsernen Autofahrers“ verunsichert dennoch viele Fahrzeughalter in Deutschland. „Die Technologie darf sich nicht zu einem Spion auf dem Beifahrersitz“ entwickeln, fordert auch FSDGeschäftsführer Jürgen Bönninger. Unisono erschallte deshalb in Goslar der Ruf nach verstärkter Kontrolle der bislang stillschweigend auflaufenden Datensätze. Über deren effiziente wie rechtlich unbedenkliche und faire Nutzung zerbricht sich die Fachwelt nun glücklicherweise öffentlichkeitswirksam den Kopf. 

Susanne Roeder

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Glosse

Laden heißt Leiden Elektroauto fahren könnte ganz einfach sein – wenn die Ladestationen funktionieren würden, was sie aber in Stuttgart eher selten tun

Von Hanno Boblenz

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n Deutschland gibt es 920 Erdgastankstellen. Im Schnitt alle 388 Quadratkilometer eine. Das ist nicht gerade viel. Trotzdem bin ich kürzlich in drei Tagen mit einem Erdgasauto problemlos 2.500 km quer durch Deutschland gefahren. In Stuttgart hat die EnBW 233 Elektro­ ladestationen aufgestellt. Im Schnitt alle 0,8 Quadratkilometer eine. Stuttgart ist eine sogenannte Schaufensterregion für Elektromobilität. Eben bin ich 20 Kilometer mit einem Elektroauto gefahren und fünfmal vor defekten Ladestellen gestanden. Das Elektroauto parkt beim Laden kostenlos

Die Misere begann gestern Abend, als ich zu einem Geschäftstermin in die Stuttgarter Innenstadt musste. „Nimm das Elektroauto, das parkt überall kostenlos“, dachte ich mir. In der Innenstadt zeigte der Renault Kangoo Z.E. noch eine Reichweite von 17 Kilometern an. „Hmmmm, vier Kilometer bis nach Hause, und knapp zehn ins Büro morgen früh, das wird knapp“, kalkulierte ich schnell. Aber wozu gibt es denn die 233

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Ladestationen? Dumnmnerweise war die Station Theodor-Heuss-Straße belegt und ich hatte keine Zeit, weiter zu suchen.

lapidar: „Kein Ladeplatz frei.“ Na klasse, das kenne ich schon. Erst vor ein paar Tagen musste ich mit einem E-Smart von Car2go unverrichteter Dinge weiterfahren.

Zwei Euro fürs Laden pro Stunde

Freundliche Mitarbeiter

20.15 Uhr, noch eine halbe Stunde bis zum Anpfiff der Champions League. Also schnell heim und dort aufladen, dann ein Fußballbier auf dem Sofa. Ich wohne in Stuttgart Botnang, einem überschaubaren, ruhigen Stadtteil außerhalb des Talkessels. Trotzdem gibt es dort gleich fünf Zapfpunkte für Strom. Einen davon keine 200 Meter weg von meiner Wohnung. „Prima, dann lade ich eben über Nacht.“ Das kostet zwar richtig Geld, denn selbst wenn das Auto fertig geladen ist, kassiert die EnBW zwei Euro für jede Stunde, an der das Auto an der Ladesäule hängt. Die Alternative hieße aber: ­Irgendwann nachts aufstehen und das Auto umparken. Eigentlich eine tolle Geschäftsidee: Mit Ladesäulen Parkgebühren eintreiben. Nur nicht wirklich kundenfreundlich.

bei der Hotline

Defektes Lesegerät

Die Station war sogar frei. Doch als ich die Ladekarte ans Lesegerät hielt, meldet es

Anruf bei der Hotline der EnBW: Ein Herr Schmidt nimmt verständnisvoll meine Daten auf und verspricht rasche Abhilfe. Also auf zur nächsten Station. Ein Kilometer Fußmarsch in der Kälte tut doch gut nach dem langen Tag im Büro. Leider reagiert diese Ladestation nicht auf meine Karte, weigert sich, die Klappe zu öffnen. Herr Schmidt von der EnBW reagiert schon leicht irritiert auf meinen erneuten Anruf, wünscht mir aber viel Glück bei der weiteren Suche und einen schönen Abend. Weiter zu Station Nummer drei. Mittlerweile ist es kurz vor 21 Uhr, Manuel Neuer hat schon den ersten Elfmeter gehalten und die Zapfstation meldet auf dem Display „Ladedauer 1 Stunde“. Moment mal, der Kangoo braucht mindestens sechs Stunden, um seine 22-kWh-Batterie zu füllen. Habe ich irgendetwas falsch eingestellt? Schnell das Lademenü gecheckt – alles o.k. „Wird

schon klappen“, denke ich noch und mache mich auf den Fußmarsch nach Hause, gerade noch rechtzeitig zum zweiten Elfer, den Alaba an den Pfosten donnert. Um 7.45 Uhr starte ich den Spaziergang ins Dorf, um das Auto zu holen. Frische Luft am Morgen, sollte man öfters machen. Der Renault steht noch da, nur leider immer noch mit leerer Batterie. 10,5 Stunden hing das Kabel an der Dose, und kein Elektron ist geflossen. Nichts, das Auto ist so leer wie gestern Abend. Acht Kilometer Reichweite, das reicht nie bis ins Büro. Herr Schmidt hat längst Feierabend, jetzt meldet sich Herr Doll bei der Störungsstelle. Er prüft die ­Kartennummer, er prüft die Ladestation und verspricht rasche Abhilfe. Der Saft ist alle – was tun?

Ins Büro reicht der Saft nicht, aber bis nach Vaihingen zum Bahnhof sollte ich es noch schaffen. Von dort kann ich mit dem Bus ins Büro fahren. Ich streichle das Pedal des Renault, schalte die Heizung ab, lasse das Radio aus. Doch es hilft nichts, an der Uni piepst das Auto aufgeregt, zeigt null Kilometer Reichweite und verlangt nach frischem Saft. Sofort! Also das iPhone gezückt und per EnBW-App die nächste Lademöglichkeit gesucht. Toll, dass die App alle Stationen anzeigt. Blöd, dass sie weder sagt, ob sie funktionieren, noch ob sie frei sind und dass es keinen Routenplaner gibt. Nicht mal die genauen Adressen sind hinterlegt. Trotzdem finde ich den Ladepunkt am Pfaffenwald­ ring. Doch auch Station Nummer vier verweigert den Dienst, reagiert erst gar nicht.

Herr Doll von der EnBW ist sehr verständnisvoll, als ich meinem Unmut Luft mache, murmelt etwas von Updates, die er über die Stationen laufen lässt, und empfiehlt die beiden Ladestellen auf dem Gelände der Universität gleich um die Ecke. Beide seien o.k., er habe es extra nochmals geprüft. Die Mär vom Update

Mittlerweile ist mein Adrenalinpegel gut gestiegen. Wenn ich jetzt liegenbleibe, werde ich zum akuten Verkehrshindernis. Trotzdem wage ich es, steuere den Kangoo sacht die paar hundert Meter auf den Uni-Parkplatz – und finde eine defekte Säule vor, zugeklebt von der EnBW, die mit dem Aufkleber um Verständnis bittet. Nein, Verständnis habe ich keines, überhaupt nicht. Schon gar nicht, nachdem auch die zweite Säule schon auf dem Display wieder einen Fehler meldet. Mittlerweile kennt Herr Doll meine Nummer, begrüßt mich mit Namen. Es täte ihm wirklich so leid. Aber er sitze doch in Karlsruhe. Und ich solle doch 20 Minuten warten, von wegen Update und so. Ich habe den Kangoo

Dicht geknüpftes Netz: Die EnBW-App zeigt Standorte der Ladestationen – mehr nicht

stehen gelassen und bin mit einem Smart von Car2go ins Büro gefahren. Das hat prima geklappt. Der Smart fährt genauso problemlos wie unser Kangoo, den wir hier testen. Elektroautos machen wirklich Spaß, die ­Dinger sind flink, leise – echt cool. Nur beim Laden kann man in Wallung kommen. Schaufenster Elektromobilität? Die EnBW hat doch einen großen Laden in der Stadt. Ich muss mich echt bremsen, sonst fahre ich denen demnächst in die n Fenster.

Kein Anschluss an dieser Säule: Die letzte Rettung verweigert ihren Dienst

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Innovation

Ford öffnet seine Fahrzeug-Software für einen Wettbewerb unter freien App-Entwicklern

Vibrierender Schaltknauf D

ie Ford Motor Company gibt die Rechner ihrer Fahrzeuge für AppEntwickler aus aller Welt frei. In einem Programmier-Wettbewerb, der ­„Traffic Tamer App Challenge“, können Programmierer detaillierte Fahrzeugdaten direkt aus ihrem Ford beziehen und auf dieser Basis Apps entwerfen, die mithelfen, Verkehrsstörungen zu verringern oder zu verhindern. Das Programm der „Traffic Tamer App Challenge“ fordert Entwickler dabei ausdrücklich auf, über die Plattform OpenXC die Zentralrechner ihrer Fahrzeuge anzuzapfen. Das von Ford entwickelte OpenXC gilt als weltweit erste „offene“ Hard- und Software-Schnittstelle zur Fahrzeugelektronik. OpenXC eröffnet Software-Entwicklern den Zugang zu mehr als zwanzig verschiedenen Daten, darunter die GPS-Koordinaten oder die Frage, ob beispielsweise Scheibenwischer oder Scheinwerfer eingeschaltet sind. Auf dieser Basis sollen die geplanten Apps reale Autofahrer – oder auch die Steuerungen von künftigen autonomen Fahrzeugen – in Echtzeit mit sehr exakten Nahbereichsdaten versorgen. In einem vernetzten Miteinander von Pkw, Nutzfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln könnten die Apps detaillierte Informationen

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zu Verkehrslage und -entwicklung, zu Straßenzustand und Wetteraussichten liefern. Die erste „Traffic Tamer App Challenge“ wurde voriges Jahr in London gestartet. Dem App-Entwickler, der am besten „den Verkehr zähmt“ (so die wörtliche Übersetzung des Challenge-Titels), winkt ein Preisgeld von umgerechnet 7.300 Euro. Der Gewinner wird am 18. Mai 2014 vorgestellt. Weitere offene InnovationsWettbewerbe sind in Planung

Auf dem Mobile World Congress in Barcelona gab Ford zudem bekannt, dass das Unternehmen in Zukunft eine Reihe ähnlicher offener Innovations-Wettbewerbe ausschreiben wird. Die Challenges werden in fünf Metropolen in Asien, Afrika, Nordamerika, Südamerika und nochmals Europa präsentiert. „Wir bei Ford sind davon überzeugt, dass die individuelle Mobilität sehr stark von integrierten Netzwerken profitieren kann, die die Möglichkeiten der mobilen Vernetzung und des Datenaustauschs voll ausnutzen“, erklärt Paul Mascarenas, Technischer Leiter von Ford und als Vizepräsident verantwortlich für die Ressorts Forschung und Innovation. „Mit unserer für alle Entwickler

offenen Forschungsplattform OpenXC machen wir wertvolle On-Board-Daten erstmals öffentlich zugänglich. Die ,Traffic Tamer App Challenge’ holt jetzt die hellsten Köpfe außerhalb unseres Unternehmens mit ins Boot – sie werden uns helfen, das Autofahren der Zukunft noch intelligenter, grüner, sicherer und staufreier zu machen“. Die jetzt geplanten neuen Challenges sollen ein noch breiteres Spektrum abdecken – von der App-Entwicklung für Smartphones und andere Mobilgeräte bis hin zur Kreation neuer Hardware für das Auto. Ein Beispiel dafür ist der auf einem 3D-Drucker gefertigte Schaltknauf für einen Ford, der den optimalen Schaltpunkt durch Vibrationen haptisch signalisiert. „Dank der ,Traffic Tamer App Challenge’ und unserer OpenXC-Schnitt­ ­ stelle schöpfen wir das kreative Potenzial der Software- und Hardware-EntwicklerCommunity voll aus“, unterstreicht Venkatesh Prasad, Leiter „Offene Innovationen“ innerhalb der Forschungs- und Innovationsabteilung bei Ford. „Die Daten, die wir zugänglich machen, sind Gold wert für die Entwicklung von Apps und anderen Neuerungen. Sie werden uns helfen, einen globalen n Verkehrskollaps zu vermeiden“.

Mobiles Leben und Erleben in Büchern

Helden des Alltags Bücher über Helden gibt es wie Sand am Strand in der kleinen Bucht der Isla Mesa. Es sind häufig berühmte Heroen, Volkshelden oder Helden der Arbeit. In diesem Buch von Jutta Sein geht es aber um zwei besondere Helden und um ein heldenhaftes Land: „Meine Helden des Alltags sind meine Tante Rita und Onkel Hubert. Rita bestieg 1954 als Jungfrau in Hamburg ein Schiff nach Argentinien, um dem Heiratsantrag ihrer Tanzstundenliebe zu folgen. Sechs Jahre später kehrten die beiden als Eltern von drei Kindern nach Deutschland zurück.“ So beginnt „Die argentinische Hochzeit“, und die Autorin nennt ihre „Novelle“ eine „Familiengeschichte.“ Aber es stellt sich rasch heraus, dass Jutta Sein viel mehr zu berichten, zu erzählen und in ihrem mitunter etwas schnoddrigen Ton zu fabulieren hat. Es ist nichts weniger als die Geschichte eines unglaublichen Aufbruchs, eines Abenteuers im Alltag, das wie viele ähnliche Vorgänge nur deshalb zu einem leidlich guten Ende findet, weil die Hauptpersonen, nämlich Hubert und Rita, mit großer Naivität und noch größerem Willen zum Leben sich durch dieses Nachkriegs-Argentinien und dann zurückkehrend, sich durch das deutsche Dasein kämpfen, mogeln, lachen, zueinander haltend, essend und trinkend und mit Bürokratie und Buenos Aires immer irgendwie doch zurecht­ kommen. Gleichzeitig wird die Geschichte der Familien von Rita und Hubert im Hintergrund aufgerollt und es entsteht ein zeitgeschichtliches Panorama vor Schicksalen, Kriegen und politischen Wirren. Aus dem Leben von Menschen, die keine weltgeschichtliche Bedeutung hatten, aber doch Helden des Alltags waren. Wie Millionen andere. Oder so wie Rita, die mit ihren Ängsten und Hoffnungen an Bord des Schiffes geht und dann tatsächlich in der fremden Welt ihren Hubert trifft und einen Menschen findet. Jutta Sein erzählt eindringlich ihre Geschichten und ihr Leben im Argentinien der Fünfziger Jahre mit Land und Leuten, mit Mensch und Tier und mit Flora und Fauna. Schnörkellos und vielleicht gerade deshalb so bewegend. Nach den Aufzeichnungen von Onkel Hubert. Jutta Sein ist Jahrgang 1946, war auf schnellen Rädern im Rallye-Geschehen unterwegs und über viele Jahre hinweg die Chefin der Öffentlichkeitsarbeit von Subaru. Sie verhalf mit Ideen, Originalität und Hartnäckigkeit der kleinen Marke in wp Deutschland zu höherer Beachtung, als es ihr Marktanteil vermuten ließe.

„Bibel für Kraftfahrzeug­ techniker“ Zweieinhalb Kilo bringt das Kompendium auf die Waage, den Beinamen „Bibel“ trägt das in siebter Auflage aktualisierte und erweiterte „Vieweg Handbuch für Kraftfahrzeugtechnik“ auch in anderer Hinsicht zu Recht: Zwischen den Buchdeckeln stecken das Wissen und die Erfahrung von über 100 Profis aus dem Auto­ mobilbau. Neu hinzugekommen sind bei dem umfassenden Einblick in die Fahrzeugproduk­ tion neueste Erkenntnisse und Entwicklungen, beispielsweise im Hinblick auf Fahrerassistenzund Multimedia-Anwendungen oder alternative Antriebe sowie zahlreiche erläuternde Farbabbildungen. Herausgegeben wird das Werk, das sich an Fachleute wie an interessierte Laien richtet, von Hans-Hermann Braess, ehemaliger BMW-Forschungsleiter und Honorarprofessor an den Technischen Hochschulen in Dresden und München, und dem früheren VW-Vorstand Prof. Dr. ­Ulrich Seiffert, heute Geschäftsführer von WiTEch Engineering und Honorarprofessor an der TU Brauncm schweig.

Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik – von Hans-Hermann Braess und Ulrich Seiffert (Hrsg.), Verlag Springer Vieweg,

Die argentinische Hochzeit – von Jutta Sein

Wiesbaden, 7. aktualisierte Auflage,

BoD-Books on Demand, Norderstedt, 172 Seiten, 11,90 Euro,

1.265 Seiten, 1.283 teils farbige Abbildungen,

ISBN 9789-3-7322-8788-8

119,99 Euro, ISBN 978-3-658-01690-6

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Mobiles Leben und Erleben in Büchern

Geschichte(n) rund um das „Geliebte Blech“ Das Bergische Land gilt als ein El Dorado für klassische Automobile – „gefühlt“ ist die Oldtimer-Dichte in Kölns Speckgürtel so hoch wie in sonst kaum einem anderen Landstrich. Es ist das Revier von Alfred Noell, der für seine soeben erschienen „Herzblut-Geschichten“ die vielschichtige Klassiker-Szene bereist hat, mit Fotoapparat, Stift und Notizblock, wachen Augen und Ohren, vor allem aber einem offenen Herzen für eine auch von ihm geteilte Leidenschaft. Denn in den Garagen von Reihenhäusern und Landsitzen schlummern nicht nur viele interessante und seltene Fahrzeuge, sondern vor allem eine Fülle von spannenden Geschichten rund um das „Geliebte Blech“.  Vom Schreinermeister und seiner Liebe zu Motorrädern und Kleinstfahrzeugen der 1950er Jahre , einem Bankkaufmann, der sein Herz an britische Klassiker verloren hat, vom Krimi-Autor, der dem Charme einer Ente erlegen ist, über den Traktor-Freund mit einem Faible für Alpenüberquerungen bis hin zum Industriellen, der sich dem musealen Erhalt eines längst vergessenen Herstellers verschrieben hat, reicht die von Noell mit Könner- und Kennerschaft farbenfroh angemischte Palette. Der Leser begegnet in dem liebevoll gemachten Band Legenden auf zwei und vier Rädern wie Borgward Isabella, Chevrolet Corvette Sting Ray, BMW 501, Ford Model T, Jaguar XK 140, Gutbrod Superior, und, und, und … ein Kaleidoskop der mobilen Vielfalt. Und noch weitaus mehr als das. Denn Noells kundiger wie einfühlsamer Blick richtet sich nicht nur auf Modelle, deren Technik und Historie oder die Details der Restauration, sondern vor allem auf die Menschen hinter den auf Hochglanz gebrachten Schaustücken. Seiner genauen Beobachtungsgabe sind Porträts zu verdanken, die Aufschluss darüber geben, wie diese innigen Verbindungen zum geliebten Blech zustande kamen, welche Schlüsselerlebnisse einen Autofahrer in einen

Mit Quetsch un Flitsch: In diesem Oldtimer-Treffen in Much ist Musik drin

Entzückendes Gespann: Ein Piccolino, gezogen von einer BMW Isetta

Liebhaber verwandeln. Die auch fotografisch perfekt in Szene gesetzten Oldtimer werden so zu Spiegelbildern von Persönlichkeiten, die ihren Traum verwirklicht haben – dabei mitunter langen Atem zeigen und manche Widerstände überwinden mussten. Es ist dieser besondere Blick auf den Menschen hinter dem geliebten Blech, der Noells reich bebilderten Band so außergewöhnlich und lesenswert macht. Der Autor plaudert freilich auch aus dem eigenen Nähkästchen, das aus Zeiten als Redakteur der „Rheinischen Post“ und WDR-Fernsehjournalist („Der 7. Sinn“), aber auch als Pressesprecher der Ford Werke reich gefüllt ist. Besondere Schmankerl sind Episoden mit dem Einspritz-Papst Dr. Hans Scherenberg oder Journalisten-Legende Fritz B. Busch, dem Noells spontaner Altstadtspaziergang durch Alicante einen seltenen Lancia Lambda, Baujahr 1927, bescherte, von Busch nacherzählt in einer 1977er-Ausgabe der „auto, motor und sport“. So wurde Noell, für seine Verdienste um die Verkehrssicherheit mit dem ersten „Goldenen Gurt des MPC“ ausgezeichnet, selbst zu einem Teil der an cm Pointen wahrlich nicht armen Oldtimer-Legende.  Martini-Werkstatt: Das Flügelauto diente in Adenau noch lange der Dekoration, irgendwann verschwand zuerst der Flügel, später das ganze Auto

Geliebtes Blech – Herzblut-Geschichten rund um Oldtimer aufgespürt von Alfred Noell und herausgegeben von Angela Recino, Joh. Heider Verlag GmbH, Bergisch Gladbach, Großformatiges Hardcover, 176 Seiten, über 300 Farbabbildungen, 39,90 Euro, ISBN 978-3-87314-479-8

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Logistik

Die hohe Schule der Logistik Hafen Duisburg baut Brücken nach China

Von Bernd F. Meier

L

ogistik ist ein unterschätzter Riese“, stellt Erich Staake vor den Mit­ gliedern des MPC Regionalkreises West klar. Bei ihrem Besuch des Duisburger Hafens haben sie sich zu einer abendlichen Hafenrundfahrt der besonderen Art an Bord des Konferenzschiffes Karl Jarres begeben. Vom Vorstandsvorsitzenden der Hafen AG hören sie beeindruckende Zahlen und ­Daten, die seine Anmerkung zur Logistik ­untermauern. Vom Montanhafen zu einem modernen Logistikbetrieb verläuft die Entwicklung des Duisburger Hafens seit Ende der Neunzigerjahre. „Heute haben wir 20.000 Schiffe, die jährlich bei uns anlanden, 2.000 flussgän­ gige Seeschiffe und 18.000 Binnenfrachter. Außerdem bewegen wir pro Jahr 20.000 Züge, die zu 80 internationalen Zielen fahren. Dreimal in der Woche verkehren Züge zwischen Chongqing in China und Duisburg. 16 Tage ist jeder Containerzug unterwegs, das ist doppelt so schnell wie der Transport auf dem Seeweg“, so Staake. „Vom Duisburger Hafen hängen mittlerweile über 40.000 Arbeitsplätze ab. Mit dem Umschlag von drei Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = Standardcontainer) sind wir der

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größte Binnencontainerhafen der Welt.“ Für die Zukunft erwartet Hafenchef Staake noch eine bessere Anbindung per Schiene an den Rotterdamer Hafen. Zwar ist die Güterzugstrecke auf der niederländischen Seite zwischen Rotterdam und Zevenaar in der Nähe des deutschen Emmerich bereits in Betrieb, doch dann endet die schnelle Anbindung – zwischen Emmerich und Oberhausen liegen nur zwei Zuggleise, über die sich der gesamte Personen- und Warentransport zwischen dem Ruhrgebiet, Rotterdam und Amsterdam drängelt. Der mehrgleisige Ausbau ist beabsichtigt, doch wann die ersten Züge über die neuen Schienen rollen werden, scheint ungewiss angesichts von Finanzierungsproblemen und den Protesten von Anwohnern, die mit ihren Häusern dem Ausbau beispielsweise in Rees-Haldern weichen müssen. Erich Staake gibt sich dennoch selbstbewusst: „Ich rechne mit der Fertigstellung dieses Projektes in den kommenden sechs Jahren.“ Bei einem Blick auf den Duisburger Stadtplan wird deutlich, dass zum ursprünglichen Hafengebiet zwischen der Ruhrmündung, Duisburg-Ruhrort und der Autobahn A 59 mit beispielsweise den alten Kainamen

Zwischen Rhein und Ruhr: Der Duisburger Hafen erstreckt sich weit über diese Luftaufnahme des duisport-Zentrums hinaus

Stahlinsel, Kohleninsel und Schrottinsel entlang von Rhein und Ruhr neue Hafen­ zonen erschlossen wurden und erfolgreich in Betrieb sind. Im Stadtteil Rheinhausen, wo einst 16.000 Arbeiter im Stahlwerk von Krupp „malochten“, gingen Mitte August 1993 für immer die Lichter aus – mit dem letzten Hochofen-Abstich endete eine ­industrielle Ära. Fünf lange Jahre lag das Gelände brach, bis eine neue Zeit beginnen sollte. Staake erinnert sich noch genau: „An einem trüben Novembertag 1998 stand

ich auf der Industriebrache am Rheinufer und dachte ‚Du musst verrückt sein, um hier etwas Neues bewegen zu wollen.’“ So waren zuerst die 370.000 Tonnen Stahl des alten Hüttenwerkes abzutragen und das Gelände zu ebnen, doch dann meldete sich – Zufall oder Glücksfall – eine Krefelder Firma bei der Hafenverwaltung und suchte nach Lagerflächen. Die Firma entpuppte sich als Tochter des japanischen Logistikriesen NYK und siedelte sich als eines der ersten Unternehmen auf dem Areal

an, das nun „logport I“ heißt und der Standort diverser Verteilzentren ist. „Logport“, der Name weist auf die komplexen Aufgaben hin, die von den Unternehmen dort ­bewältigt werden. Jüngster Coup des Teams um den ­umtriebigen sechzig Jahre alten Hafenchef: Volkswagen verschifft von einem 50.000 Quadratmeter großen Hafengrundstück Fahrzeugteile in seine Werke in Nord- und Südamerika, Indien, China, Südafrika und Malaysia. Die Umschlagskapazität liegt bei

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Logistik

Vorsprung durch Logistik: 53.000 Quadratmeter Hallenfläche für den weltweit größten CKD-Standort von Audi

rund 350.000 Kubikmeter, pro Jahr sollen bis zu 1,8 Millionen Packstücke auf die Reise gehen. Anders ausgedrückt: 100 Übersee­ container pro Woche. Staake: „Unser bestehendes Netzwerk mit zahlreichen Direktverbindungen per Eisenbahn und Binnenschiff in die Westhäfen, also nach Antwerpen und Rotterdam, war für die VW-Manager wohl ein wichtiger Punkt, sich für Duisburg als neuen Standort zu entscheiden.“ Bis zu 230 neue Arbeitsplätze entstehen dadurch auf dem Gelände in Duisburg-Kaßlerfeld, das in unmittelbarer Nähe der Anschlussstelle Duisburg-Häfen der A 40 liegt. Gleich 500 neue Arbeitsplätze bietet die VW-Tochter Audi, wenn ihr CKD-Zen­ trum unter Volllast laufen wird. „Logport II“ entstand am Rhein auf dem Gelände einer ehemaligen Zinkhütte. Im Herbst 2012 wurde geplant und nach nur acht Monaten Bauzeit wurde das Logistikzentrum im August 2013 eröffnet. Über das von der Wolfsburger Spedition Schnellecke Logistics betriebene Center sollen jährlich 800.000 Kubikmeter Automobilkomponenten der AudiModelle nach China, Indien und Mexiko exportiert werden. René Elbert, Leiter des Zentrums beim Rundgang mit den MPC Mitgliedern durch die Hallen: „Mitte 2014 werden wir hier den vollen Betrieb haben.“ Mehr als 25 Millionen Euro wurden in den weltweit größten CKD-Standort von Audi durch die Duisburger Hafen AG im Stadtteil Wanheim-Angerhausen investiert. Der CKD-Standort liegt direkt neben dem seit

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2010 bestehenden Containerterminal „Gateway West“ und ist an Schiene, Straße und den Rhein angeschlossen. Duisburg – nicht nur der größte Binnenhafen der Welt, sondern inzwischen als die Marke „duisport“ (www.duisport.de) mit seinen diversen Beteiligungsunternehmen auch Eisenbahngesellschaft, Verpackungsdienstleister, Logistiker und international gefragte Consultingfirma beim Aufbau neuer Häfen und deren Erweiterung sowie angeschlossener Logistikdienstleister in Arabien, Asien und Südamerika. So bietet beispielsweise die Tochtergesellschaft „duisport packing logistics“ den Kunden maßge­ schneiderte Lösungen bei Verpackungen an – von der einzelnen Schraube bis zu kompletten Industrieanlagen. Bis zu 100 Tonnen Stückgewicht können die Schwerlastkräne an dem jungen Standort Nordhafen an den Haken nehmen. Am nahe gelegenen Schwergutterminal HTD (Heavylift Terminal Duisburg) können Stückgüter sogar bis zu einem Gewicht von 500 Tonnen verladen werden. Staake: „Als Hafen nur eine saubere Kaimauer zu bieten, das reicht heute im globalen Wettbewerb längst nicht mehr aus. Sie müssen Rundum-Dienstleister sein.“ Duisport – eine Erfolgsgeschichte und ein Beispiel für den Strukturwandel im ­Ruhrgebiet. Eng verbunden jedoch mit der ­Erkenntnis, die Staake den MPC Mitgliedern nicht vorenthielt: „Wir können hier gar nicht so viele neue Arbeitsplätze schaffen, wie woanders an der Ruhr verloren gehen.“ n

Goldene Feder des MPC an Gernot Röthig

Anlässlich des MPC Besuchs des Duisburger Hafens gab es während der Rückfahrt an Bord auf dem Rhein zwischen Hochfeld und Hochemmerich für den aus Australien „reimportierten“ Gernot Röthig eine ganz besondere Ehrung. Der MPC Vorsitzende Rolf Heggen überreichte dem langjährigen MPC Mitglied die Goldene Feder des MPC  2013. Der Preis war im vorigen Jahr erstmals vergeben worden. Röthig wurde geehrt für seinen humorvollen Beitrag im MPC Magazin mit dem Titel „Der Peter und sein Sperrdifferential“. Die Ehrung sollte eigentlich schon auf der Jahreshauptversammlung 2013 in Erfurt stattgefunden haben, war jedoch aufgeschoben worden, da Röthig fernab auf der anderen Seite der Welt weilte. Preisträger Röthig in seiner kurzen, knackigen Dankesrede: „So konnte ich mich fast ein Jahr auf Bernd F. Meier diese Ehrung freuen.“ Was lange währt…: Übergabe der Goldenen Feder des MPC 2013 an Gernot Röthig durch den MPC Vorsitzenden Rolf Heggen

Zur Goldenen Feder des MPC 2014 für Dr. Gerold Lingnau

Hingabe – im Leben und im Schreiben Von Wolfgang Peters

Mit „Vereinsmeierei“ wollte Gerold Lingnau nie in Verbindung gebracht werden. Dafür ist er in zu hohem Maße ein intelligenter Individualist, konsequenter Verfolger seiner eigenen Gedankengänge und seiner Linien im Leben und im Schreiben. Aber er glaubt an die Kraft der klaren Regeln und an die Notwendigkeit des Gebrauchs der rechten Worte zur richtigen Zeit. Lingnau kann wahnsinnig schnell schreiben. Ehemaliger Vorsitzender Ich erinnere eine Situation in einem überheizten Hotelzimmer in und Ehrenmitglied des MPC: Tokio, wo Lingnau auf der Tastatur eines winzigen Laptops mit der Der Club hat Dr. Gerold Lingnau rasenden Geschwindgkeit eines hungrig pickenden Huhns im Hof unter sehr viel zu verdanken einer grünlich schimmernden Neonlampe eine Zusammenfassung seiner Eindrücke von der Motor Show schrieb. Mit zwei oder vier Fingern, das ist nicht mehr erinnerlich, er schien auch nicht mehr zu atmen, vielleicht fuhr er auch seinen Herzschlag zurück. Seine Schreibextremitäten bewegten sich jedenfalls mit einer ununterbrochenen Kontinuität über das Tastenfeld und die Buchstaben wurden schneller angeschlagen, als sie auf dem kleinen Bildschirm aufleuchten konnten. Nun gut, es war ein alter Laptop. Aber die Lichtgeschwindigkeit hatte nichts mit Flüchtigkeit zu tun. Auch im Büro, als Ressortleiter für Technik und Motor und dabei weiter tief in der Wirtschaftsredaktion der F.A.Z. basiert, ließ er Texte jeglicher Art von der Glosse und einem Leitartikel bis zu 250-zeiligen Fahrtberichten aus sich herausfließen, als habe er nur einen inneren Stöpsel dafür öffnen müssen. Das war natürlich nicht so. Li verfügt über die Kraft der völligen schreiberischen Konzentration und der kompletten Hingabe an seine Aufgabe. Er teilt sich beim Schreiben quasi mit seiner Persönlichkeit in mehrere Persönlichkeiten. Eine davon ist mit der manuellen Tätigkeit des Tippens und des Sehens und der optischen Textkontrolle beschäftigt. Eine weitere ordnet die Gedanken und die Dinge im voraus, verfolgt gleichzeitig das Zurückliegende und schärft die Sinne für die Verfolgung der Struktur des Textes. Die dritte Persönlichkeit prüft unablässig die Stimmigkeit in sich, die Angemessenheit der stilistischen Mittel und sorgt dafür, dass zur rechten Zeit nicht nur das Fortlaufen der Argumentation gesichert ist, sondern auch stilistische Besonderheiten eingestreut werden, die den Leser in seiner Aufmerksamkeit bestärken. Für den MPC hat es sich als positiv erwiesen, dass ihn Li nie als Verein interpretierte. Er sieht ihn noch immer – und vielleicht noch stärker als je zuvor – als Club, als eine Art von freundschaftlicher Gruppe, die sich über gemeinsame Merkmale und Interessen definiert und für die er gerne zur Feder greift. Das hat Li in etlichen wunderbaren Essays, kurzen Notizen zu Einladungen und Terminen und zu mannigfaltigen Ehrungen verdienter Mitglieder bewiesen. Zum Beispiel mit seinen Gedanken zu den 65 Jahren des MPC im MPC Magazin, die nicht als datenlastige Chronik einhergingen, sondern als Anmerkungen eines Dabeigewesenen, der aber seinen Spaß am MPC über die vielen Jahre hinweg nicht verloren hat. Wenn Gerold Lingnau jetzt die Goldene Feder des MPC erhält, darf ich selbst eine kleine Anmerkung hinzufügen. Die größte Stärke seiner Feder ist jene, die auch andere, weniger strahlende Federn in einem unscheinbareren Gefieder neben sich selbst duldet. Das hat mir sehr geholfen.

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MPC Mitgliederversammlung 2014 in Essen

Frühling an der Ruhr

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Kulturhauptstadt Europas 2010: Essen Die neuntgrößte deutsche Stadt rückt gar auf Rang drei vor, wenn es um Grünflächen geht. Mit dem Museum Folkwang hat die Ruhr-Metropole eine der renommiertesten Sammlungen moderner Kunst zu bieten. Auch das nach Plänen von Alvar Aalto erbaute Opernhaus, die Folkwang Universität der Künste, das Grillo-Theater und das Deutsche Plakatmuseum stehen für die kulturelle Vielfalt der weithin unterschätzten Großstadt. Weltbekannte Monumente der Industriekultur zeugen von der schwerindustriellen Vergangenheit Essens, allen voran das UNESCO-Weltkulturerbe Zeche Zollverein

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Blühende Stadtlandschaft: Das Bild, das sich viele Menschen in fernen deutschen Großstädten wie Berlin, Hamburg, München vom Ruhrgebiet, dem Kohlenpott, machen, hat wohl noch nie gestimmt. Speziell Essen, die Metropole von „RUHR 2010“, dem großen europäischen Kulturspektakel vor vier Jahren, überrascht seine Besucher mit moderner Vielfalt und wunderbaren Plätzen für sportliche und erholsame Freizeit in der Stadt oder am ganz nah gelegenen Baldeneysee und im Ruhrtal

Moderne Metropole Ruhr

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MPC Mitgliederversammlung

Zentrum der MPC Aktivitäten: Das Atlantic Congress Hotel, 2010 eröffnet, zählt zu den besten Visitenkarten der Metropole Ruhr. Hier werden die MPC Gäste wohnen, hier wird das MPC Dinner zur Verleihung des Goldenen Gurts des MPC und der Goldenen Feder des MPC stattfinden ebenso wie die Mitgliederversammlung mit Lunch. Grugapark und Museum Folkwang sind zu Fuß erreichbar

Fünf Sterne – auch für Design

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Essener Vielfalt: Auch als touristisches Ziel ist die Metropole Ruhr im Aufbruch und hat als Newcomer bereits sehr eindrucksvoll ihre Premiere auf der Bühne Europas gegeben

Grugapark, Museum Folkwang, Zeche Zollverein, Baldeneysee 68

MPC Mitgliederversammlung 2014 in Essen

Rahmenprogramm unterschiedlichster Art

Kohle, Kumpel, Künstler: Wie sich Essen entwickelt und verändert hat, kann an vielen Orten nachempfunden werden. Wer dem Denkmalpfad Zollverein unter sachkundiger Führung über Tage folgt, lernt die Technik sowie die Arbeit auf der schönsten und einstmals größten und leistungsstärksten Steinkohlenzeche der Welt kennen. Das Museum Folkwang bietet am 17. Mai unter anderem unter dem Titel „Theater für die Straße“ eine Ausstellung von berühmten Theaterplakaten

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10. CLASSIC-TOUR 2014 Taunus – Rheingau 70

Club

Taunus-Höhen, Rheingau, Schinderhannes und Musik 10. MPC Classic-Tour vom 26. bis 29. Juni 2014

E

ingelocht“ ist zwar noch nicht, doch das aus Horst P. Borghs, Wilfried Nagel und Dr. Ralph Scheffler bestehende Vorbereitungsteam der 10. MPC Classic-Tour 2014, befindet sich zwecks gründlicher Ausarbeitung schon seit einigen Wochen auf dem „Parcours“. Und der erstreckt sich bei der zehnten Auflage der MPC Oldtimer-Ausfahrt durch den Taunus bis in den Rheingau – mit Start und Ziel im Schlosshotel Kronberg. Von dort geht es dann unter anderem zum Bischofssitz nach Limburg und durch den

Schöne Aussichten: Vom Eppsteiner Kaisertempel geht der Blick über den Taunus. Ausgangspunkt und Ziel der Oldtimer Ausfahrt ist das Schlosshotel Kronberg

Hochtaunus sowie anderntags in den Rheingau. Anreisetag zur MPC Classic-Tour 2014 ist Donnerstag, der 26. Juni. Fahrtage sind Freitag und Samstag. Die Rückreise ist nach dem Frühstück am Sonntag, 29. Juni, vorgesehen. Und wer dann immer noch nicht genug hat, der kann auf dem Heimweg sonntags im nahen Rüsselsheim beim 14. Klassikertreffen an den Opel-Villen vorbeischauen, wo erfahrungsgemäß rund 1.000 Old­ timer aller Marken erwartet werden. Ein Bad in der goldenen Badewanne des Limburger Bischofs ist bei der Jubi­ läumsausgabe der MPC Classic-Tour zwar nicht vorgesehen, dafür aber andere Er­ frischungen – etwa dort, wo der böse Schinderhannes mit seinem Julchen einst übernachtete und zechte, einer typischen Sommerausflugs-Gastwirtschaft. Sogar eine

Luftfahrt über die Weinberge ist geplant, und mittendrin erwartet die Teilnehmer der MPC Classic-Tour auch eine ungewöhnliche Musik-Einlage. Trotz allem ist der gemütlichen Fahrt über Taunus-Höhen und durch gewundene Täler der absolute Vorrang eingeräumt. Wer unbedingt wetteifern möchte, sollte es nicht mit Geschwindigkeit, sondern eher mit Gehirnschmalz versuchen. Denn links und rechts der Strecke gibt es genug zu entdecken. Und es lohnt sich, dies alles festzuhalten und sich zu merken. Denn das lässt sich am Ende der MPC Classic-Tour, beim geselligen Abschlussabend im Schlosshotel Kronberg, dem Witwensitz der ehemaligen deutschen Kaiserin Victoria, gewinnbringend einlösen. Unterstützt und gefördert wird die 10. MPC Classicn Tour 2014 von der Adam Opel AG.

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Fotobücher zur MPC Classic-Tour

Seite für Seite, Foto für Foto ein Erlebnis Nach der 7. MPC Classic-Tour 2011 durch Spessart, Wetterau, Vogelsberg und Rhön mit Start und Ziel in Gelnhausen hatte Etze Etzold die Teilnehmer mit einem ebenso liebevoll wie originell gestalteten Fotobuch überrascht. Eine solch gelungene Premiere konnte nicht ohne Folgen bleiben. Natürlich erschien dann auch 2012 nach der Oldtimer-Tour durch den Bayerischen Wald ein entsprechender Band. Und 2013 folgte der nächste Streich mit Fotos von Jürgen Book, Etze Etzold, Peter Grewer, Richard Köbberling und Norbert Wünnemann zum Lack-Seminar bei BASF Coatings und erlebnisreichen Ausfahrten rund um Münster

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Organisator mit Vogel: MPC Mitglied Jürgen Book sorgt in seinem Alltag dafür, dass das Glasurit-Maskottchen, ein Papagei, auch ein Symbol für Höhenflüge von BASF Coatings in einem durch und durch farbigen Geschäft ist

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IAA-Abend des MPC

Mobilität mit Mut, Nachdenklichkeit und Humor Der traditionelle IAA-Abend des Motor Presse Clubs

D

er IAA-Abend des MPC zur 65. IAA Pkw im Festsaal des Frankfurt Marriott Hotels ist von 225 Gästen, darunter 120 MPC Mitglieder, besucht worden. Rolf Heggen, der MPC Vorsitzende, konnte eine stattliche Zahl von Vorstandsmitgliedern aus Industrie und Verbänden der internationalen Automobilindustrie sowie renommierte Vertreter aus den Bereichen Wissenschaft und Medien zum traditionellen festlichen Ausklang des ersten IAA-Pressetags begrüßen. Nach der Laudatio von MPC Ehrenmitglied Prof. Dr. Bernd Gottschalk auf Günther Molter, der vor 65 Jahren in den Motor Presse Club eingetreten war, gab es

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minutenlang Standing Ovations für den ehemaligen Mercedes-Pressechef. Die Gäste verneigten sich mit größtem Respekt vor dem ebenso umfangreichen wie vielfältigen Lebenswerk des 93-Jährigen, der mit Unterstützung von Mercedes-Benz zusammen mit seinem Sohn Michael von Gerlingen nach Frankfurt gekommen war. Mobilität mit Mut, Nachdenklichkeit und Humor – dies zog sich wie ein roter Faden durch die rund vierstündige Veranstaltung in dem ansprechenden Ambiente und der warmen Atmosphäre des Marriott-Festsaals. René Staud hatte den Saal zudem mit zwanzig großformatigen und großartigen Exponaten in ein imposantes Fotostudio der

automobilen Sonderklasse verwandelt. Auch VDA-Präsident und MPC Mitglied Matthias Wissmann nahm in seinem traditionellen Grußwort an die Gäste des IAAAbends des MPC den roten Faden auf und erzählte von einer Ehrung mit international überaus renommierten politischen Gästen jenseits der neunzig. „Da kommt Demut auf“, betonte Wissmann, der sich als IAAGastgeber über einen Rekord bei der Zahl der Aussteller und über mehr als 10.000 Medienvertreter freuen konnte. Nach so bedeutenden Referenten in der Reihe der IAA-Abende des MPC wie zum Beispiel (in zeitlicher Reihenfolge) Jürgen Eick (F.A.Z.), Wolfgang Kartte (Bundes-

65 Jahre MPC in festlicher Atmosphäre: 65. IAA und 65 Jahre MPC – ein Zufall, aber auch ein Zeichen für eine lange Verbundenheit. Im Mittelpunkt des IAA-Abends des MPC stand MPC Ehrenmitglied Günther Molter, der mit seinem Sohn Michael (unten links) nach Frankfurt gekommen war. Mit Laudator Prof. Dr. Bernd Gottschalk und dem früheren MPC Vorsitzenden Dr. Gerold Lingnau (oben rechts) war das Trio der MPC Ehrenmitglieder komplett, worüber sich in ihren Ansprachen VDA-Präsident Matthias Wissmann und der derzeitige MPC Vorsitzende Rolf Heggen freuten

Kabarett der besonderen Art beim IAA-Abend des MPC: Rainer Schmidt, Paralympicssieger und Tischtennis-Weltmeister, Pfarrer und Buchautor

kartellamt), Lee Iacocca (Chrysler), Raymond Lévy (Renault), Paolo Cantarella (Fiat), Pater Augustinus Henckel von Donnersmarck (Mönch und Unternehmensberater), Giovanni Agnelli (Fiat-Konzern), Mark Wössner (Bertelsmann), Sir Peter Ustinov, Mathias Döpfner (Springer), Markus Lüpertz (Maler / Bildhauer) und Prinz AsfaWossen Asserate (Autor Manieren) hatte der MPC zwei Jahre zuvor mit Django Asül erstmals einen kabarettistischen Gast­ redner präsentiert. Der große Erfolg ermunterte den MPC Vorstand zu einer weiteren besonderen Premiere mit dem Paralympicssieger und Weltmeister im Tischtennis, Pfarrer, Buchautor und Kabarettisten Rainer

Schmidt. Mut, Nachdenklichkeit und Humor bildeten auch hier die Grundlagen eines sehr eindrucksvollen Auftritts. „Mutig die Entscheidung, einen ‚Behinderten’ auftreten zu lassen. Seine Botschaften haben mich sehr berührt, aber wir haben auch herzlich gelacht. Der Mann hat wirklich Format und souveräne Größe, sich über sich selbst dermaßen lustig machen zu können. Eine Eigenschaft, die vielen von uns fehlt. Deshalb war der Abend eben mehr als übliche Unterhaltung. Der MPC lebt!“, mailte ein MPC Mitglied. Der IAAAbend des MPC am Ende des ersten Pressetags sorgte auch am zweiten Pressetag n der IAA noch für viel Gesprächsstoff.

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48. MPC Wandertage

Gut zu Fuß: Die MPC Wandergruppe vor dem Rathaus von Weil der Stadt. Ganz rechts Peter Richter, der Träger der Goldenen Sohle des MPC

Goldene Sohle des MPC an Peter Richter Von Gerold Lingnau

G

eschichtsträchtiger konnte die Gegend nicht sein, in die HorstDieter Grosse die Wanderfreunde im Motor Presse Club (MPC) gebeten hatte: Sie durften in unmittelbarer Nähe der Ruinen des Benediktinerklosters Hirsau bei Calw im Nordschwarzwald wohnen. Es wurde im 11. Jahrhundert erbaut und war damals die größte deutsche Abtei mit ihrer Basilika als größtem Kirchenbau nördlich der Alpen. Am ersten Tag führte der Wanderweg durch stattlichen Wald und romantische Bachtäler zum Gasthaus Adler in Oberkollbach, wo Nicht-Schwaben den Eintopf „Gaisburger Marsch“ kennenlernen konnten. Strapazierte Körper durften nach Rückkehr im Wellness-Bereich des Hotels Kloster Hirsau regeneriert werden. Mehr die Köpfe als die Beine wurden am Freitag, dem „Kulturtag“, gefordert. Per Linienbus ging es zuerst nach Calw, der Geburtsstadt Hermann Hesses, wo sich Wanderbegleiter Hans Joachim Rapp auch

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als Stadtführer vorzüglich bewährte: Viel Fachwerk, enge Gassen und natürlich ein Museum, das dem weltberühmten Autor gewidmet ist. Das zweite Tagesziel hieß Weil der Stadt, der Ort mit dem eingebauten Dativ („ich gehe nach / komme von Weil der Stadt“). Hier wurde die Gruppe von einem überaus kenntnisreichen Guide erwartet: Wolfgang Schütz wusste alles über seine engere Heimat und weit darüber hinaus. Den Wanderern brummte bald der Kopf von so viel humorig geschilderter Historie. Das Museum für den größten Sohn der Stadt, den Astronomen Johannes Kepler, wurde ein wenig zu eilig besichtigt, denn im benachbarten Café wartete schon die Schwarzwälder Kirschtorte. Nach dem Abendessen im Hotel folgte noch ein ungewöhnlicher Programmpunkt: Mit Fackeln in den Händen (und Rußflocken auf den Anoraks) besuchten die Wanderer – zu denen sich inzwischen auch der MPC Vorsitzende Rolf Heggen und seine Frau Heike gesellt hatten – die in Finsternis gehüllte Ruine des Klosters Hirsau.

Damit es den Wanderfreunden nicht zu wohl werde, regnete es am Samstag durchdringend. Die geplante Tour nach Neuhengstett wurde trotzdem angegangen, Wasserscheue konnten den Bus nehmen. Als Lohn winkten ein winziges Museum, das den dort siedelnden Waldensern zugedacht ist, mutigen Reformatoren schon dreihundert Jahre vor Luther, sowie schwäbische Kost im Restaurant „Zum Trollinger“ und auf dem Heimweg hausgebackener Kuchen im Gasthof „Fuchsklinge“. Erwartungsvoll sammelten sich die Wanderer dann zum Festmenü im Hotel und – O-Ton Horst-Dieter Grosse – zu den „liebgewordenen Zeremonien“ des Clubs. Eine davon war der Dank, den die Wanderer ihm als Organisator mit kleinen Geschenken abstatteten, die noch wichtigere der Übergang der Goldenen Sohle des MPC von Dieter Anselm auf Peter Richter – einer Eingebung folgend, die Grosse traumhaftem nächtlichem Mönchsgesang verdankte. Und viel zu schnell waren auch die 48. Wandertage vorbei. Die nächsten sind schon bald in Arbeit. n Wo? Vielleicht in der Eifel.

Der

dankt seinen Partnern, Förderern und Unterstützern (seit 2011)

Club

Impressum

Vorstand Motor Presse Club e.V.

Sprecher der Regionalkreise

Rolf Heggen (Vorsitzender) [email protected]

im Motor Presse Club

Jakob Lux (Schatzmeister) [email protected]

Norbert Gisder (Berlin / Ost)

Dr. Wolfgang Riecke (Beisitzer) [email protected]

Bardo Fröder (Mitte)

Eberhard Wühle (Nord) Andreas Partz (West) Bettina Mayer (Süd)

Unterstützungseinrichtung

MPC Ehrenmitglieder

des MPC e.V.

Dr. Harry Niemann (Vorsitzender) [email protected]

Prof. Dr. Bernd Gottschalk

Jakob Lux (Schatzmeister) [email protected]

Günther Molter

Dr. Gerold Lingnau

Termine 2014

Redaktion: Carsten Müller, Astrid Henze Am Bornrain 4, 63589 Linsengericht Tel.: 06051-538854-5, Fax: -538854-6 [email protected] Autoren in dieser Ausgabe: Hanno Boblenz, Horst P. Borghs, Rolf Heggen, Dr. Gerold Lingnau, Bernd F. Meier, Carsten Müller, Wilfried Nagel, Wolfram Nickel, Dr. Harry Niemann, pressedienst-fahrrad, Wolfgang Peters, Dr. Susanne Roeder, Boris Schmidt, Bernhard Voß Schlussredaktion: Heike Heggen

18. MPC Golf-Cup

Essen

16. Mai 2014

Verleihung Goldener Gurt des MPC + Goldene Feder des MPC

Essen

16. Mai 2014

66. MPC Mitgliederversammlung

Essen

16. bis 18. Mai 2014

AMI Auto Mobil International

Leipzig

31. Mai bis 8. Juni 2014

10. MPC Classic-Tour

Taunus

26. bis 29. Juni

9. MPC Motorrad-Tour

Fränkische Schweiz

19. / 20. Juli

49. MPC Wandertage

Eifel

1. bis 5. Oktober

MPC-Magazin 2014 Edition 2 / 2014 Heft-Motto: Vielfalt der Mobilität – Pkw, Caravan, Zweirad, Nutzfahrzeug Erscheinungstermin: 15. September 2014 Anzeigenschluss: 25. August 2014 Redaktionsschluss: 15. August 2014 Druckunterlagenschluss: 30. August 2014

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Herausgeber: Motor Presse Club e.V. www.mpc-ev.de Verantwortlich im Sinne des Presserechts: Rolf Heggen, Vorsitzender MPC Geschäftsstelle: Motor Presse Club e.V. Im Mühlgarten 6, 63589 Linsengericht Tel.: 06051-969536, Fax: -969537 www.mpc-ev.de Registergericht: Amtsgericht Hanau Registernummer: VR 32043

Gestaltung: Astrid Henze Bildnachweis: abus.de | pd-f, Adam Opel AG, BMW AG, Markus Bolsinger, Elke Brochhagen und Peter Prengel /Stadt Essen, Daimler AG, Duisport, Ford, Grugapark Essen, Heike Heggen, Rolf Heggen, Astrid Henze, Hyundai, Justen Fotografie, Kia, Bernd F. Meier, Wolfram Nickel, Peugeot, Porsche AG, Qoros, Renault, Iris Rocktäschel, Schlosshotel Kronberg, Jürgen Skarwan, Staud Studios, Volkswagen AG, WFB – Weisse Flotte Baldeney, Tomasz Zajda / Fotolia, Zech Hotels sowie Firmen- und Privatarchive Anzeigen: Astrid Henze Am Bornrain 4, 63589 Linsengericht Tel.: 06051-538854-5, Fax: -538854-6 [email protected] Druck: Berthold Druck GmbH, Offenbach Edition 1 / 2014 – April 2014

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