Funk n Flug Flughäfen, Hangars

Funk‘n Flug

Flughäfen, Hangars Karin Mildner Matr.-Nr. 2041588





Inhalt

1. Vorbemerkung

4

2. Flughafenentwicklung im Europa der Vorkriegszeit

4

2.1 Frühe Flugfelder und Flugschauen

4

2.2 Früher Flugverkehr und seine Bodenstationen

5

2.3 Flughafen Le Bourget

5

2.4 Flughafen Stadt Königsberg

6

2.5 Flughafen Berlin Tempelhof I

7

2.6 Hangars

8

2.7 Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel

9

2.8 Flughafen Croydon

9

2.9 Flughafen Design

10

2.10 Wasserflugzeuge/Wasserflughäfen

13

2.11 Flughafen Gatwick

13

2.12 Flughafen Tempelhof II

14

2.13 Flughafen München Oberwiesenfeld und Riem

17

2.14 Flughafen Köln Butzweiler Hof

18

3. Flughafenentwicklung in Amerika

19

3.1 New York

20

3.2 Washington

23

6. Anhang

25

6.1 Literaturverzeichnis

25

6.2. Abbildungsverzeichnis

25



Abb. 01 Erster Motorflug, Gebrü-

1. Vorbemerkung

Abb. 02 Flugfeld Reims, Frank-

Fliegen ist heute für die meisten Menschen selbstverständlich geworden und gehört bei vielen auch in den Alltag. Dabei vergisst man oft, dass diese Art der Fortbewegung vor circa hundert Jahren noch ein Traum war.

der Wright, North Carolina, 1903 reich,1909

Im Jahre 1903 unternahmen die Gebrüder Wright in North Carolina den ersten Motorflug, der erstmals das Prinzip des hydraulischen Auftriebs ausnutzte.

auch das Luftschiff, die bis in die 30ger Jahre miteinander in Konkurrenz standen. Lange Zeit konnte man sich nicht einigen wie man dieses „Ding“ nennen sollte. Der Begriff „Flughafen“ und seine Synonyme in anderen Sprachen wie aeroporto, aeropuerto, airport, luchthaven wurden erst in den 30er Jahren eingeführt, nachdem davor mehrere Begriffe (aerodrome, airdrome, port avion, port aérien, usw.) parallel existierten. 2. Flughafenentwicklung im Europa der Vorkriegszeit 2.1 Frühe Flugfelder und Flugschauen Ab 1909 wurden sogenannte „Air-meeting“ veranstaltet, die nichts anderes als Flugshows waren. Diese Vorführungen fanden im Jahre 1909 unter anderem in Reims in Frankreich (Grande Semaine de l`avion de la Champagne) statt. Hier wurde eine 10 Kilometer lange Strecke auf einem offenen Feld abgesteckt und es wurden Hangars und Werkstätten sowie 3 Besucherterrassen für die High Society errichtet.

We know quite well how to build a railway station or a seaport, but we are still feeling our way with the airport. A. B. Duval, 1929

Nach diesem Erstflug ging die Entwicklung der Luftfahrt in raschem Tempo voran, was dazu führte, dass von den frühen Verkehrsbauten nur wenige erhalten geblieben sind. Bevor diese als denkmalswürdig erachtet wurden, waren sie in der Regel bereits veraltet, zu klein oder in sonstiger Weise überholt und wurden daher modernisiert oder ganz einfach abgerissen. Auf Grund dieser Entwicklung gab es mehrere Flughäfen die innerhalb von 15 Jahren vollständig überholt werden mussten. Nach dem ersten Weltkrieg im Frühling 1919 gab es in Europa bereits viele Flugfelder, aber es gab noch keine genaue Vorstellung über die Architektur der „Aerodrome“, wie diese frühen Flugplätze genannt wurden. Grund hierfür war wiederum die schnelle Entwicklung wie auch die ständige Veränderung des Flugverkehrs. Zudem gab es unterschiedliche Luft-Fortbewegungsmittel, wie z.B.



Andere Flugfelder in Europa gab es in Brescia in Italien, in Brooklands in England oder in Johannisthal in der Nähe von Berlin. Johannisthal war das erste Flugfeld der Hauptstadt und wurde speziell für diese Flugshows als solches eingerichtet. Die Flugfelder waren zum größten Teil sehr ähnlich ausgestattet. Sind bestanden aus einer Grasfläche mit Hangars an der Peripherie sowie mehre-

Abb. 03 Flugfeld Johannisthal,ren

großen Zuschauerständen, die so positioniert waren, dass sie eine gute Sicht auf die Vorführung Abb. 04 Skizze eines Hangarsboten. von Erich Mendelsohn, 1914 Die Architektursprache der frühen Bauten dieAbb. 05 Flughafen le Bourget,ser Flugfelder war eindeutig verwandt mit der des Paris, Eröffnung: 1921 Sports. Die Hangars waren einfache Holzgebäude, die den Pferdeställen beim Rennsport glichen. Auch der Name „Aerodrome“, welcher wie vorher erwähnt für frühe Flughäfen verwendet wurde, erhielt seine Inspiration durch die „Hippodrome“ des Pferderennsports. Berlin, 1914

Diese frühen Flugshows übten große Anziehungskraft aus und brachten visionäre Architekturprojekte in den verschiedensten Ländern hervor, die sich dem Thema widmeten. In Deutschland befasste sich der junge Architekt Erich Mendelsohn mit einem neuen hochtechnologischen Gebäudetyp. Unter seinen Skizzen aus dem Jahre 1914 findet sich seine Version eines 400 Meter auf 480 Meter langen Flughafengebäudes, welches er später unter dem Namen Aerodrome veröffentlichte. Der Bau sollte Platz für 6 Flugzeuge bieten, die Seitenflächen konnten für Werkstätten genutzt werden. Die Form des Hangars deutet bereits auf Mendelsohns spätere organisch orientierte Architektur hin, wie die des Einsteinturms in Berlin nach Kriegsende.

2.2 Früher Flugverkehr und seine Bodenstationen Während des 1. Weltkriegs erzielte der Flugverkehr einen immensen Aufschwung, welcher als logische Konsequenz nach Kriegsende die zivile Luftfahrt hervorbrachte. Begünstigt wurde dies durch die bereits bestehende notwendige Infrastruktur in Form von militärisch genutzten Flugfeldern sowie eine hohe Anzahl an arbeitslosen Piloten und eine währenddessen gewachsene Flugzeugindustrie. Die im Jahre 1918 geäußerte Prognose des Franzosen d`Aubigny wurde daher schon bald Wirklichkeit. Zitat: „Pre-war aviation was a sport; during the war a military weapon: after the war it will be one of the transport industries.” Am 6. Februar 1919 fand der erste planmäßige Linienflug zwischen Berlin Johannisthal und Weimar mit einem Flugzeug, welches zwei Piloten, einen Passagier sowie Post und Zeitungen geladen hatte, statt. Schon im August 1919 folgte der erste internationale Flug von London (Hounslow) nach Paris (le Bourget). Die ersten zivil genutzten Flughäfen in der Geschichte waren sehr einfach ausgestattet, da die Airlines nur Mieter waren, welche von den Besitzern der Flugfelder, meist dem Militär, geduldet wurden. 2.3 Flughafen Le Bourget

Das Flugfeld Le Bourget befand sich in der Nähe von Paris und war einer der ersten gewerblich genutzten Flughäfen überhaupt. Der Flugverkehr



Abb. 06 Flughafen le Bourget,

Paris, Erweiterung: 1937

Abb. 07 u. Abb. 08 Flughafen Kö-

nigsberg, Kaliningrad, Eröffnung: 1922

wurde hier auf der östlichen Seite des Grundstückes erlaubt, auf der die Barracken und Hangars vom Militär geräumt worden waren. Le Bourget war zudem die Geburtsstätte eines neuen Gebäudetyps, nämlich des Terminals. Damals wurde dieses noch „Flugbahnhof“ oder „Luftbahnhof“ genannt, da seine Funktion vergleichbar mit der des Passagiergebäudes eines Bahnhofes war. Ab 1945 wurde der Begriff „Flugbahnhof“ durch den Terminus Terminal ersetzt. Im Jahre 1921/1922 entstanden diese neuen Flughafengebäude, die sogenannten Terminals, in Form von neoklassizistischen Pavillons, welche die bestehenden Barracken der Militärs ersetzten. In diesen neuen Bauten wurde jedoch die ursprüngliche unpraktische Verteilung von Verwaltung, Passport- und Zollkontrolle, Wetterstation, Post und Airline-Büros auf mehrere verschiedene Orte beibehalten. Ein französischer Neo-Barrocker Garten erstreckte sich zwischen den Pavillions und sollte die ankommenden Passagiere auf die Launen der französischen Großstadt vorbereiten.

Le Bourget 1937 Als Anfang der 30er Jahre die Flughafengebäude von Le Bourget ungeeignet wurden, musste man sich in Frankreich eine Alternative überlegen. Das französische Flugministerium beschloss, den bestehenden Flughafen mit einem neuen Terminal zu erweitern, welches Frankreich bei der kommenden Weltausstellung 1937 vertreten sollte. Diese Aufgabe wurde 1935 in einem öffentlichen Wettbewerb ausgeschrieben den der Architekt Georges Labro gewann. Sein dreistöckiges, mit Naturstein verkleidetes, modernes Terminal aus stromlinienförmigen Elementen war an beiden Seiten erweiterbar. Eine elegante Empfangshalle zog sich beinahe durch das



gesamte Gebäude und erhielt natürliche Belichtung durch Glasbausteine, welche sich in dem Betondach befanden. Die 220 Meter lange, dem Flugfeld zugewandte Seite, war ausgestattet mit mehreren Terrassen in deren Mitte sich der ins Gebäude integrierte Kontrollturm mit gläsernem Dach befand. Das neue Gebäude war dreimal so groß wie das in dieser Arbeit später erwähnte Terminal am Flughafen Croydon und stellte für eine kurze Zeit Europas größtes Terminal dar. 2.4 Flughafen Stadt Königsberg Im Jahre 1922, nur wenige Monate nach Bau der Pavillon-Terminals von le Bourget, wurde ein weiteres, bereits verbessertes Flughafen Terminal in der ostpreußischen Stadt Königsberg, heute Kaliningrad, gebaut.

Wie man anhand der Luftaufnahme des Flughafens sehen kann, wurden in einer Ecke des rechteckigen Flugfeldes, welches eine ungefähre Größe von 450m auf 600m hatte, zwei Hangars errichtet.

Abb. 09 Flughafen Königsberg,

Kalinggrad, Terminal, 1922, Architekt: Hans Hopp Abb. 10 Flughafen Tempelhof I,

Berlin, Funkstation mit Kontrollturm, 1924

Das Terminal Königsberg, des Architekten Hanns Hopp, wurde mittig zwischen die Hangars platziert. Hopps Terminal vereinte die davor auf verschiedene Orte aufgeteilten Nutzungen wie Passkontrolle oder Zoll in einem einzigen Gebäude. Dieser absolut symmetrische Bau, dessen Flachdach mit Terrassennutzung sich von innen nach außen abtreppte sowie die Ansicht mit den massiven hervortretenden Säulen, wurde stark durch die Vertikalität der Gebäude von Peter Behrens beeinflusst. Um die Thematik des Bauwerks noch hervorzuheben, waren sowohl die Innenwände als auch die eisernen Balustraden der Terrasse mit Silhouetten von Flugzeugen dekoriert.

druck entstand, dass durch diese organische Form des Flugfeldes, der Flughafen bildlich gesprochen die ankommenden Flugzeuge mit offenen Armen empfing.

Das Flugfeld hingegen war sehr einfach gehalten, es bestand lediglich aus einer rechteckigen Grasfläche. Grund hierfür war, dass man sich zu dieser Zeit die gepflasterten Bodenbeläge nur direkt vor dem Terminal und den Hangars leisten konnte

2.5 Flughafen Berlin Tempelhof I Im Jahre 1923 wurde der Flughafen Berlin Tempelhof I eröffnet, der das Flugfeld Johannisthal ersetzte. Die symmetrische Positionierung von Hangar-Terminal-Hangar erscheint hier in einer größeren Skala. Im Gegensatz zu Königsberg war das Flugfeld in Tempelhof nicht rechteckig, sondern hatte auf Grund eines angerenzenden Friedhofes eine leichte Krümmung. Diese runde Form des Flugfeldes, die hier unbeabsichtigter Weise entstand wurde in späteren Flughäfen oft kopiert, da hier der Ein-

Als 1924 mit den Arbeiten für die Hangars begonnen wurde, entstand auch die Funkstation, welches direkt auf dem Vorfeld erbaut wurde. Dieses Gebäude stellt eine frühe Form des freistehenden Kontrollturms dar, dessen weitere Entwicklung sich erst nach dem 2. Weltkrieg vollzog. Das erste Terminal von Tempelhof, welches Verwaltungsabschnitte, Fluggastabwicklungs-Abschnitte sowie ein riesiges Restaurant für Besucher erhielt, wurde 1926-1929 von den Architekten Paul und Klaus Engler errichtet. Die der Straße zugewandte Ansicht des Gebäudes war besonders eindrucksvoll. Sie zeigte das dreistöckige, leicht ge-



Abb. 11 u. Abb. 12

Flughafen Tempelhof I, Berlin, Terminal, 1929, Architekten: Paul und Klaus Engler

bogene Terminal mit Flachdach und einer Backsteinfassade, welche durch durchgehende horizontale Festerbänder unterteilt war.

Abb. 13 Hangar Tempelhof I, Ber-

Eine Besonderheit dieses Terminal war die Möglichkeit der Erweiterung an beiden Seiten, die damals einzigartig war. Von den 4 geplanten Gebäudeabschnitten wurden allerdings nur zwei vollendet, da es offensichtlich schien, dass die 1923 gezeichneten Pläne des Terminals geändert werden mussten, um dem schnell wachsenden Flugverkehr zu genügen

lin, 1925, Architekten: Heinrich Kosina und Paul Mahlberg

Abb. 14 Hangar Oberwiensfeld,

München, 1929, Architekt: Karl Johann Mossner

.

und in dieser Ausarbeitung nur dem allgemeinen Verständnis dienen soll. Hangars haben weitgehend dieselbe Grundform beibehalten, die diese bereits im Jahre 1909 in Reims und Johannisthal hatten. Es sind einfache Boxen mit gliedernden Tragelementen im Inneren sowie Öffnungen, die in Richtung des Flugfeldes zeigen und eine größtmögliche Breite erzielen sollten. Die Entwicklung der Hangars vollzieht sich in ihren wachsenden Dimensionen sowie der Verwendung neuerer Konstruktionstechnologien.

Der soeben vorgestellte Flughafen Berlin Tempelhof I besaß 2 Hangar Gruppen, entworfen von den Architekten Kosina und Mahlberg, ehemaligen Schülern von Mendelson, welche diese 192425 unter Verwendung von Stahl erbauten. Die dominanten horizontalen Linien der Vorderseite des Hangars enden in den vertikalen Fensterfronten, welche die mittig sitzende Werkstatt belichten und bis in die Decke reichen.

2.6 Hangars Hier soll nur ein kurzer Ausblick über die Entwicklung der Hangars gegeben werden, die viel zu umfangreich ist, um sie gebührend zu behandeln



Natürliches Licht war essentiell für Reparatur- und Servicearbeiten in den Hangars. Daher konnte der Hangar von Karl Johann Mossner auf dem Oberwiensfeld Flughafen in München aus dem Jahre

Abb. 15 Hangar Orvieto, Italien,

1935, Architekt: Pier Luigi Nervi

Abb. 16 Flughafen Fuhlsbütte-

Hamburg, 1929, Architekten: Friedrich Dyrssen und Peter Averhoff

1928/29 an 3 der 4 Seiten geöffnet werden. Er wurde von 8 quadratischen Stützen in Stahlskelettbauweise getragen. Die Wand um das Stahlskelett war gefüllt mit Glasbausteinen, welche das Innere mit hellem Tageslicht füllten.

Noch zu erwähnen ist der Hangar auf dem Militärflughafen in Orvieto/Italien von Pier Luigi Nervi aus dem Jahre 1935-1941, der ein außergewöhnliches Beispiel für einen Hangar darstellt. Das gewölbte Dach aus vorgefertigtem Beton erhält bewundernswerte Proportionen im Gegensatz zu den üblichen Hangars mit ihren einfachen Formen. 1. Lageplan, Flughafen Fuhlsbüttel, Hamburg

2.7 Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel Der Flughafen Hamburg Fuhlsbüttel mit dem Terminal mit Backsteinfassade der Architekten Friedrich Dyrssen und Peter Averhoff wurde 1929 fertiggestellt. Er greift grundlegende Elemente des Flughafen Tempelhof I auf, wie die leichte Bogenform des Terminals oder die Lage an der Peripherie mittig zwischen den beiden Hangars. Im Gegensatz zu Tempelhof I bei dem der Kontrollturm isoliert auf dem Vorfeld steht, wurde dieser hier in das Terminal mit Orientierung zum Flugfeld integriert. Die eigentliche Innovation dieses Flughafens bestand in der strikten Aufteilung der Funktionen in verschiedene Zonen und Ebenen. Die Räumlichkeiten für Gepäck und Waren befanden sich in der untersten Ebene, die Lobby mit den Bereichen für den Passagierverkehr waren im EG untergebracht,

darüber befand sich das Restaurant und das oberste Geschoss beherbergte die Verwaltung. Eine intelligente Anordnung der Rampen, Treppen und Aufzüge, sowohl innerhalb als auch außerhalb des Gebäudes, machte es möglich Reisende von den Besuchern und Restaurantgästen als auch von dem Gepäck- und Frachtstrom zu trennen. Dies wird deutlich am Beispiel der Hauptfassade, die ihr charakteristisches Bild durch die Treppenaufgänge an ihren Seiten erhält, welche die Funktion hatten die verschiedenen Gruppen vor Eintritt in die Halle aufzuteilen.

Die dem Flugfeld zugewandte Seite war aufgeteilt in mehrere Terrassen, gleich einen Amphitheater, welches die Assoziation mit den Zuschauertribünen der frühen Flugshows hervorruft. Das Gebäude konnte 35 000 Gäste fassen. Diese Anzahl erreichte es allerdings nie, obwohl die Besucherzahlen sich auf Tausende beliefen. Das Flughafengebäude war, trotz der ständigen Zunahme des Flugverkehrs, in Bezug auf den zu erwarteten Besucheransturm überdimensioniert. 2.8 Flughafen Croydon Der Flughafen Croydon befand sich circa 11 Meilen außerhalb von London auf einem ehemaligen Flugfeld, welches bereits seit 1915 existierte und sollte das eher notdürftig entstandene Flugfeld Hounslow ersetzen. Croydon wurde 1920 als der neue Flugplatz von London eröffnet und funktionierte zugleich als Zollstation des Landes, von der aus der internationale Flugverkehr ablief. Im Jahre 1924 wurde er außerdem als der Stützpunkt der Reichsflotte verwendet, welche England mit den Kolonien verband.



Abb. 17 Flughafen Croydon, Lon-

don, Terminal, 1928, Architekten: Architects of the air ministry

Abb. 18 Flughafen Croydon, Lon-

don, Kontrollturm, 1928, Architekten: Architects of the air ministry 2. Lageplan Flughafen Croydon, London

1926-28 wurde auf der östlichen Seite des Flugfeldes ein zweistöckiges Terminal errichtet, welches zu seiner Entstehungszeit das größte existierende Terminal überhaupt war. Das bedeutet, dass es auch größer war als die vorher erwähnten Terminals der Flughäfen Fuhlsbüttel und Tempelhof I. Das Gebäude wurde bis ins Jahr 1959 genutzt und stellt heute ein historisches Wahrzeichen der Flughafenarchitektur dar.

Das Besondere dieses Terminals ist der Kontrollturm, der eigentlich der Erste in der Geschichte ist, der diesen Namen auch wirklich verdient. Der Turm, welcher stark an einen Befestigungsturm erinnert und förmlich aus der Fassade des Gebäudes herauswächst, sollte das britische Imperium vor Bedrohungen schützen. Auf dem letzten Geschoss des Kontrollturms hielt ein Offizier Wache, der durch zwei Funker unterstützt wurde. Das Gebäude, welches mit den neusten Technologien ausgestattet war, erinnert vom Design her jedoch eher an einen gewöhnlichen Bahnhof. Es spiegelt den revolutionären Flugverkehr nicht wieder, dem dieser Bau eigentlich sein Gesicht geben soll. 2.9 Flughafen Design

3. Schema des keilförmigen Gebäudebereiches, 1929, A.B. Duvall

4. Flughafen Helsinki, Finnland, 1938

10

Die Zunahme der Flug- und Passagierzahlen sowie der ansteigende kommerzielle Flugbetrieb, insbesondere zwischen 1927-37, machten deutlich, dass neue Konzepte sowohl für die Flughafengebäude als auch für das gesamte Flugfeld benötigt werden. Aus der Analyse der Form und der Oberfläche des Flugplatzes ging hervor, dass man einen Masterplan für die Flughäfen entwickeln musste. 1.Expansion des Terminals Auf Grund fehlender Überlegungen bezüglich der fortschreitenden Entwicklung des Flugverkehrs entstand in mehreren Flughäfen ein Problem bezüglich der Expansion. Die Gebäude konnten meist nicht erweitert werden, da die sie umgebenden Flächen bereits mit Hangars und anderen Flughafengebäuden bebaut waren. Im Jahre 1929 entwickelte der französische Ingenieur A. B. Duval das Prinzip eines keilförmigen Gebäudebereiches (wedge shaped), der vom Rand in das Zentrum des Flughafengrundstückes hereinragte und 80 % des Flugfeldes unbebaut ließ. Dieses System dominierte in den 30er Jahren die Flughafengestaltung und wurde mehrfach angewandt wie 1931 am Flughafen Bron in Lyon oder 1937 in Birmingham und Helsinki- Malmi, die beide heute noch existierten.

Abb. 19 Junkers F13, Passagier-

maschine

2. Bodenbeläge

Abb. 20 Junkers 52, Deutsche

Lufthansa

5. Lehigh Flughafen Wettbewerb, dritter Preis, 1929

Es wurden mehrere öffentliche Architekturwettbewerbe ausgeschrieben, die versuchten für die nächste Generation der Flughäfen Gestaltungsideen anzubieten. Der wohl bedeutendste war der Lehigh Wettbewerb im Jahre 1928, der von einer Zementfirma aus Pennsylvania organisiert wurde und dessen Ergebnisse international publik gemacht wurden. Der Entwurf, der den 3. Preis gewann, zeigt 8 Start-/ Landebahnen mit Orientation in die vier verschiedenen Himmelrichtungen. Diese Ausrichtung war nötig, um die Windrichtungen optimal ausnutzen zu können, da die frühen Flugzeuge noch viel windabhängiger waren als die heutigen Jets. Jeweils zwei dieser Bahnen zeigen in dieselbe Richtung, wobei davon eine als Start und die andere als Landebahn dient. Alle Fahrbahnen zusammen ergeben eine achteckige Figur, die von den Rollfeldern eingegrenzt wird. Angrenzend an das Flugfeld befindet sich der Gebäudebereich, der an sich ein eigenes symmetrisches System von Straßen und Grünflächen bildet.

Die schwereren Flugzeuge der 1930er wie die Junkers 52 und die DC-3 verursachten Schäden in den aus Gras bestehenden Flugfeldern, da sie mit ihren Rädern beim Start- und Landevorgang den Rasen zerstörten. Daher wurden neue Bodenbeläge für die Flugfelder benötigt, die mit einem härteren Material gepflastert waren. Auf Grund dessen wurde das an die Terminals angrenzende gepflasterte Vorfeld, welche dazu diente die Passagiere und das Gepäck ein- und auszuladen, erweitert. 3. Geometrische Formen des Flugfeldes Da man die zu pflasternden Bereiche reduzieren wollte, einmal um Geld einzusparen und zum anderen um weniger Fläche in Anspruch zu nehmen, analysierte man alle erdenkbaren geometrischen Formen des Flugfeldes hinsichtlich ihrer Platzausschöpfung.

Diese Anordnung der Landebahnen ausgerichtet in die verschiedensten Himmelrichtungen führte zu Flugfeldern, welche in der Form von Sternen, Fächern, Hexagons oder Blüten auftraten. Diese Varianten der Flugfelder wurden bis in die 50er Jahre gebaut, da erst zu dieser Zeit Flugzeuge entstanden die weniger windabhängig waren. Bsp: -John F. Kennedy Flughafen in New York -Chicagos O´Hare Flughafen (entstanden Ende des 2. Weltkrieg) -Heathrow (Flugfeld als Hexagon, Gebäudebereich im Zentrum des Feldes) 4. Simultanes Boarding mehrerer Flugzeuge Gegen Ende der 30er Jahre war es durch den Anstieg des Flugverkehrs notwendig geworden mehrere Flugzeuge simultan abzufertigen. Hierbei wurden die Grenzen der älteren Terminals der Großflughäfen schon bald deutlich. Die Terminals der alten Generation glichen stark einem eingleisigen Zugbahnhof, da sie für ein einziges Flugzeug

11

6. Schema 1 „The transporter“

7. Schema 2 „The pier finger“

8. Schema 3 „The satellite connector“

konzipiert waren, welche individuell vorbereitet werden sollte. Um die steigenden Flugzahlen zu erfassen, muss man sich vorstellen, dass es im Jahre 1936 am Flughafen Tempelhof und Croydon während der Hauptverkehrszeit bereits 10 Start- und Landevorgänge pro Stunde gab. Um die Effizient der Flughäfen zu steigern, wurden neue Schemen für die Abfertigung der Flugzeuge sowie das Boarding der Passagiere benötigt. 5. Schemata des Boardingvorgangs In diesem Zusammenhang möchte ich auf drei Schemata eingehen, welche unterschiedliche Möglichkeiten des Boarding-Vorgangs darstellen. Schema 1 „The transporter“ Bei dem ersten der drei Schemata mit dem Namen “The transporter” oder „the connector“ parken die Flugzeuge auf dem Vorfeld und die Passagiere begeben sich zu Fuß zu den wartenden Flugzeugen. Dies hat den Nachteil, dass, je nach Größe des Flughafens und der Anzahl der dort landenden Flugzeuge, große Entfernungen zurückgelegt werden müssen. In jüngeren Flughäfen werden daher die Passagiere von einem busähnlichen Fahrzeug vom Terminal zum Flugzeug gebracht. Der Vorteil dieses Schemas ist die frei wählbare und veränderbare Konstellation der Flugzeuge auf dem Flugfeld. Schema 2 „The pier fingers“ Das zweite Schema möchte ich am Beispiel des Flughafens O`Hare in Chicago, der gegen Ende des 2. Weltkrieges entstand, verdeutlichen.

21 Flughafen Chicago O`Hare, Luftaufnahme des Terminals, Entstehung: 1955 Abb.

12

portlaufbänder, die diesem Problem entgegenwirken.

Die Luftaufnahme des Chicagoer Flughafens O‘Hare, die einem Kopf mit Krakenarmen ähnelt, zeigt eine Haupthalle von der aus sich Korridore mit Flugsteigen erstrecken. Dies ermöglichte es möglichst viele Andockplätze für die Jets zu schaffen. Prinzipiell lassen sich für eine Expansionen des Flughafens neue oder längere Arme anbauen, durch diese Struktur verlängern sich allerdings die Fußwege im Terminal. Vielerorts entstanden deshalb „Astroways“, maschinell betriebene Trans-

Dieses System der „Pier Fingers“, des sternförmigen Terminals, war in den Vereinigten Staaten um 1950 allgemein üblich und schon bald darauf auch in Europa. Die Passagiere versammeln sich in dem zentralen Bereich, am Flughafens in Chicago wäre das im Kopf der Krake, und bewegten sich zum Boarding über die verschiedenen Korridore, die direkt zu den Flugzeugen führten Schema 3 „The satellite connector“ In diesem dritten Schema versammeln sich die Passagiere ebenfalls in einem zentralen Raum und werden hier über ausfahrbare Korridore zu den wartenden Flugzeugen geleitet. Ein frühes Beispiel in der Geschichte für dieses Boardingschema stellt der Flughafen Gatwick in der Nähe von London dar, auf den ich später noch näher eingehen werde. Hier gruppieren sich die Flugzeuge um das Terminal und die Passagiere erreichen diese durch die ausziehbaren Korridore, die wie Strahlen aus dem Gebäude ausgefahren werden.

Abb. 22 Hafen Hamburg, Lang-

s t r e c k e n - Wa s s e r f l u g z e u g , 1930/40

2.10 Wasserflugzeuge/Wasserflughäfen

Abb. 23 Flughafen Linate, Mai-

der Hauptstadt war Gatwick der erste Flughafen der eine direkte Zugverbindung zwischen Innenstadt und Terminal besaß.

land, 1937, Architekt: Gianluigi Giordani

Abb. 24 Flughafen Gatwick, Lon-

don, Terminal, 1936, Architekten: Hoar, Marlow und Lovett

Abb. 25 Flughafen Gatwick, Lon-

don, Orginalplan mit Schitt und Ansicht, 1936, Architekten: Hoar, Marlow und Lovett

9. Lageplan Flughafen Gatwick, London

10. Grundriss Flughafen Gatwick, London

Neben den bereits vorgestellten Flughäfen auf dem Festland sind auch die sogenannten „Wasserflughäfen“, die den Wasserflugzeugen eine Start und Landefläche bieten, zu erwähnen. Die frühen Landeplätze der Wasserflugzeuge waren ausgestattet mit Kränen oder Flugzeug- Schiffen, welche die Flugzeuge an Land heben konnten, wo sie dann für eventuelle Reparaturarbeiten in einen Hangar gebracht werden konnten.

Einer der aufwendigsten Land-Wasser Flughäfen wurde 1937 in Linate in der Nähe von Milan gebaut. Dort entstand ein 1180m auf 140m großes Wasserbecken, welches als Flugfeld der Wasserflugzeuge fungierte. Vom Flughafenterminal aus wurden die Passagiere über zwei verschiedene Rampen direkt zu dem Flugfeld zu Lande oder dem Wasserbassin geleitet. 2.11 Flughafen Gatwick Der Flughafen Gatwick mit seinem 1936 vollendeten Terminal der Architekten Hoar, Marlow und Lovett befand sich 25 Meilen südlich von London. Aufgrund seiner relativ weit entfernten Lage von

Ein Fußgängertunnel führte von dem eigens geschaffenen Eisenbahn- Bahnhof zu einem Terminal, welches in einer der Ecken des Flugplatzes errichtet worden war. Dieses kreisrunde Gebäude versprach eine optimale Nutzung, da hier 6 Flugzeuge gleichzeitig be- oder entlanden werden konnten und sich hiermit eine Lösung für den steigenden Flugverkehr und die damit verbundene Notwendigkeit der Effizient des Flughafens bot. Die Besucher verließen das Terminal über Gates und erreichten ihr Flugzeug durch teleskopisch ausfahrbare Korridore, die wie Strahlen aus dem Gebäude herausragten. In Gatwick wurde ein System von Röhren entwickelt, die sich mit Hilfe von Elektromotoren auf Schienen vor und zurückbewegten. Diese Methode ermöglichte die Abferti-

13

Abb. 26 Flughafen Gatwick, Lon-

don, ausfahrbarer Korridor

11. Flughafen Gatwick, London, Darstellungen der Funktionsweise der ausfahrbaren Korridore

gung von 6 Flugzeugen zur gleichen Zeit. Ein anderer wesentlicher Vorteil dieses Systems war die Möglichkeit des trockenen Boardings. Außerdem sollte dies, wenn auch nie direkt erwähnt, die Reisenden vor dem lebensgefährlichen Kontakt mit einem rotierenden Propeller oder mit einem fahrenden Flugzeug schützen.

2.12 Flughafen Tempelhof II Der Flughafen Tempelhof II von Ernst Sagebiel, mit dessen Bau im Jahre 1936 begonnen wurde, hat eine große historische Bedeutung. Tempelhof II war ein wichtiges Prestigegebäude des 3. Reiches und eines der wenigen die tatsächlich gebaut wurden. Später erhielt er eine völlig andere Bedeutung als Symbol des westlichen Friedens während der sowjetischen Blockade im Jahr 1948. Der Architekt des Flughafens Ernst Sagebiel arbeitete zuvor als Bürodirektor für Erich Mendelson, außerdem entwarf er als bekannter „Flughafenarchitekt“ dieser Zeit die Flughäfen in Stuttgart Echterdingen und München Riem. Das Areal des Flughafens wurde davor jahrhundertelang als Parade und Exerzierplatz verwendet, bevor es aufgrund seiner citynahen Lage als Flughafenstandort ausgewählt wurde. Der Flughafen Tempelhof II wurde schon bald zum Flugkreuz Europas und war bis Kriegsbeginn der größte Flughafen des Kontinents sowie der Heimathafen der Lufthansa. Im Jahre 1942 hatte das „Dritten Reich“ nicht mehr genügend Kapital und der Flughafen wurde nicht vollendet. Nach Kriegsende übernahmen die Amerikaner den Weiterbau und Tempelhof II wurde schrittweise fertiggestellt.

Das Terminal Gatwick, welche im Volksmund „beehive“ =Bienenstock genannt wurde, war bis ins Jahr 1956 in Betrieb. Der Flughafenbau stand in der Kritik, da er keine Möglichkeiten der Erweiterung bot. Dennoch war das Terminal seiner Entstehungszeit voraus, da Gatwick bereits mit der praktischen und wirtschaftlichen Art des simultanen Boardings von 6 Flugzeugen auf die organisatorischen Probleme großer Flughäfen von heute reagierte.

14

Erstmals in der Geschichte wurden alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Außerdem umfasste der Flughafenbau zahlreiche, erst heute allgemein übliche, Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants und die LufthansaVerwaltungen. In seiner Entstehungszeit war der Flughafen Tempelhof II einzigartig und wurde daher zum Vorbild vieler moderner Flughafenanlagen.

fügte, in diesem Fall über 20 Gates, mit zusätzlichen Parkmöglichkeiten für wartende Flugzeuge. Dies ermöglichte es einer großen Anzahl von Passagieren simultan ein und auszusteigen.

Abb. 27 u Abb. 29 Flughafen Tem-

pelhof II, Berlin, Baubeginn 1936, Architekt: Ernst Sagebiel

Abb. 28 Flughafen Tempelhof II,

Berlin, Schematische Darstellung

Das Empfangsgebäude des Flughafens umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinterliegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert mit einem Durchmesser von 250 Metern. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten sollten in einem Dreiviertelkreis um den Platz angeordnet werden und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes realisiert worden.

Abb. 30 Flughafen Tempelhof II,

Berlin, Empfangshalle

Die axiale Anordnung der Gebäude sorgt für Übersichtlichkeit und kurze Wege, dabei spielte in der Entstehungszeit des Flughafens seine Repräsentation auch eine wichtige Rolle.

12. Flughafen Tempelhof II, Berlin, Darstellungen der Symmetrie des Flughafens sowie des ovalen Flugfeldes

Schalter-Passagierhalle Die große Schalterhalle nach NS-Geschmack konzipiert, war hundert Meter lang, fünfzehn Meter breit und fünfzehn Meter hoch. Durch die fast völlig verglasten Seitenwände ermöglichte sie die Aussicht auf das Rollfeld als auch zum Flugsteigbereich und dem dahinterliegenden Flugfeld. Die ursprüngliche Idee des Architekten Ernst Sagebiel war es, dass man beim Betreten der Halle einen Vorgeschmack auf das Erlebnis Fliegen erhalten sollte. Heute ist dies allerdings nur noch von den Wartesälen aus möglich. Das Flughafengebäude, bestehend aus einer mehr als 1200 Meter langen Flughalle mit Hangars, an die sich axial die Empfangs- und Verwaltungsgebäude anschließen, beeindruckt mit seiner Monumentalität. Der Komplex hat eine rund 300 000 m² große Bruttogeschoßfläche und wird als größtes Gebäude Europas und als viertgrößtes der Welt bezeichnet. Neuartig an diesem Flughafen war zudem, dass er über mehrere nebeneinanderliegende Gates ver-

15

Abb. 31 Flughafen Tempelhof II,

Berlin, Flugsteigdach, 1936-43, Architekt: Ernst Sagebiel

Abb. 32 Flughafen Tempelhof II,

Berlin, aktueller Zustand

Die Passagierhalle teilt das Gebäude quasi in zwei Hälften, an die sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars anschließen. Die Integration alle Funktionen eines Flughafens in einem einzigen Gebäude, wie es in Tempelhof II der Fall war, ist heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich. Sie war jedoch wesentlicher Bestandteil der Konzeption mit dem Ziel Zusammenhang und Größe zu demonstrieren. Die runde Form des Flughafengebäudes sowie die traditionelle Trennung des Flughafens in eine Stadt- und in eine Technik-Seite war eine gängige Anordnung dieser Zeit. Diese Separation war von den Bahnhöfen übernommen worden, wobei die eine Seite hier aufwendig gestaltet war und die andere Seite in einer sachlichen und schlichten Architektur gehalten wurde. Dachkonstruktion des Flugsteiges Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs, die es kleineren Flugzeugen erlaubt bis unter das Vordach zu rollen und dort zu entladen. Diese Konzeption des Flughafendachs hatte allerdings noch eine andere Ursache, da es ursprünglich als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen dienen sollte.

Flugfeld Die Anlage des Flugfeldes war für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten

16

Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die bereits erwähnten vorgesehenen Flugschauen von Göring. Unterirdische Anlagen Der Flughafen besaß zudem umfangreiche unterirdische Anlagen die drei Stockwerke in die Tiefe reichten. Hier befanden sich beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge, Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US-Army. Im Zweiten Weltkrieg wurden diese unterirdischen Räume dann als für die Bevölkerung unverzichtbarer Luftschutzbunker genutzt. Architekuranalyse Die Architektur des Flughafens stellt eine eigenartige Synthese aus dem Stil der dreißiger und der sechziger Jahre dar. Wobei der Flughafen in den 30er Jahren Monumentalität und Repräsentation wiederspiegelte wurde er in den sechziger Jahren durch den Rationalismus geprägt. Auffällig sind die äußerste Reduktion der Farben in der Empfangshalle, die geraden Linien und rechten Winkel sowie die äußerste Klarheit und Transparenz, die durch die Glasflächen und dünnen Rahmen vermittelt werden.

Heute Berlin Tempelhof II ist einer der ältesten sich noch im Betrieb befindenden Flughäfen der Welt und daher ein wichtiges Verkehrsdenkmal. Durch die

Abb. 33 u. Abb. 34 Flughafen

Oberwiesenfeld, München, 1929

Abb. 35 Flughafen Riem, Mün-

chen, 1939, Architekt: Ernst Sagebiel

mit 2116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahnen ist der Flughafen für Flugzeuge des Linienverkehrs begrenzt, so dass er heute eigentlich nur noch als Verkehrsflughafen für innerdeutsche und innereuropäische Ziele genutzt werden kann. Die Stadt Berlin hat daher die Stilllegung des Flughafens beantragt und als endgültiges Datum für die Schließung den 31. Oktober 2008 festgesetzt. Der Flughafen steht unter Denkmalschutz und wird somit der Nachwelt erhalten bleiben. Die beiden sehr unterschiedlichen Flughäfen Gatwick und Tempelhof stellen wichtige Monumente der Flughafengeschichte dar, die in ihrem historischen Kontext betrachtet werden müssen. Obwohl beide keine typischen Flughafen-Modelle dieser Zeit waren, machen ihre funktionalen Charakteristiken sie zu wichtigen Vorläufern der Nachkriegszeit-Flughäfen.

Im Jahre 1927 erteilte der Münchener Stadtrat den Planungsauftrag für den Ausbau der seit 1909 bestehenden Anlagen auf dem Oberwiesenfeld, dem jetzigen Olympiapark. 1929 konnte bereits eine neue große Flugzeughalle in Betrieb genommen werden. Mit der Vollendung des neuen Abfertigungs- und Verwaltungsgebäudes 2 Jahre später, verfügte München nun erstmals über einen voll funktionsfähigen Verkehrsflughafen. Auch der ausgebaute Flughafen Oberwiesenfeld konnte dem sich rasch entwickelnden Luftverkehr langfristig nicht genug Platz bieten und so wurde im Frühjahr 1937 mit den Bauarbeiten für den Flughafen Riem begonnen. Im Jahr 1938, dem letzten Betriebsjahr, wurden auf dem Oberwiesenfeld insgesamt nahezu 50 000 Fluggäste gezählt.

2.13 Flughafen München Oberwiesenfeld und Riem

Der Flughafen München Riem von dem Architekten Ernst Sagebiel entstand im Jahre 1937-39. Die Stadt München rangierte für die Nationalsozialisten gleich hinter der Hauptstadt, unter anderem da sie die Hauptstadt der Bewegung sowie der Sitz der Parteizentrale NSDAP war. Dies führte zum Bau eines Flughafens in München, dessen Anlage allerdings kleiner ausfiel als die in Berlin. Das Hauptgebäude wurde aus unterschiedlich großen Bauteilen zu einem asymmetrischen Baukörper zusammengefügt und ähnelte darin Köln Butzenweilerhof. Die Bauten waren in einem leichten Bogen

17

Abb. 36 Flughafen Riem, Mün-

chen, Bauzustand, 1939, Architekt: Ernst Sagebiel Abb. 37 Flughafen Riem, Mün-

chen, aktueller Zustand, Architekt: Ernst Sagebiel Abb. 38 Flughafen Butzweiler

Hof, Köln, 1936. Architekten: Mehrtens, Mewes, Albert und Bartsch

traditionsbewusst angeordnet mit einer Fassadenverkleidung mit gelb- braunen Jurakalkplatten und terrakottafarbenem Putz. Die gleichmäßig in der Fassade verteilten Fenster in Form von quadratischen Wandöffnungen oder hochrechteckigen Schlitzen waren mit grauem Stein eingefasst und glichen denen in Berlin.

13. Lageplan Flughafen Tempelhof II, Berlin, Darstellung des ovalen Flugfeldes

2.14 Flughafen Köln Butzweiler Hof Geschichte

Das Flugfeld Butzweiler Hof ist eines der ältesten in Deutschland. Es wurde im Jahre 1906 von dem Verein „Kölner Club für Luftschifffahrt“ gegründet und im Jahre 1908 entstand dort die erste Luftschiffhalle. Wenige Jahre später wurde nicht weit davon entfernt der Flugplatz Butzweilerhof gebaut. Er wurde während des Ersten Weltkriegs hauptsächlich militärisch genutzt und im Jahre 1918 von dem britischen Militär besetzt. Im Jahre 1922 wurde hier der Zivilverkehr aufgenommen und der Grundstein für das „Luftkreuz“ des Westens gelegt, da zu Beginn der dreißiger Jahre der Flughafen nach Berlin Tempelhof das höchste Passagieraufkommen in Deutschland hatte.

14. Stadtplan Köln mit neuer Verkehrsanbindung des Flughafens

In den sechziger Jahren wurde die Schließung des Flughafens besprochen und 1994 begann dann der fast vollständige Abriss der Flughafengebäude, da dort ein neues Messegelände errichtet werden sollte. Von der Flughafenbebauung blieben die Wappenhalle und der in der Nahkriegszeit allerdings bereits veränderte Kontrollturm übrig, da diese Gebäudeteile als erhaltenswert eingestuft worden waren. Die Bauten wurden damit vollständig aus ihrem baulichen sowie funktionellen Zusammenhang gerissen und stehen nun seltsam isoliert auf dem Grundstück. Eine beabsichtigte

18

Einbindung in Neubauten wird diese Gebäudeteile weiter degradieren, die nichts mehr von dem Riemer Flughafen und seiner Geschichte vermitteln können.

Die notwendigen Erweiterungen und Modernisierung des Flughafens wurde Mitte der 30er in Angriff genommen und zu den Olympischen Spielen 1936 fertiggestellt. Die Einweihungsfeier für den Neubau des Flughafens von den Architekten Mehrtens, Mewes, Albert und Bartsch fand am 24. Juli 1936 statt. Die neue Anlage besteht im Gegensatz zum alten Flughafengelände aus einem zusammenhängenden Trakt. Um eine komfortable Anreise zu gewährleisten, wurde eine schnellere Verkehrsanbindung zum Hauptbahnhof, in Form eines Linienbusses, der im 20 Minuten-Takt vom Hauptbahnhof Köln zum Hauptportal des Butzweilerhofs fuhr, ausgebaut.

Abb. 39 Flughafen Butzweiler

Hof, Köln, Flughafenrestaurant, 1936, Architekten: Mehrtens, Mewes, Albert und Bartsch Abb. 40 Flughafen Butzweiler

Hof, Köln, 1936, Architekten: Mehrtens, Mewes, Albert und Bartsch

15. Lageplan Flughafen Butzweiler Hof, Köln

Lageplan In dem Lageplan der neuen Flughafenanlage von 1936 erkennt man deutlich das Rollfeld sowie die geplanten Abstellplätze der Flugzeuge. Links befindet sich die Zuschauertribüne, daneben der Neubau und etwas nach hinten versetzt der Betriebshof mit anschließender Halle 1 und dem Kontrollturm. Der Turm der Luftaufsicht hatte an der Vorderseite statt Fenster breite Glasbänder. Auf dem Turm befand sich ein Glasaufbau der dem Flugsicherheitspersonal eine sehr gute Rundumsicht auf anfliegende Maschinen ermöglichte.

Die Fassaden besitzen keine Fensterbänder, aber die vertikalen Stege zwischen ihnen sind so schmal, dass im Zusammenwirken mit der Brüstung eine Dominanz der horizontalen entsteht. Die moderne Architektur der Weimarer Republik ist deutlich zu spüren, selbst die Verwendung eines Flachdaches war möglich

3. Flughafenentwicklung in Amerika

Im Süd-Westen wurde neben dem Restaurantbereich eine große Tribüne errichtet, um den interessierten Zuschauern einen etwas höher gelegeneren Aussichtspunkt zu bieten. Vom Restaurant und vom Cafe aus konnten die Gäste die ankommenden Flugpassagiere sowie den Betrieb auf dem modernen Flughafen Köln Butzweilerhof beobachten. Architektur Die Gestaltung des Gebäudes überrascht, wenn man bedenkt, dass es sich um einen Bau aus der Zeit des 3. Reiches handelt. Das Hauptgebäude besteht aus mehreren kubischen Baukörpern, die zusammen eine asymmetrische Gesamtansicht bilden. Der quergestellte Trakt springt auf der Straßen- wie auch auf der Flugfeld-Seite hervor, markiert einerseits den Eingang und ermöglicht es andererseits die Fluggäste so nahe wie möglich an die Maschinen heranzubringen.

Geschichte In den zwanziger Jahren war die Flughafenentwicklung in Europa sehr viel weiter fortgeschritten als in den USA. In Amerika gab es seinerzeit bestenfalls kleine, holprige „Kuhweiden-Aerodrome“ und zivile Passagiere hatten Glück, wenn sie einen Platz auf einem Postsack bekamen. Amerikas Bürgermeister zögerten lange öffentliche Gelder zu mobilisieren, um den Rückstand der Flughafenentwicklung wettzumachen. Flughäfen galten dort als Sache reicher Privatleute wie Henry Ford und es gab öffentlichen Wiederstand gegen den Bau von Flughäfen mit Staatsmitteln, wie zum Beispiel die Predigten des Priester „Fighting Bob“ Shuler in Kalifornien, der dies als Sünde bezeichnetet. Die folgenden Texte geben eine kurze Darstellung der Entwicklung der Flughäfen in den Vereinigten Staaten am Beispiel der Städte New York und Washington.

19

Abb. 41 Flughafen North Beach,

New York, 1939, Architekten: Delano und Aldrich Abb. 42 Flughafen North Be-

ach, New York, Marine Terminal, 1939, Architekten: Delano und Aldrich

Abb. 43 Flughafen North Beach,

New York, Inlandsterminal, 1939, Architekten: Delano und Aldrich

16. Lageplan Flughafen North Beach, New York, 1939

17. Grundrisse Marine Terminal, EG und 1.OG, Flughafen North Beach, New York, 1939

3.1 New York Im Jahre 1931 entstand der erste Zentralflughafen in New York auf dem Floyd Bennett Flugfeld, der Landeflächen für Wasser als auch für Landflugzeuge besaß. Der Flughafen war allerding schon kurz nach der Eröffnung nicht mehr zeitgemäß, hinzu kam die schlechte Lage in Süd Brooklyn ohne eine schnelle Transit Verbindung mit Manhattan, die zu seinem Scheitern führte. Schon 1934 wurde ein neuer Flughafen in North Beach, Queens, auf einem Flugfeld der Curtis Wright Corporation geplant. North Beach Flughafen, New York Der neue Flughafen von den Architekten Delano und Aldrich wurde 1939 von der Stadt New York zum „Municipal Airport“ erklärt und für den Warentransport geöffnet. Der damalige Bürgermeister von New York, Fiorello LaGuardia, sorgte für den schnellen Voranschritt des Flughafenbaus, der daher 1947 zu Ehren des Bürgermeister in La Guardia Flughafen umbenannt wurde.

Der neue Flughafen umfasste 2 Passagierterminals, wobei das eine für den Nationalen Flugverkehr konzipiert war und das andere dem Internationaler Flugverkehr und den “Flying boats“, den Wasserflugzeugen, diente. Außerdem wurden 2 verschiedene Hangaranlagen gebaut. Hierbei wurden weniger, aber dafür größere Hangars für die

20

„flying boats“ auf der westlichen Seite des Grundstücks errichtet.

Das International Terminal wurde nahe der Küste gebaut, da es die „flying boats“ der Marine beherbergte, die in den 30er und 40er Jahren den Großteil der internationalen Fluggäste beförderte. Dieses Terminal, welches den Namen das Marine Terminal erhielt, erinnerte an das Pantheon in Rom. Beide Gebäude haben eine blockartige aber gut proportionierte gradlinige Fassade. Sie öffnen sich vom kleinen zum größeren, zu einem runden dominierenden Raum im Zentrum des Gebäudes, der sich nach oben hin öffnet und beim Marineterminal in Form eines Oberlichtes auftritt. Das Marineterminal ist mit Ornamenten, die die Thematik des Fliegens behandeln, versehen. Ein besonderes Beispiel ist hier der Terrakotta Flies mit den fliegenden Fischen an der Außenfassade des Gebäudes. Im Jahre 1980 wurde das Terminal dann zum historischen Denkmal erklärt.

18. Grundrisse Inlandsterminal, EG und 1OG, Flughafen North Beach, New York, 1939

Das Inlands- Terminal mit seinem luxuriösen Restaurant, dem Beobachtungspunkt sowie dem Servicebereich war ebenfalls innovativ für diese Zeit. Es besaß ein Podest mit einer Länge von circa 750 Meter, welches der Form des Flugfeldes folgte und es 21 Flugzeugen ermöglichte gleichzeitig abgefertigt zu werden. Durch die klare Strukturierung in die beiden verschiedenen Ebenen, auf dem Podest oder unter ihm, konnten die Besucher sich auf einem Niveau zum Flugzeug bewegen und auf dem anderen zurück zum Terminal. John F Kennedy International Flughafen Im Jahre 1941 wurde beschlossen, dass man auf dem Idlewild Golfplatz, auf der östlichen Seite der Jamaika-Bay in New York, einen neuen internationalen Flughafen bauen würde.

Der Flughafen wurde 1947 in Betrieb genommen und im Jahre 1948 wurde das erste Terminal von Delano und Aldrich eröffnet sowie 3 große Hangars errichtet. Erst im Jahre 1952 wurde der bereits fünf Jahre vorher entstandene Masterplan in Angriff genommen. Das Konzept des Masterplans war das der „unit terminals“, eine Gruppe von mehreren kleineren unabhängigen Anlagen verschiedener Terminals. Die Passagier Terminals und die dazugehörigen Einrichtungen wurden mittig auf dem Grundstück platziert. Diese später oft kopierte Anordnung der Gebäude wurde als Terminal Stadt „Terminal City“ bezeichnet.

Abb. 44 Flughafen John F. Ken-

nedy, New York, Terminal City, Inbetriebnahme 1947

21

Abb. 45 Flughafen John F. Ken-

nedy, New York, Trans World Airlines Terminal, 1962, Architekt: Eero Saarinen Abb. 46 Flughafen John F. Ken-

nedy, New York, Trans World Airlines Terminal, Schematischer Aufbau, 1962, Architekt: Eero Saarinen Abb. 47 Flughafen John F. Ken-

nedy, New York, Trans World Airlines Terminal, Eingangssituation, Architekt: Eero Saarinen Abb. 48 Flughafen John F. Ken-

nedy, New York, Trans World Airlines Terminal, aktueller Zustand, Architekt: Eero Saarinen

Diese Stadt umfasst neun verschiedene Terminals, mehrere Hangars, einen Kontrollturm, eine Anlage zur Klimatisierung, Parkplätze, einen Hauptplatz mit einem beleuchteten Springbrunnen, drei Kapellen, einen Industriebereich mit dazugehörigem Tierflughafen, Frachtbereiche, ein Frachtterminal, eine Bank, eine Autotankstelle, Hotels, u.v.m. Der gigantische John F Kennedy International war bis ins Jahr 1978 der wichtigste Flughafen in den Vereinigten Staaten. In dieser Terminal-Stadt hatte jede Fluglinie ihr eigenes Abfertigungsgebäude in Auftrag gegeben, welches für sie als eine Art Firmensymbol fungierte und mit den anderen Terminals konkurrieren musste. Viele bekannte Architekten haben an den Flughafengebäude oder deren Innenraumdesign gearbeitet, unter ihnen Skidmore, Owings und Merrill, I. M. Pei und Associates oder Eero Saarinen und Associates. 1962 wurde das Trans World Airlines Terminal in Betrieb genommen, ein expressionistischer Bau mit einer Schalendach-Konstruktion von Eero Saarinen und Associates der schon bald zum Wahrzeichen der Airline wurde.

22

Das Gebäude, welches sich so schwunghaft in die Höhe streckt, als wollte er den Erdboden verlassen, wurde von vielen fälschlicherweise als Abbild eines Riesenvogels aufgefasst. Durch die geschwungenen Formen und die extrem gewölbten Fensterflächen, die sich nach oben und nach außen neigen, hat man einen außerordentlichen Ausblick auf das Rollfeld und den Himmel. Der schwächer gewölbte Teil in der Mitte des Gebäudes beherbergt den Haupteingang mit Empfangshalle.

Im Jahre2001 wurde das Terminal geschlossen, da es für die heutigen Passagierzahlen zu klein geworden war und nicht für Jumbo-Jets konzipiert wurde. Ein Abriss steht allerdings nicht zur Diskussion, da das Gebäude unter Denkmalschutz steht.

Abb. 49 Flughafen Washington

3.2 Washington

50 Flughafen Washington National, 1941, Architekten: Howard Lovewell Cheney and Charles M. Goodman

Das Hoover Terminal aus dem Jahr 1928 war das erste echte Flughafengebäude von Washington. Während in anderen US-Metropolen Flughäfen entstanden, die wie klassizistische Bahnhöfe aussahen, bemühten sich die Architekten in der Hauptstadt um eine moderne Optik. Jedoch waren die Dimensionen des Gebäudes dem ansteigenden Flugverkehr nicht gewachsen und es konnte den Passagiermengen nicht genügend Platz bieten. Schon bald war das Terminal von den Fluggästen überfüllt, was ein Durchkommen zu den wartenden Flugzeugen erschwerte.

National, Hoover Terminal, 1928 Abb.

Abb. 51 Flughafen Dulles Inter-

national, Washington, 1958-62, Architekt: Eero Saarinen

Während frühere Flughäfen von Konzernchefs wie dem Automagnaten Henry Ford oder dem Pan AmChef Juan Trippe erbaut wurden, war Washington National gänzlich aus öffentlichen Mitteln finanziert worden.

1938 wählte Präsident Roosvelt das Grundstück am Potomac Fluss als Standort des neu zu entstehenden Flughafens Washigton National aus, der 1941 von den Architekten Howard Lovewel Cheney und Chales M. Goodman verwirklicht wurde. 19. Flughafen Washington National, Skizze, 40er Jahre

Washington National war einer der ersten Großflughäfen, die absichtlich am Stadtrand gebaut wurden. Schon 1962 bekam Washington einen weiteren Flughafen in noch größerer Entfernung, den Washington Dulles International, der mehr als 40 Kilometer westlich der Stadt lag. Washigton Dulles Internatonal Airport

Die Skizze aus den vierziger Jahren zeigt den nächtlichen Flugbetrieb in Washington National, dem neuen Flughafen der US-Hauptstadt. Die klassischen Säulen, die man deutlich auf der Skizze als auch auf der Fotografie erkennen kann sollten an den Wohnsitz des US-Staatsgründers George Washington bei Mount Vernon erinnern. Hinter der altmodischen Fassade des Flughafens verbarg sich wegweisende Technik wie das erste vollautomatische System für Gepäcktransport.

23

Abb. 52 Flughafen Dulles Inter-

national, Washington, Lounges von Chrysler

Mobile

20. Flughafen Dulles International, Washington, Schnitt und schematische Darstellung

24

Der Vorkriegs-Flughafen wurde nach dem Krieg zu klein und so entschloss man sich 1958 wiederrum zum Bau eines neuen Flughafens, der im Jahre 1962 eröffnet wurde. Das Architektenteam, bestehend aus Eero Saarinen und Associates, den Ingenieuren Burns und McDonnell sowie dem einheimischen Architekten Ellery Husted, wurde mit der gesamten Entwicklung des Flughafens, vom Masterplan über die Zufahrtsstraßen bis hin zu den Lichtkonzepten der Gebäude, betraut. Die Architekten entwarfen ein für die Zeit gigantisches Terminal in dem die Passagiere von sogenannten „Mobile Lounges“, einem von Chrysler entworfenen busähnlichen Fahrzeug, vom Terminal zu den wartenden Flugzeugen gebracht wurden. Durch den Transport in den Mobile Lounges wurde der zu Fuß zurückzulegende Weg der Passagiere auf ein Minimum reduziert und der Schutz vor schlechtem Wetter gewährleistet.

6. Anghang

Chicago: 1996, S. 28

6.1 Literaturverzeichnis

Abb. 03 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 13

Temko, Allan Eero Saarinen - Architekten von heute Ravensburg: 1964 Spade, Rupert Eero Saarinen London: 1971 Gympel, Jan Schrittmacher des Fortschritts - Opfer des Fortschritts? Bauten und Anlagen des Verkehrs Bonn: 1999 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996 Hawkins, Bob; Lechner, Gabriele; Smith, Paul Historic airports Aufsatz: The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe by Wolfgang Voigt Liverpool: 1999 6.2 Abbildungsverzeichnis Titelbild Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 97 Abb. 01 http://de.wikipedia.org/wiki/Gebrüder_Wright Abb. 02 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation

Abb.04 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 30 Abb.05 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 32 Abb. 06 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 68 Abb. 07 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 33 Abb. 08 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 98 Abb. 09 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 14 Abb. 10 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 15

25

Abb. 11 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 15 Abb. 12 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 35 Abb. 13 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 35 Abb. 14 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 36 Abb. 15 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 37 Abb. 16 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 16 Abb. 17 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 72 Abb. 18 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 40 Abb. 19 u. Abb. 20 http://www.dlr.de/100Jahre/

26

Abb. 21 http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,PB64SUQ9NTE4OSZucj03,00.html Abb. 22 http://www.lauritzen-hamburg.de/hh_hafen.html Abb. 23 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 51 Abb. 24 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 73 Abb. 25 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 47 Abb. 26 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 74 Abb. 27 http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_BerlinTempelhof Abb. 28 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 53 Abb 29 http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_BerlinTempelhof Abb. 30 Gympel, Jan Schrittmacher des Fortschritts - Opfer des Fortschritts? Bauten und Anlagen des Verkehrs Bonn: 1999, S. 117

Abb. 31 Gympel, Jan Schrittmacher des Fortschritts - Opfer des Fortschritts? Bauten und Anlagen des Verkehrs Bonn: 1999, S. 118

Abb. 44 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 86

Abb. 32 http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_BerlinTempelhof

Abb. 45 Spade, Rupert Eero Saarinen London: 1971, Abb. 54

Abb. 33. u. Abb 34 http://www.airbraeu.de/DE/Areas/Airbraeu/ Historie/index.html Abb. 35 u. Abb. 36 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 63 Abb. 37 Gympel, Jan Schrittmacher des Fortschritts - Opfer des Fortschritts? Bauten und Anlagen des Verkehrs Bonn: 1999, S. 127 Abb. 38 http://www.butzweilerhof.de Abb. 39 http://www.koelner-luftfahrt.de/wallpaper.htm

Abb. 46 Spade, Rupert Eero Saarinen London: 1971, Abb. 55 Abb. 47 http://www.bluffton.edu/~sullivanm/saartwa/ twa.html Abb. 48 http://de.wikipedia.org/wiki/Eero_Saarinen Abb. 49 http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,5189,00.html Abb. 50 http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,PB64SUQ9NTE4OSZucj00,00.html

Abb 40 http://www.butzweilerhof.de

Abb. 51 http://en.wikipedia.org/wiki/Washington_ Dulles_International_Airport

Abb. 41 Zukowsky, John Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation Chicago: 1996, S. 77

Abb. 52 Spade, Rupert Eero Saarinen London: 1971, Abb. 63

Abb. 42 http://commons.wikimedia.org/wiki/Image: LaGuardia_MarineAirTerminal_1974.jpg Abb. 43 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 55

27

Schemata der Randspalte 1 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 60 2 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 72 3 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 17 4 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 81 5 Voigt, Wolfgang The birth of the terminal : some typological remarks on early airport architecture in Europe Liverpool: 1999, S. 18 6, 7, 8: http://www.centennialofflight.gov/essay/Social/ architecture/SH15.htm 9, 10 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 73 11 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 74

28

12 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 53 13 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 63 14 http://www.koelner-luftfahrt.de/wallpaper.htm 15 http://www.koelner-luftfahrt.de/butz_entwicklung_36.htm 16, 17, 18 Vallardi, Antonio Documenti di Architettura composizione e tecnica moderna Mailand: 1955, S. 55 19 http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,PB64SUQ9NTE4OSZucj0z,00.html 20 Spade, Rupert Eero Saarinen London: 1971, Abb. 61 u.106