AWV Aktuell. AWV Aus- und Weiterbildungszentrum Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH Ausgabe 3/2010

AWV Aktuell

AWV Aus- und Weiterbildungszentrum Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH

Ausgabe 3/2010

♦ Grußwort von Wirtschaftssenator Axel Gedaschko ♦ Einsatz von Wagenprüfern im Güterverkehr ♦ neg – Deutschlands nördlichste Eisenbahngesellschaft ♦ Versicherungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Fahrzeughalter ♦ Bremsdienst ♦ Sonderseminar „Sichtprüfung an Radsatzwellen“

Mit uns sind Sie immer auf der richtigen Schiene

Aktuell

In eigener Sache

Am 30. Juni wurde in einer kleinen Feierstunde unser Fachdozent Wolfgang Treike verabschiedet.

Fachdozent Wolfgang Treike

Geschäftsführer Hans-Dietrich Mewes bei der Danksagung.

Wolfgang Treike hat im Monat Juni 2010 das 65. Lebensjahr vollendet und damit die Möglichkeit seinen verdienten Ruhestand anzutreten.

Fachdozent ein Betätigungsfeld, in dem Wolfgang Treike seine pädagogischen und fachlichen Fähigkeiten einbringen konnte. Niemand ist mehr in der Lage zu zählen wie viele Eisenbahner bei ihm das Rüstzeug für die künftige Tätigkeit oder die qualitativ hochwertige Weiterbildung erhielten.

Nach einer Ausbildung und Tätigkeit im Bahnbetrieb der Braunkohleindustrie wechselte er 1965 zur Deutschen Reichsbahn, um sich auf dem Wege Lokschlosser, Lokheizer, Beimann zum Lokführer zu qualifizieren. Dabei gehört Wolfgang Treike nicht nur zu denen, die alle drei Traktionsarten beherrschen, sondern auch immer zu denen, die neben Ihrer Tätigkeit mehr Wissen sich erarbeiten. Somit konnte er schon sehr früh als Ausbilder bzw. Instrukteur sein umfassendes zumeist autodidaktisch erworbenes Wissen weitergeben. Dazu erwarb er sich u. a. zusätzliche Qualifikationen im Bereich der Pädagogik. Auch nach der Zusammenführung der beiden deutschen Bahnen zur DB AG war Wolfgang Treike in vergleichbaren Aufgaben tätig.

Die Mitarbeiter der AWV Leipzig GmbH sind froh, dass Wolfgang Treike auch künftig für verschiedene Aufgaben zur Verfügung steht und gleichzeitig gönnen sie ihm auch, dass er seine Zeit frei von täglichen Arbeitsaufgaben einteilen kann.

Mit der AWV Leipzig GmbH fand sich zuerst in Form von Nebentätigkeit und später als erster fest angestellter

Zahlreiche Präsente für unseren Herrn Wolfgang Treike.

Auch Dr. Steffen Henkel (LfB Sachsen) war einer von vielen Gästen. 2

In der Ausgabe 4/2010 der AWV Aktuell stellt sich die Abteilung Fahrzeug- und Maschinentechnik der AWV Leipzig GmbH mit ihren Konzepten und den handelnden Personen dar. 3/2010

Inhaltsverzeichnis

Aktuell

Grußwort Wirtschaftssenator Axel Gedaschko Liebe Leserinnen, liebe Leser

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Fahrzeugtechnik Thomas Claus Einsatz von Wagenprüfern im Güterverkehr (Wgp-G) nach Bestellung durch Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), außer DB AG, in den unterschiedlichsten Infrastrukturen (Fortsetzung)

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Bahnbetrieb Dipl.-Ing. Ingo Dewald neg - Deutschlands nördlichste Eisenbahngesellschaft

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Prof. Dr.-Ing. habil. Horst Krampe Bremsdienst

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Recht Prof. Dr. Rainer Freise Versicherungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Fahrzeughalter

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Sonstiges Thomas Claus AWV – Sonderseminar „Sichtprüfung von Radsatzwellen“

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Titelbild: Deichüberfahrt der Hallig-Bahn in Dagebüll

AWV Aktuell Zeitschrift für Eisenbahner der nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Die einzelnen Beiträge sind auch im Internet unter www.awv-leipzig.de abrufbar. Schriftleitung Rechtsanwalt Hans-Dietrich Mewes Prof. Dr.-Ing. habil. Horst Krampe Telefon: 0341 24 14 - 0; Telefax: 0341 24 14 - 299 Vierackerwiesen 4, 04179 Leipzig Erscheinungsweise Die AWV Aktuell erscheint quartalsweise.

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Herausgeber AWV Aus- und Weiterbildungszentrum Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH Vierackerwiesen 4, 04179 Leipzig Urheberrechte Alle in dieser Zeitschrift veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Dies gilt auch für die veröffentlichten Gerichtsentscheidungen und ihre Leitsätze, denn diese sind geschützt, soweit sie von der Schriftleitung erarbeitet oder redigiert worden sind. Kein Teil dieser Zeitschrift darf außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ohne schriftliche Genehmigung in irgendeiner Form (Fotokopie, Mikrofilm oder anderer Verfahren) reproduziert werden.

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Aktuell

Grußwort

Grußwort von Wirtschaftssenator Axel Gedaschko Liebe Leserinnen, liebe Leser, die Drehscheibe der Handels- und Verkehrsströme, das Zentrum des deutschen Außenhandels und eine der wettbewerbsfähigsten Regionen Deutschlands und Europas – das ist die Freie und Hansestadt Hamburg! Hinter dieser herausragenden Position steckt harte Arbeit ganzer Generationen. Darüber hinaus spielten auch die rasch voranschreitende Globalisierung in den letzten Jahren, die gute Infrastruktur sowie der Einsatz qualifizierter Fachkräfte eine entscheidende Rolle. Durch die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise wurde diese Position nicht infrage gestellt. Der Zusammenbruch der weltweiten Nachfrage führte lediglich zu einer Ausbremsung des Wirtschaftswachstums. Wir vertrauen jedoch darauf, dass die internationale Arbeitsteilung als Wachstumstreiber uns erhalten bleibt und nutzen die Krise als Chance, um die Position Hamburgs weiter zu stärken. Hierzu hat Hamburg sein Leitbild „Wachsen mit Weitsicht“ verabschiedet und verfolgt damit das Ziel, die Stadt als dynamische internationale Metropole weiterzuentwickeln. Wir fördern nicht nur Hamburgs Talente, sondern wollen eine gerechte und lebenswerte Stadt und streben daher nachhaltiges Wirtschaftswachstum bei Wahrung ökologischer Qualität an. Die Herzkammer der Hamburger Wirtschaft bleibt der Hafen, der größte Arbeitgeber in Hamburg. Es hängen direkt und indirekt 166.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion und 275.000 Arbeitsplätze deutschlandweit vom Hafen ab. Rund ein Drittel der in Hamburg hafenabhängigen Beschäftigten lebt in Niedersachsen und SchleswigHolstein. Hinzu kommt, dass 30 Prozent des gesamten Ladenaufkommens ihren Ursprung oder ihr Ziel in der Metropolregion haben, so dass Hamburg ein hohes Maß an Loco-Aufkommen aufweist. Die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Hafens hängt von der Infrastruktur im Hafen, den Hinterlandanbindungen sowie der Verzahnung zwischen Wirtschaft und Forschung und auch von den Preisen für Hafendienstleistungen ab. Der Hamburger Senat setzt sich daher für den Ausbau der Terminals sowie die Instandsetzung der Hafenbahn und der Hafenbrücken ein. In den nächsten Jahren werden dafür rund eine Milliarde Euro zur Verfügung gestellt. Zusätzlich fließen 24 Millionen Euro aus dem Bundeskonjunkturprogramm in den Neubau der Schienenverbindung zwischen Hamburg und Bremen und Hannover, der sogenannten Y-Trasse, sowie in den Ausbau der transeuropäischen Schienenkorridore. Hamburg als Schnittstelle für zentrale europäische Verkehrsachsen ist der bedeutendste „Eisenbahnhafen“ unter den Nordrange-Häfen mit rund 75 Prozent Schienenanteil beim ContainerHinterlandverkehr und Entfernungen ab 150 km. Bei Entfernungen über 500 km sind es sogar 80 Prozent. 4

Auch der Ausbau der Straßeninfrastrukturen stellt ein wichtiges Thema für die internationale Konkurrenzfähigkeit des Hafens dar. Insbesondere der Bau einer leistungsfähigen Straßenverbindung zwischen den NordSüd-Autobahnen (Hafenquerspange) ist zu nennen. Damit den Hafen auch in Zukunft die größten Containerschiffe anlaufen können, ist der Fahrrinnenausbau der Unter- und Außenelbe für eine tideabhängige Schifffahrt grundlegende Voraussetzung. Wir sind ferner für eine Stärkung der Binnenschifffahrt, um das Binnenschiff langfristig stärker in den Dienst der Hafen- und Logistikwirtschaft zu stellen. Hierbei verfolgen wir das Ziel, einen Anteil von 5 Prozent am Modalsplit zu erreichen. Zudem freuen wir uns über die Gründung des „Fraunhofer Center for Maritime Logistics an Services“, von dem sowohl die Hafen- als auch die Logistikwirtschaft profitieren wird. Eine große Herausforderung unserer Zeit stellt die nachhaltige und umweltverträgliche Mobilität dar. Eines der Projekte befasst sich mit dem computergesteuerten Verkehrsmanagement für die Köhlbrandbrücke und den Verkehrsbrennpunkt Altenwerder. Ziel des Projektes ist es, den Verkehrsfluss zu erhöhen und bei Störfällen optimal zu lenken. Für die Hafenwirtschaft und Logistik gilt es, die bedeutenden Wachstumspotentiale zu realisieren, dabei jedoch zusätzlich Umweltbelastungen zu vermeiden. Die Logistik-Initiative Hamburg setzt als größtes Standortnetzwerk der Branche deutschlandweit ein Zeichen für mehr Umweltschutz und verleiht alljährlich den „Hanse Globe – Hamburgs Preis für nachhaltige Logistik“. Mit dem Klimaschutzkonzept 2007—2012 strebt die Senatspolitik außerdem an, an vorderster Stelle bei der Verwirklichung ambitionierter Klimaschutzziele mitzuwirken, ohne Hamburgs wirtschaftliche Entwicklung zu beeinträchtigen. Demzufolge wollen wir zum Beispiel beim 3/2010

Grußwort

Thema „Umweltzone“ die Wirksamkeit und Verhältnismäßigkeit genau prüfen, um die richtige Balance zwischen den Interessen des Umweltschutzes und der Wirtschaft zu finden. Es gibt erste Anzeichen, dass sich unsere Wirtschaft langsam erholt. Laut „Prognos Zukunftsatlas“ ist Hamburg nicht nur gut aufgestellt für die Zukunft, sondern auch vor Berlin und München deutscher Spitzenreiter. Hamburg zeichnet sich durch einen guten Mix an starken Zukunftsfeldern aus. Darüber hinaus zählt die Logistik in Hamburg zu den zukunftsträchtigen Wirtschaftszweigen. Die sich langsam abzeichnende konjunkturelle Erholung lässt uns hoffen, dass der Aufschwung bald kommt und

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dass er nicht an uns vorbeigehen wird. Für das künftige Wachstum rüsten wir bereits auf und arbeiten daran, günstige Rahmenbedingungen zu schaffen. Bei alledem ist der Mensch mit seinem Engagement und seinen Qualifikationen das wichtigste Element. In diesem Sinne grüßt herzlich Ihr

Axel Gedaschko Senator für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg

Die AWV Verkehrsgewerbe GmbH voll auf Kurs des Hamburger Senats Dipl.-Ing. Reinhard Höfer Nach dem Grußwort des Wirtschaftssenators stellt sich die Frage, welchen Beitrag die AWV GmbH als bundesweit erfolgreicher Bildungsträger auf sämtlichen Gebieten des Eisenbahnwesens zum Leitbild des Hamburger Senats „Wachsende Stadt mit Weitblick“ leisten kann, wenn der Hafen hierbei auch in Zukunft einen zentralen Platz einnehmen soll, wie der Senator dies ausdrücklich formuliert hat. Wachstum im Hafen bedeutet steigende Nachfrage nach Verkehrsleistungen, nicht nur im Hafen selbst, sondern auch auf den Hinterland-Verkehrsachsen, und Weitblick bedeutet, dass auch künftig möglichst viele Leistungen umweltfreundlich und ressourcenschonend auf der Schiene erbracht werden. Voraussetzung hierfür sind kostengünstige und marktgerechte Angebote dort, wo die Eisenbahn ihre Systemvorteile erfolgreich einsetzen kann, bis hin zu Systemführerschaft bei der Optimierung logistischer Prozesse. Stimuliert wird dies vor allem durch Wettbewerb nicht nur zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße und Wasserstraße, sondern auch durch Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen untereinander: Bundeseigene versus Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Hierfür benötigen die Unternehmen dringend qualifizierte und vor allem auch hochmotivierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Genau an dieser Stelle leistet die AWV GmbH mit einem breitgefächerten Schulungsprogramm wertvolle Hilfe: So werden maßgeschneidert auf das Profil eines jeden Nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmens Geschäftsführer, Eisenbahnbetriebsleiter, Disponenten, Logistiker, Lokführer, Fahrdienstleiter, technisches Personal für betriebssichere Instandhaltung von Fahrzeugen und Bahnanlagen nicht nur im Eisenbahnwesen ausge3/2010

bildet und fortgebildet, sondern auch bei der Lösung ganz unterschiedlicher Problemstellungen fachlich qualifiziert beraten. Dazu zählt auch, wie Eisenbahninfrastruktur, die gerade im Hamburger Hafen mit großem Aufwand weiter ausgebaut und modernisiert werden soll, besser und effektiver genutzt werden kann. Auch hierfür bietet die AWV GmbH Nutzungskonzepte an. Auf diesem Wege hat die AWV GmbH bereits wichtige Beiträge dazu geleistet, dass der allseits gewünschte und von der Politik geforderte Wettbewerb auf der Schiene überhaupt erst richtig in Gang gekommen ist; denn die Deutsche Bahn hat kaum Veranlassung, ausgerechnet ihre Wettbewerber zu qualifizieren. Mit dem Allgemeinen Eisenbahngesetz hat längst auch der Gesetzgeber den rechtlichen Rahmen hierfür geschaffen und dabei gerade auch auf die Häfen besonders verwiesen [§§ 2(3c), 14]. Die Bedeutung, die die AWV GmbH diesem wichtigen Komplex beimisst, kann man auch daran erkennen, dass alljährlich im Herbst in Hamburg Fortbildungsveranstaltungen zum Thema Hafen und Eisenbahn stattfinden, in diesem Jahr am 25. und 26. November im Intercityhotel in Hamburg-Altona. Die AWV GmbH wünscht dem Hamburger Hafen, jenem logistischen Dienstleistungszentrum an der Schnittstelle zwischen Übersee- und Kontinentalverkehr allzeit voll abgeladene Schiffe mit stets einer Handbreit Wasser unter dem Kiel und den Eisenbahnverkehrsunternehmen, die diese Ladung zu- bzw. abfahren, immer eine genügende Menge voll ausgelasteter Wagen auf dem Haken.

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Fahrzeugtechnik

Aktuell

Einsatz von Wagenprüfern im Güterverkehr (Wgp-G) nach Bestellung durch Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), außer DB AG, in den unterschiedlichsten Infrastrukturen (Fortsetzung) Thomas Claus, Eisenbahn Logistik Leipzig GmbH Weiterführend zu den Tätigkeiten des Wagenprüfers werde ich im Artikel auf die Arbeitsvorbereitung und -aufgaben des Wagenprüfers eingehen: Die im Eisenbahnbetrieb eingesetzten Güterwagen, Ladungen und Ladeeinheiten sind Einflüssen ausgesetzt, die zum Verschleiß oder zu Beschädigungen führen können, die der Fahrzeughalter im Rahmen seiner Halterpflichten während des Betriebes nicht erkennen oder beseitigen kann. Zur Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebes werden Güterwagen, Ladungen und Ladeeinheiten einer technischen Behandlung unterzogen. Bevor der Wagenprüfer seinen erhaltenen Arbeitsauftrag ausführen kann, ist es notwendig, dass er Kenntnis der örtlichen Richtlinien erwirbt. Des Weiteren sind bei der Arbeitsausführung die Bestimmungen der UVV zu beachten. Örtliche Richtlinien/örtliche Weisungen werden Aufgrund örtlicher Belange sowie erforderlicher Informationen für Mitarbeiter der Technischen Wagenbehandlung im CZ durch das zuständige CZ veröffentlicht. Der Zugriff muss für alle betroffenen Mitarbeiter während der Arbeitszeit gewährleistet sein. Die örtlichen Richtlinien regeln u. a.: • die zu benutzenden Dienstwege, • die Sicherung des Gleises für Wagen- oder Zugbereitstellung, • die Sicherung des Wagenzuges. Der Wagenprüfer verfügt über eine persönlich zugeteilte Schutzausrüstung (PSA):

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Die Schutzausrüstung ist bei der Arbeitsausführung zu tragen. Bei der Arbeitsausführung sind Persönliche Arbeitsmittel/Werkzeuge mitzuführen: • • • • • • • •

persönlich zugeteilte Richtlinien, Ölkreide, Bezettelungsvordrucke, Handlampe, Hebeeisen, Wasserpumpenzange, Flachzange Dichtungsringe für Bremskupplungen evtl. geglühter Draht, Splinte, Muttern zur Kleinstschadenbehebung

Bei vielen EVU erhält der Wagenprüfer den Auftrag eine Wagenliste anzufertigen und einen Bremszettel für den Triebfahrzeugführer vorzubereiten. Für die Erstellung der Wagenliste sind verschiedene Angaben erforderlich, welche alle aus den Anschriften am Güterwagen zu entnehmen sind. Daher ist die Kenntnis der Bedeutung der Wagenanschriften zwingend erforderlich. Bei der Durchführung der Wagenprüfung ist, außer dem technischen Zustand der Wagen (auf die Prüfblicke des technischen Wagenzustandes wird in der AWV-Aktuell 4/2010 eingegangen), auf die Wagenreihung zu achten: • • • • •

sind alle angegeben Wagen vorhanden, sind diese in der angegeben Reihenfolge, stimmen die angegeben Wagennummern, ist der erste und letzte Wagen richtig eingestellt, befinden sich Güterwagen mit Gefahrgut im Wagenzug, sind diese ordnungsgemäß gekennzeichnet.

• Helm, • hohe Sicherheitsschuhe, • Warnkleidung und Handschuhe.

Diese Prüfkriterien betreffen sowohl die Wagenprüfung nach Beladung sowie die Wagenprüfung nach Entladung. Fortsetzung folgt

Anschrift an einem Privatwagen Wagengattung Laaers

Anschrift an einem Güterwagen Wagengattung Rbs

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Bahnbetrieb

Aktuell

neg – Deutschlands nördlichste Eisenbahngesellschaft Dipl.-Ing. Ingo Dewald, neg - Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH Arbeiten, wo andere Urlaub machen. Dieses Schicksal tragen die Mitarbeiter Deutschlands nördlichster Eisenbahngesellschaft mit kreativem Charme: mehr als 20 % sind die Fahrgastzahlen seit 2007 gestiegen, von Wirtschaftskrise keine Spur an der Nordsee; Feierlaune zum 115. Geburtstag des Betriebs? Am 22. Januar 1895 gründeten im unlängst preußisch gewordenen Niebüll Gemeinden und Landkreise die Kleinbahn Niebüll - Dagebüll oHG. Sie erwirkt die Konzession zum Bau einer 13,5 km langen Schmalspurbahn vom Marschbahn-Bahnhof Niebüll aus zum Hafenort Dagebüll. Bereits am 14. Juli 1895 kann die Zick-Zacklinie hinter den Deichen Eröffnung feiern! Feriengäste – wie ehedem „Nesthäkchen“ aus dem Roman von Else Ury – können bequem aus den Schnellzügen Hamburg– Niebüll–Tønder–Hojer in Richtung der attraktiven Ferienziele, den Inseln Amrum und Föhr, umsteigen. Im Hafenort Dagebüll waren es dann wiederum nur einige Schritte zu den Schiffen der 10 Jahre zuvor gegründeten Wyker Dampfschiffsreederei Amrum Föhr GmbH (W. D. R.). Fahrgäste nach Sylt mussten seinerzeit ebenso die Fähre ab dem Nordschleswigschen Hojer benutzen: Der Hindenburgdamm nach Sylt wurde erst 1927 vollendet.

Eröffnung der kleinbahn Niebüll–Dagebüll am 14. Juli 1895.

Kurz zuvor hatte die Kleinbahn dem steigendem Verkehr und der Technik Rechnung getragen und 1926 umgespurt. Die neg-Werkstatt gibt heute noch Zeugnis der Schmalspurzeit: Ihre Gruben weisen das schmalere Profil auf. Auch die Trassierung ist nicht von der DeichSchattenlage und ihren engen Kurven abgewichen. Ebenfalls 1926, also 6 Jahre nach der Abstimmung über die heutige Grenzziehung zwischen dem Königreich Dänemark und Deutschland, nimmt die damalige Deutsche Reichsbahngesellschaft Kurswagen-Verkehre mit dem umgespurten Dagebüll auf. Eine Schicksalsbeziehung: Im Jahr 2010 ist Dagebüll die letzte Kurswagendestination in Deutschland! Wer sich wunderte, warum einige IC-Umläufe zwei 2. Klasse Bimz hinter der 3/2010

1. Klasse hatten: Dagebüll gab die Antwort. Täglich vier IC-Zugpaaren werden die jeweils zwei Kurswagen von Mitarbeitern und Triebwagen der neg ab- und angekuppelt. Mittlerweile ist das Aufkommen von Amrum und Föhrreisenden in den IC’s nach Sylt auf 40 % gestiegen. Selbstbewusst könnten die Niebüller Eisenbahner reklamieren: Ohne uns kein IC mehr nach Nordfriesland. Die Steigerungen der vergangenen Jahre sind in der Tat beeindruckend.

Fahrgastbeförderung Niebüll–Dagebüll 1999–2009

Die Belegschaft genießt den Erfolg aber lieber bescheiden: 2003 hatte ein großer Teil der Niebüller Eisenbahner die Insolvenz der Nordfriesischen Verkehrsbetriebe AG (NVAG) erleben müssen. So hieß der Kleinbahn-Betrieb seit 1956, engagierte sich dann als mehrheitliche Landesbeteiligung auch im Busverkehr und erwarb 1999 als zwischenzeitliche Tochter der W. D. R. die Strecke 1201 Niebüll–Bundesgrenze(–DK-Tønder). 2001 folgte deren Reaktivierung, zeitgleich der Einstieg in den Güterverkehr durch den Flächenrückzug der damaligen DB Cargo AG. Ab 2002 stellte die NVAG zudem für die neue Schwestergesellschaft FLEX AG die Eisenbahnkonzession für die SPNV-Verkehre Hamburg–Flensburg–DK-Padborg unter dem Dach der neuen Eigentümerin Norddeutschen Nahverkehrsbetriebe GmbH (NNVG). Die Ambitionen zerplatzten aber nicht zuletzt durch eine Überlastung der unternehmerischen Sicherheitsorganisation. Aus der Masse der NVAG i. I. heraus erwirbt die NordOstsee-Bahn GmbH (NOB) den NVAG-Busbetrieb, die luxemburgische Eisenbahngesellschaft CFL im Konsortium den Bahnbetrieb. Als „Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH“ (neg) geht der Betrieb mit seinen über 50 Mitarbeitern, 3 Loks, 1 Triebwagen und 3 ylPersonenwagen ins Jahr 2004. Beweggrund der CFL für eine deutsche Bahnbeteiligung war primär die Konzession für Güter-Verkehre in Deutschland. So sollte der luxemburgischen Stahlindustrie – mittlerweile als Arcelor7

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Mittal firmierend – eine grenzüberschreitende Kompetenzerweiterung bei der Bewältigung des seinerzeitigen strukturellen Bahn-Güterverkehrsdefizits angeboten bekommen. 2006 erfolgt die Fusion der luxemburgischen Werksbahnen mit dem Güterverkehr der CFL zur CFL Cargo S. A. Seither befindet sich auch eine Schwester, die CFL Cargo Deutschland GmbH, am neg-Geschäftssitz in Niebüll. Die Güterverkehrsaktivitäten der neg wurden 2006 nach Gesellschafterbeschluss veräußert. CFL-Generaldirektor Alex Kremer als Aachener DiplomBauingenieur und ehemaligen Bundesbahnreferendar reizte aber auch die Größe des Niebüller Betriebs und die relative autarke Finanzierung: Trotz bescheidener Größe hat der Niebüller Bahnbetrieb bisher keinen Verkehrsvertrag Niebüll–Dagebüll. Technische und wirtschaftliche Herausforderungen erhielt die CFL ausreichend, als am Nikolaustag 2006 Ministerpräsident Peter Harry Carstensen der neg einen GVFG-Förderbescheid für die Sanierung der Strecken Dagebüll–Niebüll–Grenze(–DK-Tønder) überreichte. Zu Weihnachten 2006 schloss eine europaweite Ausschreibung der Bauleistung.

so zu 2008 eine Reisezeitverkürzung von 26 % von Köln nach Amrum: 8:50 anstatt ehedem 12 h bei lediglich 5 eingesparten Minuten zwischen Niebüll und Dagebüll! Hinter den Kulissen wurde das Betriebsverfahren Zugleitbetrieb nach FV-NE für den Sommerfahrplan verstetigt. 8-10 Züge kreuzen täglich zwischen Oster- und Herbstferien. Der Einbau von Rückfallweichen erleichtert die Betriebsabläufe. Unter anderem zeigte sich hier , dass bei der neg nunmehr dauerhaft zwei Ingenieure Dienst verrichten: Mit Innovationsfreude konnten sie die Landeseisenbahnverwaltung Schleswig-Holstein als Aufsichtsbehörde von den Vorzügen des Straßenbahnstellantriebs HWU 160 überzeugen. Seit September 2007 haben sich die Oerlinghausener BO-Strab-Produkte sehr gut im hochmaritimen EBO-Umfeld bewährt, Herbststürme und Überschwemmungen inklusive. Zur Fahrplan-Redundanz werden 2010 die Kreuzungsbahnhofsweichen in Blocksberg und Dagebüll-Hafen vollständig mit Rückholfedern R2-A1 ausgerüstet. Weichen schlüsseln entfällt damit, Zug-Kreuzungen können durch den Zugleiter einfach verlegt werden.

CFL-Generaldirektor Alex Kremer, Ministerpräsident Peter Harry Carstensen und neg-Geschäftsführer Ingo Dewald geben neg den Fahrtauftrag.

Rückfallweichenantriebe mit Weichenlagemelder auf Dagebüller Mole

Ab Februar 2007 erhielt die Strecke Niebüll–Dagebüll binnen zwei Monate mit 3,5 km Planumsschutzschicht auf Kleiboden, 22.000 Betonschwellen, 30.000 t Schotter und sechs technischen Bahnübergangssicherungen ein neues Gesicht. Pünktlich zu Saisonstart 2007 konnten die Fahrgäste 80 km/h anstatt vormals 30–60 km/h Streckengeschwindigkeit erleben. Nach Ostern folgte die Sanierung der Strecke Niebüll–Grenze mit 9.000 m Neuschienen, Bettungsreinigung und neun technischen BÜSicherungen bei ebenfalls 80 km/h Streckengeschwindigkeit. In Summe wurden 13,5 Mio. € investiert.

Ebenfalls 2007 führte die neg ihre Bedarfshaltemeldeanlagen ein. Sämtliche Haltepunkte liegen in Einschnitten oder Kurven und sind somit schlecht einsichtig. Erstaunlich war, dass der deutsche Markt kein Produkt hierfür anbot. Mittlerweile zum deutschen Patent angemeldet, kann die Bedarfshaltemeldeanlage Bauart Niebüll „um die Ecke schauen“: Der Tf erhält auf Höhe des Signals Ne6 Blick auf eine Haltewunsch-Hinweisleuchte, um so rechtzeitig vor dem – ESO-konform blinkenden – Ne5 anzuhalten. Die Begeisterung der Fahrgäste hat sich auf das Land Schleswig-Holstein übertragen: Die Einführung der Niebüller Bedarfshalte-Technik soll auf schwach frequentierte Haltepunkte anderer Regionalstrecken übertragen werden. „Zwangsbremsungen mit Radreifenschäden sind seither Vergangenheit“, freut sich neg-Betriebsratsvorsitzender Tf Peter Lemke.

In der Folge stimmten DB Fernverkehr, W. D. R. und neg ihre Fahrpläne optimal aufeinander ab. Sämtliche Umlaufpläne mit Destination Sylt wurden „gestürzt“, Kurswagen-Rangiervorgänge konnten somit verkürzt und Fährzeiten angepasst werden. Der Fahrgast erhielt

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Bahnbetrieb

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Bahnbetrieb

Aktuell

Grafiken 1 und 2 zur Bedarfshaltemeldeanlage Niebüll

Mit Kreativität und Einsatzbereitschaft beweist sich die neg auch im rechtlichen Umfeld. Vielfach und in fast einmaliger Form ist sie unverhältnismäßig von Änderungen des deutschen Bahnrechts betroffen: 1. Die AEG-Änderung von 2007 weist neg den Status einer Regionalbahn zu, da keine Verkehre auf dem Fernverkehrsnetz durchgeführt werden. Wie aber werden nach 2010 z. B. Überführungsfahrten durchgeführt werden? 2. Neu für grenzüberschreitend verkehrende Bahnen: Zur Erhaltung der Zulassung als EVU in Dänemark müsste die neg als Regionalbahn die deutsche Aufsichtsbehörde wechseln. Der Verlust der dänischen Zulassung folgte zugunsten des Erhalts der Landesaufsicht. 3. Als eine von vier NE hat neg Infrastrukturanschluss an das Ausland! Sie wäre somit verpflichtet, als Regionalbahn eine Sicherheitsbescheinigung beim EisenbahnBundesamt zu erwirken! Die Tochter neg Süderau Betriebs GmbH nimmt nun diese Pflicht für den Streckenabschnitt km 175,00–175,290/Grenze wahr. 4. Durchsetzung Fahrgastrechte: Seeschiffsverspätungen sind als Erstattungsgrund ausgeschlossen, die restlichen Verspätungen werden zu 99,9 % im zuführenden Fernverkehr verursacht.

cherweise sind die Erstattungsansprüche weit unter unseren Befürchtungen geblieben. Mit unserer Aktenlage können wir aber ein eindeutiges Betriebsbild wiedergeben.“ Ähnlich arbeitet die ehemalige Kleinbahn nunmehr auch im Sicherheitsbereich. „Wie bei einem vollwertigen SMS haben wir die für uns anzuwendenden Vorschriften von der Bienenschutzverordnung bis zur EN 286-3 für die Bremsluftbehälter zusammengestellt und deren Anwendung für die jeweiligen Mitarbeitergruppen abgestimmt.“ Nach dem Motto „Viele können Vieles“ verfolgt die neg eine Strategie der Mehrfachqualifikationen, um bei der starken Saisonlastigkeit im Krankheitsfall den sicheren Bahnbetrieb redundant gewährleisten zu können. Mehrere Mitarbeiter wurden so zu geprüften LST-Fachkräften, Achs- und Bremsluftbehälterprüfungen erfordern Sachkundenachweise, die gerne auch bei AWV erwor-

„Umgekehrt hat der induzierte Regelungsaufwand aber auch kleine Vorteile“, so Geschäftsführer und Eisenbahnbetriebsleiter Dipl.-Ing. Ingo Dewald. „Seit Juli 2009 führen wir über alle Betriebsabweichungen Buch. Glückli-

Die Bedarfshalteanmeldesäule steuert das Signal Ne5 an. Der Fahrgast bekommt umgehend eine Rückmeldung.

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Streckennetz neg mit Fähranschlüssen

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ben werden. „Neben den Fahrgastzahlen ist auch das interne Bewusstsein um die Sicherheitsorganisation gestiegen“, freut sich der Geschäftsführer. Herr Dewald hatte 2000 bei der AWV seine Betriebsleiterprüfung abgelegt und war sodann mehrere Jahre stv. EBL bei der Regiobahn Bitterfeld GmbH. „Die Studienfreundschaft meines ehemaligen Bitterfelder Kollegen Dieter Kruse mit dem AWV-Gründer Dr. Augusta haben mich dazu bewogen, Anfragen der AWV zu Praktika von Betriebseisenbahnern stets mit einem Wohlwollen zu betrachten.“ Für seinen damaligen Arbeitgeber Connex Verkehr, heute Veolia Verkehr, konnte Dewald 2004 die Ausschreibung „Nordharznetz“ mit dem „HEX“-Angebot gewinnen, wechselte dann 2005 zur neg nach Niebüll.

Bahnbetrieb

• 3,2 mio. € Umsatz (EVU, EIU, Werkstatt) • Bahnfahrzeuge - T4 (ÖBB 5047 mit Untersetzung, BJ 1995) - DL 2 (BR 211, BJ 1962, Remod. 1993) - VT 629 (BJ 1995, von HLB mit Kaufoption angemietet) - 3 yl-Wagen (Baujahre 1952+53, Remod. 1993, zur HU abgestellt) Ab Jahresende werden Fahrzeuge der Bauart LINT 41 des dänischen EVU Arriva Tog A/S häufiger in Niebüll zu sehen sein. Im Rahmen einer langfristigen Kooperation wird neg Mitarbeiter und deutsche EVU-Zulassung für den bis Niebüll reichenden SPNV-Auftrag der Arriva Tog stellen.

• 115.000 Zug-km • 35 Mitarbeiter (auf Vollzeitstellen gerundet, inkl. geringfügig Besch.), davon 13 Eisenbahnfahrzeugführungsberechtigte mind. Klasse 2, vier Auszubildende „Nutzfahrzeugmechatroniker“, ab 8/2010 erstmalig eine „Kauffrau im Verkehrsservice“ • 33 km Streckenlänge • Terminal-Serviceeinrichtungen mit Ladestraßen in Neumünster Gbf, Uetersen und auf Sylt

Darüber hinaus haben auch die Tourismusorganisationen von Föhr und Nordfriesland an den Aktivitäten der neg gefunden: Neben der Verbesserung und gestiegenen Bedeutung der Bahnanbindung hat die Aktion „Nordfriesland macht Dampf“ viele Freunde gefunden, die sommerlich ein schnaufendes Dampfross vor weiß-rot-lackierten IC-Kurswagen erleben wollen – und können. Nach 52 8079 wird zum 17. Juli 78 468 nach Niebüll und Dagebüll kommen. Am 18. Juli werden dann 115 Jahre Eisenbahn Niebüll–Dagebüll mit einem Tag der offenen Tür in Niebüll gefeiert werden.

T4 der neg und Arriva Lint

Dampf auf Mole

neg in Zahlen:

Bremsdienst Prof. Dr.-Ing. habil. Horst Krampe, Dresden 1. Einführung Die zulässige Bewegungsgeschwindigkeit von Fahrzeugen beim Zugfahren oder Rangieren ist von der bewegten Masse und der Wirksamkeit der Bremsen abhängig. Aus diesem Grunde muss der Betriebseisenbahner über gediegene Kenntnisse im Bremsdienst verfügen. Bremsen dienen zur Verringerung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen. Sie funktionieren 10

meistens durch die Umwandlung der zugeführten Bewegungsenergie über Reibung in Wärmeenergie. Laut der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Eisenbahnzüge, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h fahren, über eine durchgehende und selbsttätige Bremse verfügen. Durchgehend bedeutet, dass die Bremsen aller Fahrzeuge eines Zuges zentral von einer Stelle aus bedient werden können. Als 3/2010

Bahnbetrieb

Aktuell

selbsttätig wird eine Bremse bezeichnet, wenn bei einer Trennung der Bremsleitung der Zug oder beide Zugteile selbsttätig bis zum Stillstand abbremsen. Daneben sind weitere Betriebsanforderungen zu beachten: • Kompatibilität (Verträglichkeit) mit den Bremssystemen anderer Bahnen, • Verteilung der Bremskraft auf den ganzen Zug, • Bremskraftregulierung nach Zuggewicht, • hohe und kontinuierlich verfügbare Bremsleistung. Im Folgenden sollen die wichtigsten Begriffe des Bremsdienstes besprochen werden. 2. Bremsvermögen eines Zuges Bereits 1928 wurde das Bremsgewicht des Zuges als ein willkürliches Maß für das Bremsvermögen des Zuges definiert. Es wird in Tonnen angegeben und dient der Berechnung der sog. Bremshundertstel eines Fahrzeuges oder Zuges: Bremsgewicht

λ = Gesamtmasse · 100 %.

• R Rapid mit Schnellentleerungsventil • R Rapid, früher auch S (schnell) oder SS (sehr schnell) • P Personenzug • G Güterzug, international auch M für Merchandises. Folgende Zusatzangaben beschreiben weitere Bremseinrichtungen, die das Bremsvermögen der Radbremsen erhöhen oder ergänzen: • +E

mit elektrischer Bremse bei elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugen, • +Mg mit Magnetschienenbremse als haftwertunabhängige Bremse, • +H mit hydrodynamische Bremse bei dieselhydraulisch angetriebenen Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit hydrodynamischen Retardern, • +WB mit Wirbelstrombremse als haftwertunabhängige Bremse. Die für den Zug erforderlichen Bremsstellungen können durch die Bremsstellungswechsel (Lastwechsel) am Fahrzeug eingestellt werden (Bild 1).

Die Bremsgewichte sind für die jeweilige Bremsstellung bzw. die wirkenden dynamischen Bremsen am Fahrzeug angeschrieben. Für jede Strecke werden Mindestbremshundertstel als das erforderliche Bremsvermögen für eine festgelegte Höchstgeschwindigkeit, den vorhandenen Regelvorsignalabstand und einem maßgebenden Gefälle definiert, mit dem der Zug durch Schnellbremsung zum Halten gebracht werden kann. Je steilere Abschnitte die Strecke aufweist, desto mehr Bremsvermögen und damit Bremshundertstel muss der Zug aufweisen, um auch im größten Gefälle noch sicher zum Stehen zu kommen. Hat ein Zug weniger Bremshunderstel als erforderlich, dann muss die Höchstgeschwindigkeit verringert werden.

Bild 1: Lastwechsel am Güterwagen

Vereinfachte Näherungsformel: 2

λ min d = (am – im / 80) · (47 + 1,15 · v0 – 0,0027 · v0) in %.

4. Nachweis der Bremsgewichte

Es bedeuten:

Für jeden Zug muss eine Wagenliste (Quelle: Ril 408) geführt werden. Sie enthält die Bremsgewichte aller wirkenden Bremsen. Dabei müssen die für Fahrzeuge mit einlösigen Bremsen durch Unterstreichen besonders hervorgehoben werden. Mit Hilfe dieser Wagenliste wird der Bremszettel erstellt. Der Bremszettel (Quelle: Ril 408) ist ein Vordruck zur Information des Triebfahrzeugführers über Achsenzahl, Zugmasse und Bremsverhältnisse des Zuges [2]. Er enthält weitere Informationen für den Triebfahrzeugführer, wie Art der Bremsen (einlösig, mehrlösig, Scheibenbremsen, Klotzbremsen) und deren Anzahl sowie Angaben über Notbremsüberbrückung (NBÜ) und elektro-pneumatische Bremsen (ep). Daneben sind Angaben notwendig, ob im Zug Fahrzeuge mit gefährlichen Gütern eingestellt sind. Der Bremszettel ist Voraussetzung für das sichere Führen des Zuges. Daher muss der Bremszettel vor Fahrtantritt unbedingt angefertigt

am

- mittlere Bremsverzögerung in m/s2

am =

v02 mit 2 (sRVA – v0) · tA

tA

- Ansprechzeit der Bremsen in s für Bremsstellung G = 10 s, Bremsstellungen P und R = 4 s, sRVA - Regelvorsignalabstand: 1000/700/400 m, im - mittlere Steigung im Bremsweg in ‰, v0 - Bremsanfangsgeschwindigkeit in km/h. 3. Bremsstellung Der Ausdruck Bremsstellung bezeichnet die Einstellungen der Bremsen der Eisenbahn. Nach UIC/DB werden folgende Hauptbremsstellungen verwandt [1]:

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Aktuell

werden. Falls sich die Wagenzusammenstellung nicht ändert, kann ein sog. „Dauerbremszettel“ im Führerstand des Triebfahrzeuges deponiert werden. 5. Bremsprobe Bevor ein Zug auf die freie Strecke übergehen darf, muss eine Bremsprobe durchgeführt werden. Damit soll festgestellt werden, ob alle eingeschalteten Bremsen richtig anlegen und lösen. Es wird unterschieden zwischen der • vollen Bremsprobe (z. B. bei einem neu gebildeten Zug), • vereinfachten Bremsprobe (z. B. bei einer Zugabstellzeit über einer Stunde), • Wendebremsprobe (z. B. beim Wechseln des Führerraums), • Bremsprobe mit zentralem Anzeigegerät. Für die Durchführung der vereinfachten Bremsprobe gibt es eine Sicherheitsempfehlung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13.05.2004 [3]. Sie fordert ausdrücklich, dass die vereinfachte Bremsprobe nicht vom Triebfahrzeugführer allein, sonder mit einem anderen Bremsprobenberechtigten durchzuführen ist. Beim Rangieren dürfen mit einem druckluftgebremsten Triebfahrzeug bis zu 40 Wagenachsen bewegt werden. Soll diese Anzahl überschritten werden, dann muss die Druckluftbremse nach einer entsprechenden vereinfachten Bremsprobe benutzt werden. Für diese Aufgabe werden die o. g. Bremsprobenberechtigten ausgebildet [4].

Recht

6. Bremsmöglichkeiten Das Bremsen eines Zuges mit Druckluftbremse erfolgt durch einen Druckabfall in der Hauptluftleitung. Dabei kann die Druckluft unterschiedlich schnell ausströmen, so dass unterschieden wird zwischen der • Betriebsbremsung über das Führerbremsventil. Der Lokführer lässt einen Druck von 0,5–0,8 bar ab. Dies ist die Regelbremsstellung. • Vollbremsung über das Führerbremsventil. Hierbei beträgt der Druckabfall 1,5 bar, so dass der größte Bremszylinderdruck erreicht wird. • Schnellbremsung über das Führerbremsventil. Um schnellstmöglich anhalten zu können, wird die Hauptluftleitung vollständig entlüftet. • Zwangsbremsung über Einrichtungen wie der LZB (Linienzugbeeinflussung), PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung), Übertourungsschutz, Neigungsüberwachung bei funkferngesteuerten Lokomotiven oder durch eine Zugtrennung (vollständige Entlüftung der Hauptluftleitung). • Zwangsbetriebsbremsung bei den Baureihen 403, 411 und 415. Hier wird von Einrichtungen wie der Sifa (Sicherheitsfahrschaltung) oder der GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für Neigetechnik) eine Voll- oder Betriebsbremsung eingeleitet. • Notbremsung über ein Notbremsventil auf dem Führerstand, Notbremseinrichtungen in Reisezugwagen oder durch Öffnen eines Luftabsperrhahnes (vollständige Entlüftung der Hauptluftleitung). Fortsetzung folgt

Versicherungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Fahrzeughalter Prof. Dr. Rainer Freise, Deutsche Verkehrs-Assekuranz-Vermittlungs-GmbH Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) ist in der jüngeren Vergangenheit mehrfach geändert worden, um es an die Entwicklung des europäischen Gemeinschaftsrechts anzupassen. Die Änderungen betreffen vor allem Fragen der Aufsicht über die am Eisenbahngeschehen Beteiligten. Die Versicherungsanforderungen gegenüber den Teilnehmern am Eisenbahnbetrieb sind jedoch seit Jahren unverändert.

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I. Pflichtversicherung zur Deckung der Unfallhaftpflicht

cherung (oder eine anerkannte anderweitige Deckung) nachweisen, wenn sie sich mit oder auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur (dazu § 2 Abs. 3 und 3c, § 3 Abs. 1 Nrn. 2 und 3 AEG) betätigen (§ 1 Eisenbahnhaftpflichtversicherungsverordnung – EBHaftpflV). Für die Fahrzeughalter gilt die Versicherungspflicht auch dann, wenn sie nur unselbstständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen, indem sie ihre Fahrzeuge anderen Unternehmen (insbesondere EVU) zur Verwendung auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung stellen (§ 32 AEG).

1. Versicherungspflichtige Unternehmen und Personen

Von der Versicherungspflicht befreit sind nach diesen Grundsätzen

Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Halter von Eisenbahnfahrzeugen müssen das Bestehen einer Haftpflichtversi-

- nichtöffentliche EVU auf nichtöffentlicher Infrastruktur (das sind Gleisanschließer, Werks- und Anschlussbahnen mit ihren Fahrzeugen auf ihren Gleisen), 3/2010

Recht

- nichtöffentliche EIU mit ihrer nichtöffentlichen Infrastruktur (das gilt wiederum für Gleisanschließer, Werksund Anschlussbahnen hinsichtlich ihrer Infrastruktur) und „Fahrzeughalter“, deren Fahrzeuge von anderen Unternehmen auf nichtöffentlicher Infrastruktur (nämlich auf Gleisanschlüssen oder Werksgleisen) verwendet werden. Die Ausnahmen von der Versicherungspflicht sind sehr eingeschränkt. Ein Unternehmen, das nicht ausschließen kann oder will, dass es sich im öffentlichen Verkehr (§ 3 Abs. 1 AEG) oder auf öffentlicher Infrastruktur betätigt, muss sich Versicherungsschutz beschaffen. Das gilt z. B. für Museumsbahnen, die sich an bestimmten Tagen dem Publikum für Fahrten öffnen, oder für Gleisbauunternehmen, deren Fahrzeuge nicht nur auf Baugleisen, sondern auch zwischen Baustellen auf eigenen Rädern auf öffentlicher Infrastruktur rollen. Die Versicherungspflicht gilt auch für die Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen, die Versuchsfahrten auf öffentlichen Schienenwegen selbst durchführen oder von anderen durchführen lassen. Wie wichtig der Versicherungsschutz auch für historische Bahnen ist, zeigt der schwere Unfall der Lößnitzgrundbahn am 12. September 2009. Die Versicherungspflicht erfasst aber nicht alle am Eisenbahngeschehen irgendwie Beteiligten, die nach den jüngsten AEG-Änderungen sämtlich der Eisenbahnaufsicht unterliegen. Frei von der Versicherungspflicht bleiben: - Hersteller und Inverkehrbringer von Eisenbahnmaterial (§ 5 Abs. 1e Nr. 2 AEG), - Instandhaltungsunternehmen (§ 5a Abs. 6 AEG), - Betreiber von Schulungseinrichtungen (§ 5 Abs. 1e Nr. 3 AEG), - Reiseveranstalter und Fahrkartenverkäufer (§ 5a Abs. 2 AEG). - „Bahnärzte“ und Psychologen für Tauglichkeitsuntersuchungen und Prüfer für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheine (§ 5 Abs. 1e Nr. 8 Buchst. d AEG).

Aktuell

3. Höhe der Pflicht-Haftpflichtversicherung Die Deckungssumme in der Pflichtversicherung muss mindestens 10,226 Mio. Euro je Schadensfall (Unfall) betragen und für jede Versicherungsperiode (Versicherungsjahr) mindestens zweimal zur Verfügung stehen (§ 2 EBHaftpflV). Eine Deckungssumme von rd. 10 Mio. Euro für einen Eisenbahnunfall mag auf den ersten Blick niedrig erscheinen, wenn man die für die Kraftfahrthaftpflicht üblichen (freiwilligen) Deckungssummen von bis zu 50 oder gar 100 Mio. Euro pro Schadensfall zum Vergleich nimmt. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass an einem Eisenbahnunfall regelmäßig ein Infrastrukturbetreiber und mindestens ein EVU beteiligt sind. Die Deckungssumme von 10 Mio. Euro steht also mindestens zweimal zur Verfügung, da sowohl das EIU als auch das EVU für den Unfall aus Gefährdung haften (gemeinsame, gesamtschuldnerische Haftung gegenüber den Opfern). Sind zwei EVU in den Unfall verwickelt oder ist ein dritter Fahrzeughalter an dem Unfall schuld, kommen weitere Pflichtversicherte hinzu, die jeweils ihre Deckungssumme von rd. 10 Mio. Euro beitragen. Wie die den Unfallopfern gesamtschuldnerisch haftenden unfallbeteiligten Unternehmen anschließend im Innenverhältnis ihre Haftung untereinander ausgleichen, betrifft die Unfallopfer nicht. 4. Ergänzende Allgemeine Betriebshaftpflichtversicherung EIU, EVU und auch Fahrzeughalter haben regelmäßig eine über die Pflicht-Haftpflichtversicherung hinausgehende freiwillige allgemeine Betriebshaftpflichtversicherung mit höheren Deckungssummen als die Pflichtversicherung (z. B. bis 15, 20 oder 25 Mio. Euro je Schadensfall), die auch andere als Unfallschäden abdeckt, aber auch für die Befriedigung von Unfallopfern zur Verfügung steht.

2. Gegenstand der Pflicht-Haftpflichtversicherung Die Pflichtversicherung für EIU, EVU und Fahrzeughalter erfasst Personen- und Sachschäden aufgrund von Unfällen (§ 1 EBHaftpflV). Schäden an den von EVU beförderten Gütern fallen hingegen nicht unter die Versicherungspflicht (§ 1 Abs. 3 EBHaftpflV). Will ein EVU auch hierfür Deckung haben, kann es eine (freiwillige) Verkehrshaftungsversicherung abschließen. Für Eisenbahnunfälle haften EVU und EIU den Opfern auch ohne Verschulden nach dem Haftpflichtgesetz (§ 1 HaftpflG), im Falle von Verschulden außerdem nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch (§ 823 BGB). Fahrzeughalter haften für Unfallschäden nur bei Verschulden (§ 823 BGB, Art. 27 des Allgemeinen Vertrags für die Verwendung von Güterwagen – AVV).

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Zusammenstoß der Lößnitztalbahn im September 2009

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Aktuell

II. Fahrzeugversicherungen Während Haftpflichtversicherungen die Schäden Dritter decken, dienen Fahrzeugversicherungen der Deckung von Schäden an eigenen oder an für eigene Zwecke verwendeten fremden Fahrzeugen. Letzteres gilt insbesondere für gemietete bzw. geleaste Fahrzeuge, mit denen ein EVU seine Verkehre abwickelt und für die es im Schadensfall gegenüber dem Vermieter bzw. Leasinggeber einzustehen hat. Fahrzeugversicherungen kommen im Übrigen auch für EIU in Betracht, die Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge einsetzt. Je nach Deckungsumfang der Fahrzeugversicherung unterscheidet man zwischen - Kaskoversicherung: Sie deckt vor allem Schäden durch plötzliche Gewalteinwirkung von außen (z. B. Entgleisung oder Zusammenstoß, Brand oder mutwillige Beschädigung); - Maschinen- und Kaskoversicherung: Sie deckt auch „innere Betriebsschäden“, z.B. bei Überlastung der Maschine durch Fehlgebrauch; - spezielle All Risk-Versicherung für Schienenfahrzeuge: Sie deckt auch Aufwendungen und Kosten als Folge von Sachschäden an den versicherten Fahrzeugen. Das gilt z. B. für die Mehrkosten beim Einsatz von Ersatzfahrzeugen oder bei beschleunigter Ersatzbeschaffung. Einem EVU, EIU oder Fahrzeughalter steht es frei, ob und mit welchem Umfang Versicherungsschutz für Fahrzeuge eingedeckt werden soll. Werden fremde Fahrzeuge angemietet, verlangt der Vermieter/Leasinggeber aber häufig vom Mieter den Nachweis eines bestimmten Versicherungsschutzes zu seinen, des Vermieters/Leasinggebers Gunsten. Die Anforderungen an diesen vom Mieter zu besorgenden Versicherungsschutz

Sonstiges

sind in der jüngeren Vergangenheit (insbesondere bei Fahrzeugmangel in Hochbedarfszeiten) immer umfangreicher und detaillierter geworden. So verlangen die Vermieter/Leasinggeber von Lokomotiven regelmäßig, dass die Mieter die Lokomotiven gegen sämtliche Risiken/Gefahren („All Risk-Deckung“) zum vereinbarten Neuwert versichern; der Vermieter/Leasinggeber ist gegenüber dem Versicherer als Mitversicherter zu bezeichnen, der allein zur Entgegennahme der Versicherungsleistung berechtigt ist, wenn diese einen bestimmten Betrag übersteigt. III. Sachversicherung Schäden an den eigenen stationären Betriebsanlagen/Gebäuden und Vorräten werden in der Sachversicherung gedeckt. Regelmäßig sind bestimmte „benannte Gefahren“ gedeckt: insbes. Feuer-, Leitungswasser-, Sturm/Hagel-, Einbruch/Diebstahlsschäden. Ein weitergehender Deckungsumfang („All Risk-Deckung“) ist verhandelbar. Für EIU ist es interessant, den Ausfall der Betriebsanlagen im Schadensfall mitzuversichern; das betrifft etwa Mehr- und Beschleunigungskosten für die Wiederherstellung der Anlagen. IV. Zusammenfassung Zu Beginn der Eisenbahnliberalisierung war das Thema „Versicherung“ für die Eisenbahnen vielfach ein Fremdwort: Staatsbahnen haben sich nicht versichert. Dementsprechend waren den Industrieversicherern die Risiken der Eisenbahnwelt weitgehend fremd. Inzwischen haben sich beide Seiten näher kennengelernt und 15 Jahre nach der Bahnreform stehen leistungsfähige, auf die Bedürfnisse der Unternehmen des Eisenbahnsektors zugeschnittene Versicherungskonzepte zur Verfügung.

AWV – Sonderseminar „Sichtprüfung von Radsatzwellen“ Thomas Claus, Eisenbahn Logistik Leipzig GmbH Am 18. Mai 2010 fand in Herne ein Sonderseminar „Zur Instandhaltung von Güterwagenradsatzwellen im europäischen Kontext“ statt. In Auswertung der Katastrophe am 30. 06. 2009 bei Viareggio (Italien) wurde sofort durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) reagiert und eine Weisung an alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erlassen. Damit ist die Verantwortlichkeit für den sicheren Bahnbetrieb den 14

EVU, Fahrzeughaltern und Einstellern noch einmal nachdrücklich zugewiesen. Für die EVU war nicht eindeutig erkennbar, welcher Mitarbeiter des Bahnbetriebes sollte die Sichtprüfung durchführen? Soll eine Sichtprüfung durch den Wagenmeister bei einer WU/WSU erfolgen? Wie sollte es im Bahnbetrieb möglich sein, eine Radsatzwelle um 360° zu prüfen? Dazu gab es im ersten Schritt viele Fachdiskussionen der Mitarbeiter der EVU, Werkstätten, Mitarbeitern der WTB und Lehrkräften der Ausbildungseinrichtungen. 3/2010

Sonstiges

War nicht alles zur Prüfung von Radsatzwellen im AVV Anlage 9 und im Prüfkatalog (Anlage 9, Anhang 5) geregelt? NEIN, im Bahnbetrieb bei der WTB ist diese Forderung des EBA nach größtmöglicher Sicherheit von Radsatzwellen (z. B. das Erkennen von Rissen, Kerben etc.) nicht zu erfüllen! Eine nationale Regelung dieses Problems wäre für den sicheren internationalen Lauf der Güterwagen nicht besonders förderlich gewesen. In Auswertung des Unfalles von Viareggio wurde in Brüssel am 8. September 2009 durch die EU-Kommission und die Europäische Eisenbahn-Sicherheitsbehörde (ERA) auf der europäischen Sicherheitskonferenz zum Thema „Eisenbahnsicherheit – der Weg nach vorne“ die Bildung einer Task Force „Instandhaltung von Güterwagen“ unter der Leitung der ERA beschlossen. Die ERA-Task Force beauftragte „Joint Sector Group“ (JSG) mit der fachlichen Vorbereitung. Auch durch die maßgebliche Mitwirkung des VDV entstand im Ergebnis mehrerer Fachberatungen ein europäisches Dokument, der European Visual Inspection Catalogue (EVIC). Er ist anzuwenden im Rahmen der „leichten Instandhaltung“ in Güterwagenwerkstätten: Start ab 01.04.2010.

Aktuell

lich einer gezielten Weiterbildung aller Mitarbeiter im Bahn- und Instandhaltungsbetrieb. Ein erstes Seminar zur Anwendung des EVIC wurde durch den VDV bereits im März 2010 durchgeführt. Durch die AWV als anerkanntes Aus- und Weiterbildungsunternehmen wurde der große Handlungsbedarf erkannt. Das am 18. Mai 2010 in Herne, unter der Leitung von Dipl.-Ing. (EUR ING) Jürgen Mallikat (VDV), durchgeführte Sonderseminar war ein weiterer Schritt zur Einführung und Durchsetzung des EVIC. Der große Zuspruch und die positive Resonanz der Teilnehmer zeigte: „Wir sind auf der richtigen Schiene“. Durch die AWV sind weitere Seminare zur schnellen und großflächigen Umsetzung des EVIC geplant. Weitere Seminare wurden am 7. und 8. Juli durchgeführt. Auch ein Dokument ist in ständiger Veränderung! Daher würden wir uns wünschen, dass die Leser dieses Artikels an einer weiteren Ausgestaltung und Erweiterung des EVIC mitwirken. Sei es durch bisher nicht aufgezeigte und beschriebene Schäden oder durch Einsendung geeigneten Bildmaterials. Ihre Anregungen, Bildmaterial oder Kritiken senden Sie bitte an: E-Mail: [email protected].

Hiermit erfolgt die Beurteilung des äußeren Zustandes der Radsatzwelle entsprechend den EVIC-Kriterien. Der Verwaltungsrat „Schienengüterverkehr“ empfiehlt den VDV-Mitgliedsunternehmen die Umsetzung der Selbstverpflichtung im Rahmen des EVIC-Programms und verweist auf das VDV-Rundschreiben VEV 10/2010 vom 23.03.2010. Die Implementierung des EVIC für Güterwagenradsätze in den europäischen Schienengüterverkehr bedarf natür-

Radsatzwelle aus der Sicht eines Wagenmeisters bei der Wagenuntersuchung

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Zwei Ersatzschulen ergänzen das Ausbildungsspektrum der AWV Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH.

FACHSCHULE TECHNIK Fachrichtung BAUTECHNIK Schwerpunkt Verkehrsbau mit dem Abschluss als Staatlich geprüfte/r Techniker/in für Bautechnik

FACHSCHULE TECHNIK Fachrichtung MASCHINENBAU Schwerpunkt Betriebstechnik mit dem Abschluss als Staatlich geprüfte/r Techniker/in Maschinenbau Beide Ausbildungsgänge beginnen im September 2010, dauern 2 Jahre in Vollzeit und werden im Schulgebäude in den Vierackerwiesen 4 in 04179 Leipzig durchgeführt.

Fachschule Technik Vierackerwiesen 4 · 04179 Leipzig Tel.: 0341 24 14 0 · Fax: 0341 24 14 299 · E-Mail: [email protected]