WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI

TRANSPORT I TURYSTYKA

WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO

NOTATKA

Niniejszy dokument został zamówiony przez parlamentarną Komisję Transportu.

AUTORZY TRT – Trasporti e Territorio, Mediolan, Włochy *

WŁAŚCIWY ADMINISTRATOR Nils Danklefsen Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruksela E-mail: [email protected]

POMOC REDAKCYJNA Nora Revesz

WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN. Tłumaczenie: DE, ES, FR, IT, NL, PL.

O REDAKCJI W celu skontaktowania się z departamentem tematycznym lub zaprenumerowania jego comiesięcznego biuletynu prosimy pisać na adres: [email protected] Rękopis ukończono w kwietniu 2010 r. Bruksela, © Parlament Europejski, 2010 r. Niniejszy dokument jest dostępny przez Internet na stronie: http://www.europarl.europa.eu/studies SPROSTOWANIE Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie są opinią wyłącznie autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie do celów niehandlowych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz wcześniejszego poinformowania wydawcy i wysłania mu egzemplarza.

*

Angelo Martino, Silvia Maffii i Paola Raganato.

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI

TRANSPORT I TURYSTYKA

WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO

NOTATKA

Treść Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie w zarysie problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym poprzez opisanie strategii politycznych europejskich miast służących wspieraniu transportu rowerowego. Przedstawiono zbiór najlepszych praktyk dotyczących infrastruktury drogowej i miejsc parkingowych, bezpieczeństwa i ochrony rowerzystów oraz intermodalności. Na koniec sformułowano zalecenia dotyczące UE i władz lokalnych.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot7/C1/SC6 PE431.592

2010 PL

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

SPIS TREŚCI WYKAZ SKRÓTÓW

5

GLOSARIUSZ

6

WYKAZ TABEL

7

WYKAZ RYSUNKÓW

9

WYKAZ RAMEK

10

STRESZCZENIE

11

1.

WPROWADZENIE

15

1.1. Mobilność w miastach

15

1.2. Inicjatywy UE

16

1.3. Niniejsza notatka

17

1.4. Struktura niniejszej notatki

18

TRANSPORT ROWEROWY: KONCEPCJE I OBECNE PROBLEMY

19

2.1. Wprowadzenie

19

2.2. Korzyści związane z transportem rowerowym

19

2.3. Główne obecne problemy

22

OBECNA SYTUACJA W EUROPIE

25

3.1. Statystyki dotyczące korzystania z roweru

25

3.2. Krajowe strategie polityczne

28

3.3. Wspieranie transportu rowerowego w celach turystycznych i rekreacyjnych

32

NAJWAŻNIEJSZE WYZWANIA I MOŻLIWOŚCI

35

4.1. Infrastruktura drogowa i parkingi

35

4.2. Bezpieczeństwo

40

4.3. Zwiększanie intermodalności

43

4.4. Ochrona

47

4.5. Środki miękkie

48

WNIOSKI I ZALECENIA

53

5.1. Wstęp

53

5.2. Znaczenie integracji polityki

53

5.3. Najważniejsze obszary przyszłej interwencji

54

5.4. Rola władz

55

5.5. Rola UE

56

BIBLIOGRAFIA

59

ZAŁĄCZNIK

63

2.

3.

4.

5.

3

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ A.1

Infrastruktura rowerowa w Holandii

63

A.2

Projekty „Links to Schools” i „Bike It” organizacji Sustrans

64

A.3

Program wypożyczania rowerów Vélib’ w Paryżu

66

4

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

WYKAZ SKRÓTÓW CIVITAS Inicjatywa na rzecz witalności i zrównoważonego rozwoju miast (CIty-VITAlity-Sustainability Initiative) CO2 Dwutlenek węgla CROW Holenderska krajowa platforma innowacyjno-technologiczna ds. transportu, infrastruktury i przestrzeni publicznej DB Deutsche Bahn EEA Europejska Agencja Środowiska EKES Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny ELTIS Europejski portal informacji o transporcie lokalnym (European Local Transport Information Service – ELTIS) EPOMM Europejska Platforma Zarządzania Mobilnością FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta (Włoska Federacja Cyklistów) GIS System informacji geograficznej KE Komisja Europejska KR Komitet Regionów PE Parlament Europejski PKB Produkt krajowy brutto RGUVV Rheinische Gemeindeunfallversicherungsverband (Reńskie Gminne Stowarzyszenie Ubezpieczeń Wypadkowych) SUTP Plany zrównoważonego transportu miejskiego TIK Technologie informacyjne i komunikacyjne UE Unia Europejska WHO Światowa Organizacja Zdrowia

5

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

GLOSARIUSZ Pas rowerowy

Część jezdni oznaczona namalowanymi liniami przeznaczona do użycia przez rowerzystów (słownik MacMillan) http://www.macmillandictionary.com/search/british/?q=bicycles

Ścieżka rowerowa

Zaadaptowana struktura typu ciągu pieszego na poboczu (lub nie) jezdni

Trasa rowerowa

Zazwyczaj szereg ścieżek rowerowych tworzących średniej długości szlak rowerowy wykorzystywany do uprawiania turystyki rowerowej

Ulica rowerowa

Ulica, na której rowery mają pierwszeństwo przed innymi użytkownikami dróg

6

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

WYKAZ TABEL Tabele 1 Główne cechy notatek dotyczących planów zrównoważonego miejskiego, zarządzania mobilnością i transportu rowerowego

transportu 17

Tabela 2 Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego

30

Tabela 3 Środki służące bezpieczeństwu infrastruktury rowerowej w Kopenhadze

37

Tabela 4 Cele polityki na rzecz transportu rowerowego osiągnięte w Kopenhadze (1998–2006)

38

Tabela 5 Parking rowerowy w Münster

39

Tabela 6 Możliwe środki na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów – duńskie Ministerstwo Transportu

41

Tabela 7 Środki zapobiegawcze i sugestie służące bezpieczeństwu rowerzystów

43

Tabela 8 Strategie polityczne Ferrary na rzecz wspierania transportu rowerowego

46

Tabela 9 Proponowane środki twarde i miękkie

54

Tabela 10 Koncepcje pięciu „e”

55

7

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

8

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

WYKAZ RYSUNKÓW Rysunek 1 Udział modalny transportu rowerowego przejazdów w poszczególnych krajach

w

odniesieniu

do

wszystkich 26

Rysunek 2 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Danii, Holandii i Niemczech w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym

26

Rysunek 3 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Szwecji, Belgii i Austrii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym

27

Rysunek 4 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym

27

Rysunek 5 Ścieżki i pasy rowerowe w europejskich miastach (km/km2)

28

Rysunek 6 Pozytywne wyniki polityki na rzecz transportu rowerowego w Kopenhadze (1998–2006)

38

Rysunek 7 Liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów w UE-25 (2005)

40

Rysunek 8 Parkowanie w miejscach do tego nieprzeznaczonych w Dublinie i Amsterdamie

48

Rysunek 9 Kontrapas w szwajcarskim mieście i w Wielkiej Brytanii

49

Rysunek 10 Tendencje dotyczące transportu rowerowego w Londynie

50

Rysunek 11 Velorouten i ulice rowerowe w Kilonii

51

Rysunek 12 Przykład holenderskiego ronda ze ścieżkami bezpieczeństwa dla rowerów

64

Rysunek 13 Roczna ankieta Sustrans – Bike It

65

9

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

WYKAZ RAMEK Ramka 1 Korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej

21

Ramka 2 Projekt EuroVelo

32

Ramka 3 Sieć Switzerland Mobility

33

Ramka 4 Projekt „Wspólna jazda na rowerach”

42

Ramka 5 Projekt „Bikeability” – nabywanie umiejętności jazdy na rowerze

42

Ramka 6 Call a Bike, elastyczny niemiecki system wypożyczania rowerów

44

10

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

STRESZCZENIE Kontekst Mobilność można uważać za zdolność do podróżowania, mimo że jej znaczenie może być znacznie szersze, ponieważ mobilność obejmuje nie tylko czynność podróżowania, lecz także, co ważniejsze, możliwość podjęcia przez podróżującego decyzji o czasie i celu podróży, dzięki świadomości istnienia informacji pozwalających na optymalizację podróży i korzystaniu z nich. Mimo że mobilność odgrywa zasadniczą w przyczynianiu się do wzrostu społecznogospodarczego obszarów miejskich, jej pozytywne oddziaływanie należy także zestawić z negatywnymi skutkami spowodowanymi wzrostem zapotrzebowania na mobilność na przestrzeni ostatnich 20 lat. W związku z powyższym za najważniejszy cel stanowiący podstawę obecnych podejść i rozwiązań dotyczących przyszłej mobilności uważa się „bardziej zrównoważony rozwój”. Zrównoważony rozwój powinien stanowić fundament wszystkich polityk i strategii na rzecz systemu transportu zorganizowanego w większym stopniu zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju pod względem środowiska (CO2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konkurencyjności (zagęszczenie ruchu), z uwzględnieniem problemów społecznych. Dlatego też koncepcja zrównoważonego rozwoju zdecydowanie wykracza poza potrzebę reagowania na zarządzanie przepływami ruchu drogowego i ich skutkami, jako że uwzględnia także np. koszt mobilności w odniesieniu do wykluczenia społecznego, spójności gospodarczej i społecznej oraz zmian demograficznych, które w przyszłości będą kształtować strukturę europejskich miast. W oparciu o zarysowany kontekst oraz mimo tego, że zgodnie z zasadą pomocniczości polityka miejska wchodzi w głównej mierze w zakres kompetencji władz lokalnych, od czasu przyjęcia białej księgi dotyczącej polityki transportowej (KE, 2001) Unia Europejska (UE) zaczęła odgrywać ważną rolę w tym obszarze. Działania UE mają na celu zaoferowanie władzom lokalnym konkretnego wsparcia służącego promowaniu nowej kultury mobilności w miastach, w której zrównoważony i przystępny cenowo transport miejski stanowi klucz do tego, by miasta były dynamicznymi i tętniącymi życiem środowiskami. Wyjaśnia to także, dlaczego wsparcie UE przybrało szereg form, poprzez połączenie działań politycznych i pomocy w postaci wytycznych.

Cel Niniejsza notatka jest jedną z trzech notatek dotyczących mobilności w miastach. 2 Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie w zarysie problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym poprzez opisanie strategii politycznych miast służących wspieraniu transportu rowerowego, takich jak: 

zapewnianie dobrej i bezpiecznej infrastruktury w miastach i ich okolicach;



edukacja rowerowa i wspieranie bezpieczeństwa rowerzystów;

2

Pozostałe dwie notatki przygotowane na wniosek Komisji Transportu i Turystyki dotyczą „Planów zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP)” i „Zarządzania mobilnością”.

11

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ 

znaczenie intermodalności w umożliwianiu rowerzystom przejazdów na średnich do długich dystansów;



wyzwanie związane z poprawą bezpieczeństwa w celu zapobiegania kradzieżom i unikania agresji wobec rowerzystów.

W notatce przedstawiono przykłady dobrych praktyk, które przyniosły dobre i efektywne wyniki. Niektóre z tych praktyk mogą zostać łatwo przeniesione do innych miast w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ nie wymagają dużego budżetu ani budowy infrastruktury lub urządzeń dla rowerzystów.

Zarys treści Notatkę podzielono na pięć rozdziałów. Po rozdziale wprowadzającym w rozdziale 2 przedstawiono najważniejsze koncepcje związane z transportem rowerowym, takie jak płynące z niego korzyści oraz największe problemy. Rower zdobył popularność jako codzienny środek transportu oraz sposób rekreacji i spędzania czasu w wakacje. Większość ludzi wybiera jazdę na rowerze z przyczyn pozytywnych: jest przyjemna, stanowi codzienną zdrową aktywność fizyczną, jest przyjazna dla środowiska, szybka (na zatłoczonych obszarach miejskich) i niedroga. Najważniejsze korzyści można podzielić na następujące kategorie: (i) efektywność transportu, (ii) korzyści dla środowiska naturalnego, (iii) kwestie związane ze zdrowiem i sprawnością fizyczną, (iv) skutki gospodarcze i społeczne. Mimo tych pozytywnych cech istnieją także negatywne aspekty jazdy na rowerze związane z (i) brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej i parkingowej, (ii) bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów, (iii) warunkami pogodowymi, (iv) słabą intermodalnością. W rozdziale 3 przeanalizowano obecną sytuację w krajach europejskich pod względem polityki krajowej oraz statystyk dotyczących codziennego korzystania z roweru. Mimo wielu zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni. W wielu miastach udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski. Częściowo jest to skutkiem niezadowalających strategii politycznych służących wspieraniu przemieszczania się po mieście na rowerze. W rozdziale 4 przedstawiono najważniejsze wyzwania i szanse odnoszące się transportu rowerowego oraz dokonano przeglądu najlepszych praktyk w zakresie (i) infrastruktury drogowej i parkingów, (ii) bezpieczeństwa rowerzystów, (iii) intermodalności, (iv) bezpieczeństwa, (v) środków miękkich. Opisano doświadczenia Hiszpanii, Danii, Holandii, Niemiec, Włoch, Anglii i Francji, aby rozpowszechniać najlepsze praktyki oraz wspierać i rozwijać miejski transport rowerowy. Doświadczenia podzielono według dwóch typów środków: (i) „środków twardych”, które wiążą się ze znacznymi nakładami oraz wymagają średniego do długiego okresu wdrożenia, oraz (ii) „środków miękkich”, które można wdrożyć w krótkim okresie przy umiarkowanych nakładach. Wreszcie, w rozdziale 5 podsumowano wyniki analizy i sformułowano zalecenia dla poszczególnych organów, w tym UE. Wreszcie, wspieranie transportu rowerowego wchodzi w zakres kompetencji władz krajowych i lokalnych, ponieważ stanowi integralną część polityki miejskiej. UE, jako ponadnarodowy koordynator ułatwiający działania, powinna dalej finansować inicjatywy i projekty UE, aby:

12

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________



przedstawić wytyczne i środki wspierające transport rowerowy, których śladem mogłyby pójść miasta UE, kształtując politykę lokalną;



zaproponować cele dotyczące udziału modalnego rowerów, zwłaszcza w zatłoczonych środowiskach miejskich;



kontynuować wysiłki mające na celu zachęcanie do bezpieczniejszej jazdy na rowerze poprzez inwestycje w projekty w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Ochrona szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego stanowi pierwszy krok do wspierania transportu rowerowego;



ułatwić zbieranie danych statystycznych odnoszących się do jazdy na rowerze poprzez finansowanie analiz UE i utworzenie wspólnej bazy danych, w której będzie można gromadzić najlepsze praktyki.

Podsumowując, UE powinna wspierać decydentów – władze krajowe i lokalne – w wyborze środków najlepiej nadających się do zmiany zachowań społeczeństwa, zgodnie z zasadą pomocniczości. Wspólne starania z pewnością mogą ułatwić wdrażanie tych środków. Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP), które pomagają systemom transportu zaspokoić potrzeby gospodarcze, społeczne i środowiskowe, przy zminimalizowaniu ich niepożądanego oddziaływania na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne, to jedna efektywna opcja. W ramach SUTP środki służące ulepszeniu sytuacji w zakresie transportu rowerowego mogą odegrać ważną rolę i wnieść znaczący wkład w cele władz lokalnych dotyczące redukcji emisji CO2, poprawy wartości docelowych w odniesieniu do jakości powietrza itp.

13

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

14

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

1.

WPROWADZENIE

1.1.

Mobilność w miastach

Mobilność można uważać za zdolność do podróżowania (Giuliano, Hu i Lee, 2003), mimo że jej znaczenie może być znacznie szersze, ponieważ obejmuje ona nie tylko czynność podróżowania, lecz także, co ważniejsze, możliwość podjęcia przez podróżującego decyzji o czasie i celu podróży, dzięki świadomości istnienia informacji pozwalających na optymalizację podróży i korzystaniu z nich. Ponieważ mobilność ma zasadnicze znaczenie dla jakości życia, jest w istotny sposób związana z systemem transportu miejskiego. Oba te elementy bezpośrednio wpływają na codzienne życie i działalność ludzi oraz odgrywają zasadniczą rolę we wszystkich funkcjach społeczeństwa. Mają także wpływ na możliwości uczestniczenia w życiu towarzyskim i interakcji ze społecznościami. Jednak mimo że mobilność w zasadniczy sposób przyczynia się do wzrostu społecznogospodarczego obszarów miejskich, pozytywne oddziaływanie należy także zestawić z negatywnymi skutkami, które wystąpiły szybko z powodu wzrostu zapotrzebowania na mobilność na przestrzeni ostatnich 20 lat. Jest to szczególnie ważne, kiedy przyglądamy się zapotrzebowaniu na mobilność na poziomie lokalnym i poziomie miast. Miasta stanowią decydującą część systemu transportu, zwłaszcza dlatego, że jak zaznaczono w niedawno przyjętym planie działania Komisji Europejskiej (KE) na rzecz mobilności w miastach, ponad 72% (ONZ, 2007) ludności w Europie żyje na obszarach miejskich i przewiduje się wzrost tego odsetka. Miasta napędzają wzrost gospodarczy i rozwój, ponieważ ok. 85% PKB UE wytwarzane jest na obszarach miejskich. Jednocześnie ruch miejski powoduje 40% łącznych emisji CO2 i 70% emisji innych zanieczyszczeń. Wyzwania takie jak zagęszczenie ruchu drogowego, bezpieczeństwo drogowe, oddziaływanie na środowisko (w każdej dyskusji na temat przyszłej mobilności w miastach i systemu transportu miejskiego trzeba uwzględniać strategie polityczne mające na celu osiągnięcie ambitnych celów UE w zakresie redukcji emisji CO2 o „20-20-20”), niekontrolowany rozwój miast, rosnące zapotrzebowanie na mobilność (w głównej mierze zaspokajane dzięki prywatnym samochodom) są wspólne dla wielu europejskich miast. Potrzeba rozwiązania tych problemów stała się jeszcze ważniejsza dla utrzymania w zrównoważony sposób wysokiej jakości życia oraz konkurencyjnej i płynnej mobilności osób i towarów. Mobilność w miastach jest w zasadniczy sposób osadzona w codziennym życiu obywateli UE, dlatego stanowi poważny przedmiot ich obaw. Dowodzi tego badanie Eurobarometru z lipca 2007 r., w którym 90% Europejczyków stwierdziło, że sytuacja w zakresie transportu na ich obszarze wymaga poprawy (Eurobarometr, 2007). W związku z powyższym najważniejszym celem stanowiącym podstawę obecnych podejść i rozwiązań dotyczących przyszłej mobilności jest „bardziej zrównoważony rozwój”. Zrównoważony rozwój powinien stanowić fundament wszystkich polityk i strategii na rzecz systemu transportu zorganizowanego w większym stopniu zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju pod względem środowiska (CO2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konkurencyjności (zagęszczenie ruchu), z uwzględnieniem problemów społecznych. Dlatego też koncepcja zrównoważonego rozwoju zdecydowanie wykracza poza potrzebę 15

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ reagowania poprzez zarządzanie przepływami ruchu drogowego i ich skutkami, jako że powinna uwzględniać także np. koszty mobilności w odniesieniu do wykluczenia społecznego, spójności gospodarczej i społecznej oraz zmian demograficznych, które w przyszłości będą kształtować strukturę europejskich miast. Sprawienie, by mobilność w miastach stała się bardziej dostępna, efektywna, przyjazna dla środowiska i integracyjna, nie jest łatwym zadaniem. Należy bowiem uwzględnić wszystkie czynniki uzależnione od tego, jak sam transport miejski będzie się rozwijał w przyszłości, a także kierunków, w których będzie zmierzał w związku z postępem technologicznym, zmianami demograficznymi, rozwojem społeczno-gospodarczym i środowiskowym oraz ich skutkami.

1.2.

Inicjatywy UE

W oparciu o kontekst zarysowany w części 1.1. oraz mimo tego, że zgodnie z zasadą pomocniczości polityka miejska wchodzi w głównej mierze w zakres kompetencji władz lokalnych, od czasu przyjęcia białej księgi dotyczącej polityki transportowej (KE, 2001) Unia Europejska zaczęła odgrywać ważną rolę w tym obszarze. Działania UE mają na celu zaoferowanie władzom lokalnym konkretnego wsparcia służącego promowaniu nowej kultury mobilności w miastach, w której zrównoważony i przystępny cenowo transport miejski stanowi klucz do tego, by miasta były dynamiczne i tętniły życiem. Wyjaśnia to także, dlaczego wsparcie UE przybrało szereg form, poprzez połączenie działań politycznych i pomocy w postaci wytycznych. Na poziomie polityki podstawą są zielona księga „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (KE, 2007a) i plan działania na rzecz mobilności w miastach (KE, 2009), ponieważ stanowią kompleksową próbę zajęcia się różnymi wymiarami mobilności w miastach. W dwóch wspomnianych dokumentach Komisja Europejska uznaje różnice istniejące pomiędzy europejskimi miastami – mimo że wszystkie one stają wobec wspólnych i podobnych wyzwań – i podkreśla potrzebę wdrożenia podejścia, które powinno być maksymalnie zintegrowane i optymalizować wykorzystanie wszystkich rodzajów transportu (koncepcja współmodalności). KE uzyskała wsparcie pozostałych instytucji UE. Rezolucja w sprawie zielonej księgi (PE, 2008a) oraz sprawozdanie z własnej inicjatywy dotyczące planu działania na rzecz mobilności w miastach (PE, 2008b) przyjęte przez Parlament Europejski (PE), dwie opinie przyjęte przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) (EKES, 2008) i Komitet Regionów (KR) (KR, 2008) oraz dyskusja w Radzie potwierdzają, że transport miejski i mobilność w miastach powinny w pełni stanowić część europejskiego systemu transportu i że bez odpowiedniego uwzględnienia mobilności w miastach nie uda się osiągnąć celów UE określonych w polityce spójności oraz polityce dotyczącej środowiska naturalnego, zdrowia i gospodarki. W oparciu o bieżący rozwój polityki KE przedsięwzięła także szereg inicjatyw dotyczących wytycznych. Jedna z nich, CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability Initiative) jest prawdopodobnie najbardziej znanym narzędziem mającym pomóc europejskim miastom we wdrażaniu lepiej zintegrowanych strategii zrównoważonego transportu miejskiego. Inne inicjatywy (np. EPOMM, ELTIS) przybrały formę platform służących wymianie najlepszych praktyk, baz danych i serwisów wytycznych. Wartość dodana wszystkich tych narzędzi polega na umożliwianiu władzom lokalnym (i) konkretnego i skutecznego zaangażowania (ii) uzyskania wsparcia finansowego podczas udziału w projektach demonstracyjnych i kampaniach.

16

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

1.3.

Niniejsza notatka

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zwróciła się o opracowanie notatek dotyczących trzech aspektów polityki odgrywających zasadniczą rolę w dyskusji na temat mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju na poziomie miast. Te trzy obszary polityki (plany zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzanie mobilnością i wspieranie transportu rowerowego) zostaną przeanalizowane w trzech odrębnych notatkach, koncentrujących się na obecnych wyzwaniach i przyszłych szansach. Niniejsza notatka obejmuje wspieranie transportu rowerowego. Analiza będzie poparta przedstawieniem i opisem wybranych studiów przypadku. W tabeli 1 podsumowano główne cechy poszczególnych notatek. Tabela 1: Główne cechy notatek dotyczących planów zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzania mobilnością i transportu rowerowego Przedział czasowy

Temat

Podejście

Główne cechy -

-

Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP)

-

Średnio- i długoterminowy

Strategiczne (długoterminow a wizja mobilności zgodnej z zasadami zrównoważoneg o rozwoju)

-

-

-

Zarządzanie mobilnością

-

Krótko- do średnioterminow ego

Operacyjne (lepsza i bardziej efektywna koordynacja pomiędzy istniejącymi rodzajami transportu i usługami)

17

-

-

-

Spójność celów SUTP i szerzej zakrojonych strategii krajowych pod względem zmniejszania problemów związanych z mobilnością Monitorowanie jako zasadniczy etap we wszystkich planach, mający na celu sprawdzenie statusu postępów w odniesieniu do celów i wdrożonych środków Integracja, która ma mieć charakter zarówno poziomy (pomiędzy obszarami polityki), jak i pionowy (pomiędzy szczeblami władzy). Jest to warunek wstępny, od którego wywodzą się dalsze założenia, cele i środki Zaangażowanie społeczne i akceptacja społeczna są kluczem do sukcesu. Wykorzystywanie przede wszystkim środków „miękkich”. Integracja środków „miękkich” i „twardych”. Innowacje technologiczne

Rola UE (Wspólna dla wszystkich tematów) -

-

-

Wytyczne Rozwój polityki Wsparcie finansowe Rozpowszechnianie i wymiana najlepszych praktyk Polityka uwzględniająca w ramach procesów planowania koncepcje mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju Wspieranie polityki w celu opracowywania celów dotyczących mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (np. zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych i rannych w wypadkach, w tym w odniesieniu do szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, zmniejszenie emisji zanieczyszczeń,

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ -

Transport rowerowy

-

Krótko- do średnioterminow ego

Operacyjne (integracja z polityką na rzecz mobilności zgodnej z zasadami zrównoważoneg o rozwoju i zarządzaniem zapotrzebowani em na mobilność)

-

-

Wdrożenie środków „twardych” w perspektywie średnioterminowej i środków „miękkich” w perspektywie krótkoterminowej Poprawa bezpieczeństwa rowerzystów

zmniejszenie poziomów hałasu na obszarach miejskich z ruchu drogowego)

Niniejsza notatka zawiera zarys problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym przedstawiony poprzez opisanie strategii politycznych miast, które pomagają wspierać jazdę na rowerze. Przeanalizowano najważniejsze strategie polityczne związane z transportem rowerowym, takie jak: 

zapewnianie odpowiedniej i bezpiecznej infrastruktury w miastach i na poziomie dzielnicy;



edukacja rowerowa i wspieranie bezpieczeństwa rowerzystów;



znaczenie intermodalności, aby umożliwić rowerzystom przejazdy na średnich do długich dystansów;



wyzwanie związane z poprawą bezpieczeństwa w celu zapobiegania kradzieżom i unikania agresji wobec rowerzystów.

Przedstawiono przykłady dobrych praktyk, które przyniosły dobre i efektywne wyniki. Niektóre z tych praktyk mogłyby zostać łatwo przeniesione do innych miast w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ nie są bardzo kosztowne i nie wymagają budowy infrastruktury ani udogodnień dla rowerzystów. W analizie stwierdzono, że nie ma jednej polityki, która może wspierać transport rowerowy, ale służy temu zestaw dobrze zintegrowanych i skoordynowanych strategii politycznych Mogą one w dość radykalny sposób zmieniać zachowanie ludzi. Miasta, w których dzienna liczba przejazdów rowerowych jest najwyższa, podejmują ciągłe starania, aby zwiększyć bezpieczeństwo transportu rowerowego oraz udostępnić nowoczesną, dobrze utrzymaną infrastrukturę rowerową i udogodnienia.

1.4.

Struktura niniejszej notatki

Niniejszą notatkę podzielono na pięć rozdziałów. Po rozdziale wprowadzającym w rozdziale 2 przedstawiono najważniejsze koncepcje związane z transportem rowerowym, takie jak płynące z niego korzyści oraz największe problemy. W rozdziale 3 przeanalizowano obecną sytuację w Europie pod względem polityki krajowej oraz statystyk dotyczących codziennego korzystania z roweru. W rozdziale 4 zwrócono uwagę na najważniejsze wyzwania i szanse związane z transportem rowerowym. Dokonano także przeglądu najlepszych praktyk w zakresie (i) infrastruktury drogowej i parkingów, (ii) bezpieczeństwa rowerzystów, (iii) intermodalności, (iv) ochrony i (v) środków miękkich. W rozdziale 5 podsumowano wyniki analizy i sformułowano zalecenia dla władz lokalnych, a także podsumowano najważniejsze obszary przyszłego rozwoju polityki dotyczącej transportu rowerowego.

18

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

2.

TRANSPORT ROWEROWY: KONCEPCJE I OBECNE PROBLEMY NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA Jazda na rowerze jest przyjemna, zdrowa, przyjazna dla środowiska, szybka i tania. Najważniejsze korzyści związane z jazdą na rowerze można uszeregować według poniższych kategorii: -

efektywność transportu;

-

ochrona środowiska naturalnego;

-

zdrowie i sprawność fizyczna rowerzystów;

-

oddziaływanie gospodarcze i społeczne.

Mimo tych pozytywnych cech istnieją także negatywne aspekty jazdy na rowerze związane z: -

brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej i parkingowej;

-

bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów;

-

warunkami pogodowymi;

-

słabą intermodalnością.

2.1.

Wprowadzenie

Rower jest obecnie bardzo popularny jako codzienny środek transportu oraz sposób rekreacji i spędzania czasu w wakacje. Większość ludzi wybiera jazdę na rowerze z przyczyn pozytywnych: jest przyjemna, stanowi zdrową aktywność fizyczną, jest przyjazna dla środowiska, szybka (na zatłoczonych obszarach miejskich) i niedroga. Na całym rower budzi coraz większe zainteresowanie jako ekologiczny środek transportu, ponieważ nie powoduje zanieczyszczeń ani hałasu. Więcej transportu rowerowego w miejsce samochodowego zmniejszyłoby zagęszczenie ruchu i zużycie energii przez działalność związaną z przemieszczaniem się. Wspieranie transportu rowerowego wnosi także istotny wkład w redukcję emisji gazów cieplarnianych i innych emisji.

2.2.

Korzyści związane z transportem rowerowym

W różnych europejskich analizach korzyści te podzielono na następujące kategorie: (i) efektywność transportu, (ii) korzyści dla środowiska naturalnego, (iii) kwestie związane ze zdrowiem i sprawnością fizyczną oraz (iv) skutki gospodarcze i społeczne

19

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

2.2.1.

Efektywność transportu



Na krótkich odległościach, zwłaszcza w zatłoczonych miastach, jazda na rowerze stanowi najszybszy i najbardziej elastyczny rodzaj transportu „od drzwi do drzwi”.



Do zaparkowania roweru nie potrzeba wiele przestrzeni: do zaparkowania 10 rowerów potrzeba tyle miejsca ile do zaparkowania jednego samochodu. Obliczono, że zużycie przestrzeni przez zaparkowany rower wynosi zaledwie 8% zużycia przestrzeni przez samochód (Wittink (red.), 2001; Héran, 2002).



Wybudowanie tradycyjnego parkingu zainstalowanie stojaka na rowery.

2.2.2.

kosztuje

więcej

niż

wyprodukowanie

i

Korzyści dla środowiska naturalnego



Przejazdy pojazdami silnikowymi na krótkich dystansach są najmniej efektywne paliwowo i powodują najwięcej zanieczyszczeń na kilometr w porównaniu z przejazdami na długich dystansach. Przejazdy te można potencjalnie zastąpić transportem rowerowym.



Jazda na rowerze to najbardziej efektywny energetycznie środek transportu. Rower nie emituje nic do atmosfery i jest praktycznie bezgłośny. W szeregu analiz wskazano na to, że można zredukować emisje CO2 z ruchu, zastępując krótkie przejazdy samochodem przejazdami rowerem.



Zmniejszenie liczby przejazdów samochodem ograniczyłoby ubożenie warstwy ozonowej, efekt cieplarniany, smog fotochemiczny, kwaśne deszcze i zanieczyszczenie hałasem.

2.2.3.

Kwestie dotyczące zdrowia i sprawności fizycznej

Regularna jazda na rowerze wiąże się ze znacznymi korzyściami społecznymi i zdrowotnymi, dlatego może obniżyć koszty ochrony zdrowia całego społeczeństwa. Jazda na rowerze wpływa na zdrowie w taki sam sposób jak inne rodzaje ćwiczeń i ruchu. Cztery godziny jazdy na rowerze tygodniowo lub przejechanie ok. 10 km na rowerze każdego dnia, co w przypadku wielu osób odpowiada codziennej podróży do pracy i z powrotem, to odpowiednia ilość aktywności fizycznej. Jazda na rowerze przyczynia się do zachowania zdrowia, ponieważ zwiększa sprawność fizyczną oraz stanowi przyjemny, wygodny i przystępny cenowo rodzaj ćwiczeń i rekreacji. W ramce 1 przedstawiono korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej według naczelnego lekarza kraju Departamentu Zdrowia w Londynie.

20

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

Ramka 1:

Korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej



zmniejsza ryzyko przedwczesnej śmierci spowodowanej chorobami układu krążenia



zmniejsza ryzyko rozwoju cukrzycy



zmniejsza ryzyko rozwoju nadciśnienia



zmniejsza ciśnienie krwi u osób, które już mają nadciśnienie



zmniejsza ryzyko zachorowania na raka okrężnicy i raka piersi



zmniejsza uczucie depresji i lęk



pomaga kontrolować masę ciała



pomaga budować i zachować zdrowe kości, mięśnie i stawy



pomaga starszym osobom dorosłym wzmocnić się i unikać upadków podczas poruszania się



sprzyja dobremu samopoczuciu Źródło: Dowody oddziaływania aktywności fizycznej i jej związku ze zdrowiem. Departament Zdrowia, Londyn (2004)

Ponad jedna trzecia Europejczyków nie jest wystarczająco aktywna fizycznie (WHO, 2002), a szacuje się, że od końca lat 80. do końca lat 90. odsetek osób otyłych wzrósł o 10–40%. W krajach uprzemysłowionych brak aktywności fizycznej jest drugim najważniejszym czynnikiem ryzyka (po paleniu papierosów) powodującym zły stan zdrowia. Korzyści płynące z jazdy na rowerze nie mają jednak wyłącznie wymiaru indywidualnego; zdrowa, sprawna fizycznie ludność oznacza korzyści dla całego społeczeństwa. Transport rowerowy oznacza duże oszczędności dla społeczeństwa 3 2.2.4.

Oddziaływanie gospodarcze i społeczne

Jazda na rowerze zapewnia dostęp i transport tym grupom ludności, które inaczej nie mogłyby przemieszczać się samodzielnie. Obejmują one osoby, które: 

nie mogą sobie pozwolić na posiadanie pojazdu silnikowego;



nie mają dostępu do takiego pojazdu w wymaganym okresie;



nie mogą korzystać z transportu publicznego.

Należy wziąć pod uwagę, że 21% Europejczyków to osoby poniżej 18 roku życia, które nie mogą prowadzić pojazdu (z powodu minimalnego wieku wymaganego do zdobycia prawa jazdy). Każdy ma jednak prawo do mobilności i przebywania na świeżym powietrzu. Transport rowerowy sprawia, że więcej miejsc jest bardziej dostępnych dla większej grupy osób. Jako rodzaj transportu powinien być w stanie konkurować z samochodami na 3

W jednym z badań przeprowadzonych w Stanach Zjednoczonych koszty związane z brakiem aktywności fizycznej oszacowano na 24,3 do 37,2 mld USD (2,4–3,7% łącznych kosztów ochrony zdrowia) (WHO, 2002). W badaniu przeprowadzonym w Szwajcarii oszacowano, że niewystarczająca aktywność fizyczna powoduje koszty rzędu 1,4 mld SFR rocznie (WHO, 2002). Około dwóch trzecich Kanadyjczyków prowadzi siedzący tryb życia, co powoduje w Kanadzie bezpośrednie koszty ochrony zdrowia wynoszące ok. 2,1 mld CAD rocznie (Canadian Medical Association Journal, 28 listopada 2000 r.).

21

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ (stosunkowo) krótkich odległościach. W połączeniu z transportem publicznym może nawet konkurować z samochodem na dłuższych odległościach. Jazda samochodem jest także droga, podczas gdy rower stanowi niedrogi środek transportu będący w zasięgu finansowym prawie każdego. W przeliczeniu na każdy przejechany kilometr koszty przejazdu rowerem są niższe niż w przypadku wszystkich innych sposobów przemieszczania się z wyjątkiem chodzenia pieszo. Ponadto w przypadku rowerów zazwyczaj nie pobiera się opłat za parkowanie, co sprawia, że ten rodzaj transportu jest jeszcze bardziej przystępny cenowo. w związku z tym jeżdżąc rowerem można znacznie ograniczyć wydatki na przemieszczanie się. Zwiększenie korzystania z roweru może sprawić, że drugi samochód stanie się zbędny, co także pozwoli na znaczne oszczędności. Minusem jest to, że rower jest często postrzegany jako wyznacznik niskiego statusu, coś taniego i znacznie gorszego od samochodu. W szeregu badań stwierdzono wyraźny związek pomiędzy posiadaniem samochodu a dochodami gospodarstwa domowego. Jest to jednak nastawienie kulturowe, które zniknęłoby, gdyby rowery były powszechnie używane. Kolejnym aspektem gospodarczym jest to, że rowerzystów często pomija się, jeżeli chodzi o rozwój gospodarczy. Samochody są postrzegane jako czynnik napędzający rozwój gospodarczy. Transport rowerowy może jednak sprawić, że centra miast będą zdecydowanie bardziej dostępne, i pozwolić na znaczne oszczędności, zarówno osobom prywatnym, jak i społeczeństwu.

2.3.

Główne obecne problemy

Jazda na rowerze nie zawsze jest łatwa i przyjemna. Rowerzyści napotykają duże problemy związane z brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej, niedostatkiem miejsc parkingowych, bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów oraz warunkami pogodowymi. Wreszcie, w wielu europejskich miastach intermodalność jest wciąż słaba. 2.3.1.

Bezpieczeństwo i ochrona rowerzystów

Z wyjątkiem krajów przyjaznych dla rowerzystów (takich jak Holandia, Dania, Niemcy i Szwajcaria) kraje europejskie nie dysponują dobrą siecią infrastruktury drogowej dla rowerzystów. Tam, gdzie ścieżki rowerowe istnieją, zazwyczaj są źle utrzymane, brudne i nie całkiem bezpieczne. Rowerzyści są zmuszeni dzielić przestrzeń drogową z pojazdami silnikowymi lub z pieszymi. Jest to częstą przyczyną wypadków i obrażeń. Niedostatek ścieżek rowerowych sprawia, że rowerzyści nie czują się bezpiecznie, i zniechęca ich do częstszego korzystania z roweru, zwłaszcza na obszarach miejskich. Odrębna infrastruktura dla rowerów jest niezbędna, aby unikać konfliktów i potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. Ważne jest także zapobieganie wypadkom z udziałem pojazdów i rowerzystów poprzez zapewnienie środków kontroli ruchu oraz szkolenie dzieci i dorosłych w zakresie właściwej jazdy na rowerze. 2.3.2.

Brak parkingów rowerów

Niedostatek parkingów dla rowerów w centrach miast i w pobliżu głównych atrakcji turystycznych zniechęca rowerzystów do regularnego korzystania z roweru. Główne zagrożenie wiąże się z tym, że kradzieże rowerów są obecnie dużym problemem. Wiele miast radzi sobie z nim dość skutecznie, wprowadzając innowacyjne zabezpieczenia przed kradzieżą w nowych rowerach. Strzeżone lub zamykane parkingi rowerowe mogą pomóc zapobiegać niszczeniu rowerów i aktom wandalizmu. Parkingi są także potrzebne do tego, by użytkownicy mogli zmienić strój rowerowy na codzienne ubranie. Dobre, w pełni 22

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

wyposażone parkingi rowerowe powinny oferować rowerzystom takie usługi jak sprzedaż akcesoriów rowerowych, możliwość wypożyczenia roweru i schowki. 2.3.3.

Warunki pogodowe

Warunki pogodowe wydają się drugorzędną kwestią, ale w rzeczywistości jest inaczej. Dobrze, jeśli rowerzyści znają prognozy pogody związane z podróżą. Mogą wtedy odpowiednio się ubrać i/lub zdecydować się na podróż połączonymi środkami transportu (np. pociąg + rower lub autobus + rower). Holenderska firma produkująca oprogramowanie opracowała projekt pilotażowy o nazwie „Przewidywanie opadów na trasie” w ramach projektu ROADIDEA w siódmym programie ramowym Unii Europejskiej w ramach tematu TIK – technologie informacyjne i komunikacyjne. Projekt pilotażowy „Przewidywanie opadów na trasie” zapewnia prognozy pogody dla rowerzystów w Holandii. Wykorzystując mapę GIS obejmującą holenderską sieć rowerową, oprogramowanie zapewnia prognozy pogody z wyprzedzeniem wynoszącym do dwóch godzin dla siatki o wymiarach 1 km na 1 km. 4 2.3.4.

Słaba intermodalność

Obecnie bardzo niewiele miast wyposażyło swój transport publiczny w wieszaki na rowery, a przewożenie rowerów jest dozwolone tylko poza godzinami szczytu Niektórzy przewoźnicy kolejowi w Niemczech i Holandii wymieniają tabor, aby wyposażyć pociągi podmiejskie w więcej wieszaków na rowery. Na szczęście, także dzięki projektom finansowanym przez UE, więcej miast zaczęło wdrażać publiczne systemy wypożyczania rowerów Idea udostępniania publicznych rowerów na najważniejszych stacjach kolei lub metra umożliwia mieszkańcom wybór rodzajów transportu

4

Więcej informacji, w tym strona demonstracyjna, znajduje się na stronie: http://rain.roadidea.eu/route.

23

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

24

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

3.

OBECNA SYTUACJA W EUROPIE NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA Mimo wielu zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni. W wielu miastach udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski. Jest to także skutkiem niewystarczających strategii politycznych służących wspieraniu przemieszczania się po mieście na rowerze. Użyteczne byłoby wsparcie krajowych planów na rzecz transportu rowerowego i ich wdrażania na szczeblu lokalnym.

Władze miejskie i wiejskie wspierają transport rowerowy, ponieważ zwiększa on mobilność oraz poprawia jakość powietrza i jakość życia w ogóle, a także sprawia, że życie w miastach staje się łatwiejsze. Organizacje i przedsiębiorstwa wspierają tę działalność w ramach zarządzania mobilnością związaną z pracą. Jazda na rowerze jest coraz częściej uznawana za ekologiczny, zrównoważony rodzaj transportu i zasadniczą część intermodalnych planów na rzecz zrównoważonego przemieszczania się w miastach. Coraz więcej krajów opracowuje krajowe plany, strategie i polityki na rzecz transportu rowerowego. Mimo licznych zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni w wielu miastach, a w krajowej i/lub lokalnej polityce transportu zbyt często nie docenia się jego efektywności. W poniższym ustępie porównano statystyki dotyczące korzystania z roweru w krajach UE z następującymi krajami spoza UE: Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Australią i Szwajcarią.

3.1.

Statystyki dotyczące korzystania z roweru

Niestety nie ma jednolitych wiarygodnych międzynarodowych lub europejskich sprawozdań statystycznych z informacjami o udziale modalnym transportu rowerowego w poszczególnych krajach w odniesieniu do wszystkich przejazdów. Na rys. 1 przedstawiono dane z różnych źródeł dostępne dla poszczególnych krajów (uwaga: odnoszą się one do różnych lat): odsetek korzystania z roweru jest największy w Holandii (26%), a na dalszych miejscach znajdują się Dania (19%) i Niemcy (10%). W porównaniu z krajami europejskimi Stany Zjednoczone, Kanada i Australia znajdują się na dole listy. W krajach tych udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski, ale ostatnio zaczęły one promować przemieszczanie się na rowerze, starając się czerpać z najlepszych praktyk krajów europejskich. Na rysunek 2, 3 i 4 porównano udział modalny transportu rowerowego w różnych miastach ze średnim krajowym udziałem modalnym transportu rowerowego. Jak wskazują dane liczbowe, miasta, które wprowadziły strategie polityczne przyjazne dla rowerów, mogą osiągać istotne wyniki, nawet gdy średnia krajowa dotycząca korzystania z roweru jest niska. Z drugiej strony w miastach, które nie przyjęły strategii politycznych wspierających transport rowerowy, jego udział modalny jest niższy niż średnia krajowa.

25

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ Rysunek 1: Udział modalny transportu rowerowego w odniesieniu do wszystkich przejazdów w poszczególnych krajach 26

The Netherlands 19

Denmark Germany

10 9

Austria

9

Switzerland Belgium

8 7

Sweden 5

France Italy

4 3

Ireland

3

Czech Republic Canada

2 2

Great Britain 1

USA Australia

1 0

5

10

15

20

25

30

Źródła: Australijski Urząd Statystyczny (2007); Holenderskie Ministerstwo Transportu (2006); Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (2003); włoska ankieta „Audimob” (2006); załącznik: Analiza literatury dotyczącej korzystania z roweru i czynników wpływających na nie w Europie – projekt ByPad (2008).

Rysunek 2: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Danii, Holandii i Niemczech w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 40

37 37

34

35 30 25 20

23

28

27 26

25

23 19 16 13

15

10

10 10

10 5 0

Źródła: Fietsberaad (NL), opubl. 7 (2006), Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa (D) (2002)

26

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

Rysunek 3: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Szwecji, Belgii i Austrii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 35

33

30 25 20

20

19

20 15

15

14

15 10

9

8

7

5 3

5 0

Źródła: Fietsberaad (NL), opubl. 7 (2006), projekt Bypad, załącznik II – portrety miast (2008); Dane dotyczące Brukseli: Velo-City, 2009.

Odsetek korzystania z roweru w niektórych miastach UE jest znacznie wyższy niż udział modalny transportu rowerowego w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii. Nawet w najbardziej zorientowanych na rowery miastach Ameryki Północnej (Vancouver, Victoria, Portland i Seattle) udział modalny transportu rowerowego jest niższy niż w najmniej zorientowanych na rowery miastach Holandii, Niemiec i Danii (Pucher i Buehler, 2008). Rysunek 4: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0

4.5 3.5 3.1

3 2

2

1.7 1

1 0.6

0.7

1.7

1.5

0.5

Źródła: Pucher i Buehler, 2008.

27

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ Topografia i klimat są ważne, ale nie muszą przesądzać o sukcesie transportu rowerowego. Równie ważna jest polityka rządu – w zakresie transportu, użytkowania gruntów, rozwoju obszarów miejskich, mieszkalnictwa, ochrony środowiska naturalnego, podatków i parkingów. Pod wieloma względami w Ameryce Północnej i Australii wspierano korzystanie z prywatnych samochodów, niemal niezależnie od związanych z tym kosztów gospodarczych, społecznych i środowiskowych. Natomiast wiele miast w Holandii, Niemczech i Danii zamiast radzić sobie z ciągłym wzrostem liczby pojazdów silnikowych, rozbudowując infrastrukturę drogową i miejsca parkingowe, skoncentrowało się na zapewnieniu mieszkańcom usług, które sprawią, że miasta będą bardziej przyjazne dla rowerów niż dla samochodów, a co za tym idzie łatwiejsze do życia i bardziej zrównoważone. W ostatnim sprawozdaniu Europejskiej Agencji Środowiska dotyczącym jakości życia w europejskich miastach, 5 opublikowanym w maju 2009 r., zwrócono uwagę na znaczenie zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich. Zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów i pieszych oraz terenów zielonych poprawia jakość życia, co mieszkańcy doceniają. W sprawozdaniu przedstawiono dane statystyczne dotyczące ścieżek i pasów rowerowych na poszczególnych obszarach miejskich, wyrażone w km/km2 i zaprezentowane na Rysunek 5. Rysunek 5:

Ścieżki i pasy rowerowe w europejskich miastach (km/km2)

Źródło: Ambiente Italia (2007), zacytowane w sprawozdaniu „Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach”, EEA 2009

3.2.

Krajowe strategie polityczne

Na chwilę obecną państwa członkowskie UE nie są zobligowane do przyjmowania krajowego planu transportu rowerowego; nie ma też obowiązkowych ram prawnych ani finansowych. Coraz więcej krajów dobrowolnie opracowuje jednak krajowe plany i polityki strategiczne dotyczące transportu rowerowego. Przewodnik dotyczący polityki w zakresie miejskiego transportu rowerowego to „Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast” opublikowany przez Komisję Europejską w 1999 r. 6 Przewodnik ten wspiera korzystanie z roweru w miastach w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń związanych z transportem.

5 6

„

„Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach”, sprawozdanie EEA nr 5/2009. Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast”, DG XI – środowisko, bezpieczeństwo jądrowe i ochrona ludności, Luksemburg, 1999.

28

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

W poszczególnych krajach obrano różne podejścia do transportu rowerowego. W niektórych przypadkach jest on uregulowany w postaci szczegółowego planu dotyczącego wspierania transportu rowerowego na szczeblu krajowy; w innych strategie na rzecz transportu rowerowego zawarto w bardziej ogólnych krajowych planach na rzecz transportu, środowiska naturalnego lub zdrowia. W wielu innych krajach transport rowerowy wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji władz regionalnych i lokalnych, a zaangażowanie na szczeblu krajowym jest ograniczone. W Holandii i Danii rower stanowi jeden z najważniejszych środków lokomocyjnych w miastach, częściowo dzięki silnemu, długoterminowemu wspieraniu transportu rowerowego przez rządy. Rządy krajowe mogą pomóc we wdrażaniu strategii politycznych na rzecz transportu rowerowego na różne sposoby, w tym poprzez ustanowienie krajowych ram polityki lub strategii określającej instrumenty prawne i regulacyjne służące bezpiecznemu i efektywnemu korzystaniu z roweru oraz zapewnienie wystarczającego wsparcia finansowego – zwłaszcza infrastruktury rowerowej i rozwoju. W tabeli 2 przedstawiono najważniejsze plany i programy na rzecz transportu rowerowego w niektórych krajach europejskich oraz podsumowano ich główne cele

29

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ Tabela 2: Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego Kraj

Krajowy plan

Opis

Cele – wspieranie inwestycji władz lokalnych w trasy rowerowe – wspieranie transportu rowerowego oraz transportu publicznego – zwiększenie standardów jakości tras rowerowych

Finlandia

Tak

Część „wytycznych w zakresie polityki transportowej i programu inwestycji i finansowania sieci transportowej do 2020 r.” (2008)

Szwecja

Tak

Szwedzka krajowa strategia na rzecz większego i bezpieczniejszego ruchu rowerowego (2000)

– zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów – zwiększenie udziału modalnego transportu rowerowego

Tak

Główny plan Radfahren ‚Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich’ (strategia na rzecz wspierania transportu rowerowego w Austrii) (2006)

– zapewnienie koordynacji krajowej, zarządzania ogólnym ruchem, zarządzania mobilnością – wspieranie transportu publicznego + roweru i edukacji – zapewnienie ram prawnych Krajowy plan działania na rzecz transportu rowerowego składa się z trzech dokumentów wymienionych w środkowej kolumnie.

Dania

Tak

„Rowerem w XXI wiek” „Wspieranie bezpieczniejszej jazdy na rowerze – strategia” „Zbiór koncepcji dotyczących transportu rowerowego”

Holandia

Tak

Główny plan na rzecz transportu rowerowego w Holandii (1990–1997)

Częściowo

Plan pluriannuel d'actions de l'Etat en faveur du vélo proposé en 2007 par le Coordonnateur Interministériel pour le Développement de l'Usage du Vélo (Wieloletni krajowy plan działań na rzecz stosowania rowerów, zaproponowany w 2007 r. przez międzyministerialnego koordynatora ds. promowania jazdy na rowerze)

Austria

Francja

– wspieranie transportu rowerowego – wspieranie intermodalności: samochód+rower – zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów – zapobieganie kradzieżom rowerów – program edukacyjny dla uczniów – promowanie roweru jako zdrowego i ekologicznego środka transportu – promowanie zagadnień dotyczących korzystania z roweru w celach turystycznych, rekreacyjnych i sportowych – wspieranie branż świadczących usługi rowerowe

Źródło: „Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego”, ECMT (2004)

30

Wspieranie transportu rowerowego _________________________________________________________________________________________________________________________________________

Tabela 2: Kraj

Niemcy

Wielka Brytania

Szwajcaria

Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego (ciąg dalszy) Krajowy plan

Tak

Tak

Częściowo

Opis

Cele

Krajowy plan na rzecz transportu rowerowego „Jeździmy na rowerach!” 2002– 2012

Krajowa strategia na rzecz transportu rowerowego (1996)

Część „Stratégie pour le développement durable: lignes directrices et plan d’action 2008–2011” (Strategia na rzecz trwałego rozwoju: wytyczne i plan działań na lata 2008–2011)

– zainicjowanie nowych metod i strategii wdrożenia na rzecz wspierania transportu rowerowego w Niemczech – sformułowanie zaleceń dotyczących działań – wniesienie wkładu w stworzenie środowiska przyjaznego dla rowerów

– zwiększenie korzystania z roweru – zapewnienie wygodnego dojazdu rowerem do najważniejszych miejsc – poprawa bezpieczeństwa jazdy na rowerze – zapewnienie programów zarządzania ruchem i parkingów rowerowych, dostępnych we wszystkich ważnych punktach (centrum miasta, centra handlowe, placówki oświatowe, placówki służby zdrowia i miejsca rekreacji) – zmniejszenie liczby kradzieży rowerów

– wspieranie transportu zorganizowanego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju – zwiększenie udziału modalnego transportu rowerowego oraz zapewnienie rozwoju obszarów miejskich zrównoważonego z systemem transportowym, zapewniającego zmniejszenie negatywnego wpływu ruchu na ludność i środowisko. Do końca 2009 r. szwajcarski Federalny Departament Transportu przedstawi plan działania ukierunkowany konkretnie na „spowolnienie ruchu”.

Źródło: „Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego”, ECMT (2004)

31

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

3.3.

Wspieranie transportu rowerowego w celach turystycznych i rekreacyjnych

Jazda na rowerze w celach turystycznych i rekreacyjnych jest bardzo rozpowszechniona i zyskuje na popularności wśród młodzieży i dorosłych. Kraje na północy Europy budują i rozbudowują swoją sieć tras długodystansowych. Długodystansowe trasy rowerowe znajdują się w Danii, Holandii, Belgii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i Austrii. Niemcy posiadają dużą sieć rowerową wdrażaną przez poszczególne landy, ale z dobrymi połączeniami pomiędzy landami oraz z siecią krajową. Ramka 2:

Projekt EuroVelo



EuroVelo to europejska sieć tras rowerowych, której celem jest zapewnienie zrównoważonej sieci transeuropejskiej. W jej skład wchodzi 12 długodystansowych tras rowerowych o długości 66 000 km, z czego powstało już ok. 45 000 km.



Siecią zarządza Europejska Federacja Rowerzystów, która dąży do zagwarantowania, że wszystkie trasy będą cechowały się wysokimi standardami w zakresie zaprojektowania, oznakowania i promocji. Celem jest umożliwienie wygodnego zwiedzania krajów na rowerze. Projekt jest ukierunkowany na turystów jadących trasami długodystansowymi.

Źródło: Strona internetowa Europejskiej Federacji Rowerzystów Podpis: Eurovelo, europejska sieć tras rowerowych

Francja i Czechy rozpoczęły realizację projektów mających na celu budowę tras rowerowych prowadzących przez tereny niedostępne dla ruchu samochodowego. We Włoszech FIAB 7 zaproponowała projekt Bicitalia mający na celu powiększenie obecnej sieci rowerowej (1800 km) łącznie do 16 500 km oraz wprowadzenie 15 ścieżek rowerowych ilustrujących włoskie krajobrazy, od gór do morza, obejmujących zabytkowe miasta. 8

7 8

FIAB: Federazione Italiana Amici della Bicicletta jest włoską organizacją wspierającą jazdę na rowerze. Więcej informacji można znaleźć na stronie internetowej Bicitalia (www.bicitalia.org).

32

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

W ostatnim czasie Parlament Europejski opublikował studium przygotowane na wniosek Komisji Transportu i Turystyki, 9 w którym przeanalizowano wyzwania i szanse związane z rozwojem europejskiej sieci turystyki rowerowej. W ramce 2 i ramka 3 opisano dwa z wyżej wspomnianych doświadczeń związanych z turystyką rowerową. Ramka 3:

Sieć Switzerland Mobility



Switzerland Mobility to szwajcarska krajowa sieć ruchu niezmotoryzowanego łącząca ruch niezmotoryzowany (np. piesze wędrówki, jazdę na łyżwach, jazdę na rowerze i pływanie kajakiem) z transportem publicznym (kolej i autobusy), aby zapewnić jak najlepsze możliwości łączenia rekreacji i turystyki.



Trasy w całej Szwajcarii są powiązane z szeregiem usług, takich jak rezerwacja noclegu, wynajęcie roweru itp. oraz możliwość rezerwacji ofert z transportem bagażu na trasach krajowych i kilku regionalnych. Sieć stwarza dobrą możliwość zaplanowania wakacji rowerowych w całej Szwajcarii, umożliwiając wybór tras o różnym stopniu trudności i różnych typów zakwaterowania.



Każda trasa jest dobrze oznakowana, a po drodze umieszczono mapy, co widać na zdjęciu poniżej.



Switzerland Mobility stanowi doskonały przykład partnerstwa publiczno-prywatnego, ponieważ łączy infrastrukturę publiczną z transportem, oferowanym z prywatnym zakwaterowaniem i dostarczeniem bagażu.

Źródło: Strona internetowa Switzerland Mobility, fot.: Paola Raganato

9

„Europejska sieć tras rowerowych Eurovelo – wyzwania i szanse dla zrównoważonej turystyki”, Bruksela (2009).

33

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

34

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

4.

NAJWAŻNIEJSZE WYZWANIA I MOŻLIWOŚCI NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA

Najważniejsze instrumenty wspierania transportu rowerowego to: 

infrastruktura drogowa oraz udogodnienia i usługi dla rowerzystów;



intermodalność w odniesieniu do przejazdów na średnich odległościach łączących jazdę na rowerze z korzystaniem z transportu publicznego;



bezpieczeństwo rowerzystów;



ochrona i zapobieganie kradzieżom.

W rozdziale tym dokonano przeglądu najważniejszych wyzwań związanych z dalszym rozwojem transportu rowerowego oraz przedstawiono przykłady najlepszych praktyk wdrożonych w miastach „przyjaznych dla rowerów”. Jak wyjaśniono powyżej, administracje lokalne mogą wspierać transport rowerowy na obszarach miejskich w dwojaki sposób. Pierwszy polega na wdrażaniu „środków twardych” opisanych w ust. 4.1 do 4.4. Należy zaznaczyć, że ten rodzaj środka wiąże się z przydzieleniem znacznego budżetu przez administrację publiczną oraz wymaga średniego do długiego okresu wdrożenia. Drugi polega na wdrażaniu środków „miękkich”, o których mowa w ust. 0. Rozpoczęcie ich wdrażania jest szybsze i łatwiejsze.

4.1.

Infrastruktura drogowa i parkingi

Stworzenie dobrze zaprojektowanej infrastruktury ścieżek rowerowych wspiera potencjalny rozwój miejskiego transportu rowerowego. W tworzeniu infrastruktury przyjaznej dla rowerów rolę odgrywa wiele czynników: budowa skrzyżowań, rond i sygnalizacji świetlnej oraz bezpieczeństwo pasów rowerowych, w tym dobre oznakowanie. W 1993 r. holenderska krajowa platforma innowacyjno-technologiczna ds. transportu, infrastruktury i przestrzeni publicznej (CROW) opracowała pierwszą wersję podręcznika projektowania udogodnień dla rowerów, w którym opisano wszystkie kroki, od decyzji o wspieraniu transportu rowerowego do rzeczywistego fizycznego wdrożenia. Określono w nim pięć najważniejszych wymogów dotyczących infrastruktury przyjaznej dla rowerów: 

większe bezpieczeństwo ruchu;



bezpośredniość: krótkie, szybkie trasy od punktu A do B;



wygoda: dobre nawierzchnie, dużo przestrzeni i mało przeszkód ze strony innych użytkowników dróg;



atrakcyjność: przyjemne, zapachów i hałasu;



spójność: logiczne, spójne trasy.

bezpieczne

społecznie

otoczenie,

bez

przykrych

Sieci rowerowej nie można postrzegać w oderwaniu od innych udogodnień dla rowerzystów, takich jak parkingi:

35

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ 

powiązane z transportem publicznym;



w pobliżu miejsca zamieszkania i pracy;



w sklepach i centrach handlowych;



w urzędach publicznych i na ulicach.

Dostępność bezpiecznych i wygodnych parkingów ma tak samo zasadnicze znaczenie dla rowerzystów, jak i dla kierowców, jednak często jest pomijana podczas projektowania i eksploatacji sklepów, biur, szkół i innych budynków. Parkingi rowerowe muszą być widoczne, dostępne, łatwe do wykorzystania, wygodne i przestronne. Stojaki powinny trzymać cały rower (nie tylko jedno koło) i umożliwić użytkownikowi zablokowanie ramy i kół linką lub uchwytem w kształcie litery U. Najlepiej jeśli parking jest zadaszony, dobrze oświetlony i znajduje się na widoku, ale nie przeszkadza pieszym ani pojazdom silnikowym. Wreszcie, parking powinien także oferować usługi rowerowe, zwłaszcza w przypadku parkowania długoterminowego, które wymaga większej ochrony i bezpieczeństwa niż w przypadku parkowania krótkoterminowego. Parkingi długoterminowe są zazwyczaj monitorowane kamerami bezpieczeństwa. Dobrej infrastrukturze drogowej dla rowerzystów towarzyszą ograniczenia ruchu w centrach miast i na obszarach mieszkalnych. Kiedy najważniejsze trasy rowerowe zbiegają się z arteriami ruchu kołowego, skutki są często negatywne dla rowerzystów. Sewilla i Kopenhaga stanowią dobre przykłady tego, jak połączone wdrażanie różnych środków, odnoszących się do rozwoju urbanistycznego i ruchu kołowego, a także ulepszona infrastruktura drogowa, może przynieść imponujący udział modalny transportu rowerowego. Niektóre przykłady infrastruktury w Holandii przedstawiono także w załączniku. 4.1.1.

Pozytywne tendencje w zakresie transportu rowerowego w Sewilli

Sewilla to miasto na południu Hiszpanii, o liczbie mieszkańców wynoszącej ok. 700 000, które stanowi dobry przykład nagłej zmiany w udziale modalnym w odniesieniu do przejazdów w mieście. W ciągu trzech lat, od 2006 r. do 2009 r., odsetek rowerzystów w mieście zwiększył się ponad trzykrotnie. Według najnowszych danych opublikowanych przez stowarzyszenie rowerowe „A Contramano”, w 2006 r. w mieście było 6 000 rowerzystów. W 2007 r. liczba ta wzrosła do 13 800, a w 2009 r. osiągnęła 50 000. Miasto osiągnęło ten wyjątkowy wynik, wdrażając zdecydowaną politykę wspierania transportu rowerowego. W marcu 2007 r. miasto opublikowało „Plan de la bicicleta de Sevilla”, którego celem było wybudowanie ośmiu miejskich ścieżek rowerowych o łącznej długości 77 km, które miały objąć całe centrum miasta i połączyć je z obszarami peryferyjnymi. Do września 2009 r. wybudowano 70 km, a reszta miała zostać ukończona do końca roku. Obecnym celem administracji jest zapewnienie 114 km pasów rowerowych do 2010 r., a tym samym prześcignięcie Barcelony pod względem dziennej liczby przejazdów rowerowych (ponad 80 000 dziennie). Zapewnienie infrastruktury rowerowej wsparto innymi strategiami politycznymi, takimi jak zamknięcie centrum miasta dla ruchu zmotoryzowanego oraz finansowanie projektów szkolnych służących stworzeniu bezpiecznych ścieżek do szkół, a także środki mające na celu uspokojenie ruchu dzielnicach, gdzie znajdują się szkoły. Sewilla oferuje także system wypożyczania rowerów „Sevici”, podobny do tych wprowadzonych w ostatnich latach przez inne duże europejskie miasta. Ponadto „Consorcio de Trasporte Metropolitano” oferuje posiadaczom biletów na transport publiczny usługę „Bus+Bici”. Posiadacze biletów mogą za darmo wypożyczyć rower na cały dzień (7.30– 20.30) i zwrócić go przed północą. Rower można wypożyczyć w terminalu autobusowym w mieście, co jest dobrą zachętą do wspierania intermodalnością.

36

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

Są to pozytywne wyniki, ale wyzwaniem na przyszłość jest walka z kradzieżami rowerów, a przede wszystkim wandalizmem. Na przykład wiele publicznych rowerów objętych usługą wypożyczania rowerów jest niszczonych w punktach wypożyczania. Aby ograniczyć kradzieże rowerów, uruchomiono publiczny rejestr rowerów, ale rejestracja kosztuje 20 EUR, a usługa jest rzadko wykorzystywana: od października 2007 r. zarejestrowano tylko 1270 rowerów. 4.1.2.

Infrastruktura rowerowa w Kopenhadze

Sieć ścieżek rowerowych w Kopenhadze o łącznej długości ponad 300 km tworzą ścieżki rowerowe po obu stronach głównych dróg. Ścieżki rowerowe mają zazwyczaj co najmniej dwa metry szerokości. W Kopenhadze ruch rowerowy jest traktowany jak osobna kategoria ruchu z odrębnym obszarem drogi. W 2002 r. miasto po raz pierwszy opublikowało „Plan transportu rowerowego na lata 2002–2012”, który miał na celu: 

zwiększenie odsetka osób dojeżdżających do pracy rowerem do 40%,



zmniejszenie narażenia rowerzystów wypadki śmiertelne lub prowadzące do ciężkich obrażeń o 50%,



zwiększenie odsetka rowerzystów, którzy czują się bezpiecznie, jeżdżąc po mieście, z 57% do 80%,



zwiększenie prędkości przejazdów rowerowych o 10%,



zwiększenie wygody jazdy na rowerze dzięki poprawie utrzymania ścieżek rowerowych.

Aby osiągnąć wytoczone cele, duńscy urbaniści ciągle pracowali nad udoskonaleniem projektów ścieżek rowerowych i parkingów. Ich innowacyjne środki przedstawiono w tabela 3. Rys. 6 pokazuje oddziaływanie dotychczas wdrożonych strategii politycznych na rzecz transportu rowerowego od 1998 r. do 2006 r. Tabela 3:

Środki służące Kopenhadze

bezpieczeństwu

   

Modyfikacje skrzyżowań i sygnalizacja pierwszeństwa

  

Ulepszenie możliwości zaparkowania roweru

rowerowej

w

Wdrożone działania

Środek Utworzenie szeroko zakrojonego systemu udogodnień dla rowerzystów

infrastruktury



Dobrze utrzymane, w pełni połączone ścieżki, pasy i ulice rowerowe w mieście i okolicznych regionach W pełni skoordynowany system kolorowych oznaczeń dla rowerzystów Migające zielone światło dla rowerów na większości skrzyżowań Specjalne miejsca oczekiwania dla rowerzystów (przed samochodami) na wytyczonych pasach rowerowych sprawiają, że skręcanie i zawracanie jest bezpieczniejsze i szybsze Skróty, które umożliwiają skręcanie w prawo przed skrzyżowaniami i zwolnienie z czerwonego światła na skrzyżowaniach T-kształtnych Ścieżki rowerowe przechodzą w jaskrawo oznakowane pasy rowerowe, kiedy przecinają skrzyżowania Duża ilość dobrych miejsc parkingowych dla rowerów w całym mieście Lepsze oświetlenie i bezpieczeństwo parkingów, często obejmujące strażników, monitoring wideo i pierwszeństwo parkowania dla kobiet

Źródło: „Zbiór koncepcji dotyczących komunikacji rowerowej”, duńska Dyrekcja Dróg (2000)

37

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ Rysunek 6: Pozytywne wyniki polityki Kopenhadze (1998–2006)

na

rzecz

transportu rowerowego w

350 300 250 200 150 100 50 0 1998

2000

2002

2004

2006

Cycle track length (km)

Cycle lane length (km)

Green Cycle route length (km)

Killed and seriously injured cyclists (number)

On‐road cycle parking spaces (x 1000 spaces)

Źródło: Administracja Techniczno-Środowiskowa, Raport rowerowy miasta Kopenhaga 2006 Podpis: Długość ścieżek rowerowych (km) Długość ekologicznych tras rowerowych (km) Miejsca parkingowe dla rowerów na ulicach (× 1000 miejsc) Długość pasów rowerowych (km) Zabici i ciężko ranni rowerzyści (liczba)

Jak pokazano na wykresie, długość ścieżek i pasów rowerowych oraz łączna liczba kilometrów ekologicznych tras rowerowych i miejsc parkingowych wzrosła od 1998 r. Kolejnym dobrym wynikiem było zmniejszenie liczby rowerzystów zabitych lub ciężko rannych w wypadkach drogowych. Duńska polityka na rzecz transportu rowerowego zwiększyła także udział modalny tego rodzaju transportu, wygodę rowerzystów i prędkość jazdy, na co zwrócono uwagę w tabela 4. Tabela 4:

Cele polityki na rzecz Kopenhadze (1998–2006)

Wartości docelowe polityki na rzecz transportu rowerowego

transportu

rowerowego

osiągnięte

1998

2000

2002

2004

2006

30

34

32

36

36

Zagrożenie związane z jazdą na rowerze (poważne wypadki na milion km przejechanych na rowerze)

0,52

0,38

0,38

0,3

0,22

Prędkość przejazdów rowerowych (km/h)

-

-

-

15,3

16

Osoby dojeżdżające rowerem do pracy (%)

w

Źródło: Administracja Techniczno-Środowiskowa, Raport rowerowy miasta Kopenhaga 2006

38

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

4.1.3.

Parking rowerowy w Münster

Od 1999 r. miasto Münster udostępnia rowerom duży parking rowerowy bardzo blisko głównego dworca kolejowego. Rowerzyści mogą zaparkować rowery na zadaszonej, suchej przestrzeni i dość na perony w mniej niż pięć minut. Parking jest w pełni wyposażony w udogodnienia dla rowerzystów i usługi związane z końcem podróży. Za niewielką dopłatą zapewnia 3 300 miejsc parkingowych i prywatny parking posiadaczom biletów rocznych i miesięcznych. W tabeli 5 podsumowano najważniejsze informacje dotyczące parkingu rowerowego w Münster. Tabela 5:

Parking rowerowy w Münster

Godziny otwarcia

Pon.–pt. 5.30–23.00 Sob.-niedz. 7.00–23.00

Wypożyczal nia rowerów

Różne ceny i czas wypożyczenia

Serwis rowerowy

Dostępny warsztat świadczący usługi naprawy i konserwacji rowerów, usługa mycia roweru, sklep z używanymi rowerami Źródło: www.radstation-ms.de

4.1.4.

Sugerowane środki

Wykorzystując dobre praktyki z Holandii i Danii, w przyszłych strategiach politycznych będzie trzeba skoncentrować się na następujących środkach, aby zwiększyć udział transportu rowerowego, zwłaszcza na obszarach miejskich: 

Wdrożenie miejskiej polityki przestrzennej traktującej rower jako środek transportu alternatywnego, który w związku tym wymaga zorganizowanego planowania. Ważne jest powiązanie ruchu rowerowego w mieście z przedmieściami i okolicznymi miastami.



Udoskonalenie bezpiecznych parkingów w centrach miast oraz zapewnienie udogodnień i usług po zakończeniu podróży w najważniejszych punktach w mieście (np. na stacjach kolejowych, terminalach autobusowych, parkingach samochodowych umożliwiających zmianę środka transportu).



Dążenie do zapewnienia rowerzystom większego poczucia bezpieczeństwa poprzez właściwe utrzymanie nawierzchni ścieżek rowerowych i zapewnienie dobrego oznakowania.



Powiązanie istniejącej sieci rowerowej i rekreacyjnych dróg rowerowych, w tym długodystansowych tras rowerowych i ścieżek rowerowych wzdłuż głównych dróg szybkiego ruchu.

39

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

4.2.

Bezpieczeństwo

Rowerzyści są narażeni na niebezpieczeństwa ze strony pojazdów silnikowych, a jeżeli warunki do jazdy na rowerze są złe z powodu niewystarczającej infrastruktury ścieżek, mogą czuć się bardziej zagrożeni. Bezpieczeństwo i poczucie ochrony stanowią ważne czynniki w dążeniu do tego, by transport rowerowy stanowił lepszą opcję. Poczucie ochrony to subiektywne postrzeganie ryzyka potrącenia przez pojazd przez rowerzystów. Postrzeganie to może być oparte na własnych doświadczeniach związanych z niebezpiecznymi sytuacjami komunikacyjnymi lub być jedynie subiektywnym odczuciem. Zasadnicze znaczenie ma to, by rowerzyści byli widoczni dla kierowców na skrzyżowaniach oraz by zdawali sobie sprawę z obecności samochodów. Jednym ze sposobów na zwiększenie wzajemnej świadomości wśród użytkowników dróg jest fizyczne zbliżenie ich do siebie. Na rys. 7 przedstawiono liczbę ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów na milion mieszkańców wg danych z badania przeprowadzonego dla UE-25 w 2005 r. Rysunek 7:

Liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów w UE-25 (2005)

Źródło: Baza danych CARE, DG TREN UE Podpis: Ofiary śmiertelne na milion mieszkańców: rowerzyści

Największą liczbę ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów odnotowano na Łotwie, a na dalszych miejscach znalazły się inne kraje na wschodzie UE. Trzeba zaznaczyć, że liczba rowerzystów w Niemczech, Holandii, Danii i Finlandii jest wyższa niż np. w Hiszpanii i Grecji, ale w liczba ofiar śmiertelnych jest najniższa. Poniżej przedstawiono przykłady strategii politycznych, które mogą wspierać bezpieczeństwo jazdy na rowerze. Możliwe środki odnoszą się zarówno do projektowania infrastruktury i uspokajania ruchu, jak i szkolenia i zachowania rowerzystów. Duńskie Ministerstwo Transportu opublikowało dokument strategiczny „Wspieranie bezpiecznej jazdy na rowerze”, aby zapewnić organom lokalnych wytyczne oraz wykaz możliwych środków służących poprawie bezpieczeństwa drogowego.

40

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

4.2.1.

Szkolenie i edukacja w szkołach w Niemczech i Anglii

Obecną tendencją w zakresie poprawy bezpieczeństwa transportu rowerowego jest uczenie technik jazdy na rowerze w ramach programu nauczania w szkołach. Zarówno w Niemczech, jak i w Anglii istnieją organizacje, które uczą dzieci w klasach i udzielają im lekcji „na drodze” (zob. Ramka 4 i Ramka 5). W tabeli 7 przedstawiono wybór środków zapobiegawczych i sugestii, które mogą pomóc rowerzystom w zmniejszeniu ryzyka wypadku lub obrażeń i które odnoszą się do utrzymania roweru oraz własnego zachowania. Tabela 6: Możliwe środki na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów – duńskie Ministerstwo Transportu Temat

Przykład środka

Ograniczenia korzystania z samochodów

Likwidacja parkingów samochodowych Zamykanie dróg Zakazy zatrzymywania się i parkowania dla samochodów Ograniczenie dopuszczalnej prędkości dla samochodów Ulice jednokierunkowe

Bezpieczeństwo drogowe

Czarne punkty Audyty bezpieczeństwa drogowego Zintegrowane zarządzanie bezpieczeństwem

Bezpieczniejszy układ dróg

Uspokajanie ruchu na głównych drogach Mniej stałych obiektów na poboczach Mosty i tunele w okolicach największych przeszkód Przejazdy dla rowerów Linie zatrzymywania się nieleżące naprzeciwko siebie Uprzywilejowane linie zatrzymywania się Zielone światło dla rowerów przed zielonym światłem dla samochodów Rozwiązania ograniczające prędkość na skrzyżowaniach Progi Minironda Ścieżki rowerowe na drogach wiejskich

Źródło: „Zbiór koncepcji dotyczących jazdy na rowerze”, Duńskie Ministerstwo Transportu (2000)

41

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ Ramka 4:

Projekt „Wspólna jazda na rowerach”

W regionie Kolonii Stowarzyszenie Transportu Rhein-Sieg prowadzi kampanię edukacji rowerowej dla uczniów. Projekt wspólnej jazdy na rowerach jest finansowany przez Ministerstwo Transportu Nadrenii Północnej-Westfalii i firmę ubezpieczeniową (RGUVV), a w jego realizację zaangażowano administrację lokalną, wydziały policji, szkoły, organizacje nienastawione na zysk (jeżeli istnieją) i sprzedawców rowerów. Wprowadza on innowacyjną koncepcję „wspólnej jazdy na rowerach”, która jest podobna do wspólnych dojazdów samochodem, ale dotyczy uczniów posiadających rowery. Uczniowie z danej dzielnicy spotykają się w określonym punkcie w grupach liczących cztery do sześciu osób oraz dojeżdżają rowerem do szkoły rano i wracają do domu po południu. Projekt jest realizowany przez pierwsze dwa tygodnie roku szkolnego, a grupą docelową są uczniowie pierwszych klas szkół ponadpodstawowych. Jazda na rowerze w grupie i w towarzystwie dorosłego stanowi doskonały sposób na zaznajomienie uczniów z najbardziej odpowiednimi trasami rowerowymi oraz z zagrożeniami. Na koniec szkolenia uczniowie zdają test przed policjantem, otrzymują świadectwa, proporczyki i naklejki na rowery.

Źródło: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (Stowarzyszenie Transportu Rhein-Sieg), Kolonia

Ramka 5:

Projekt „Bikeability” – nabywanie umiejętności jazdy na rowerze

Cycling England to niezależny organ ekspertów ustanowiony w 2005 r. przez Departament Transportu z myślą o wspieraniu rozwoju transportu rowerowego. Bikeability, akredytowany program nauki jazdy na rowerze na drogach, umożliwia dzieciom nauczenie się bezpiecznej i odpowiedzialnej jazdy na rowerze. Program został uruchomiony w marcu 2007 r. i powstał w porozumieniu z czołowymi działaczami na rzecz bezpieczeństwa drogowego i ekspertami w zakresie transportu rowerowego. Uczestnicy przechodzą przez trzy różne poziomy:   

Poziom pierwszy – podstawowe umiejętności i obchodzenie się z rowerem Poziom drugi – umiejętności potrzebne, aby bezpiecznie dojeżdżać spokojnymi drogami Poziom trzeci – obejmuje bardziej skomplikowane warunki ruchu

do

szkoły

Dzieci zazwyczaj rozpoczynają lekcje w ramach programu Bikeability, kiedy nauczą się jeździć na rowerze (w wieku 5 do 6 lat) i przechodzą na poziom drugi w wieku 10-11 lat. Poziom trzeci jest realizowany w szkole ponadpodstawowej. Jednak także wielu dorosłych jest zainteresowanych umiejętnościami jazdy na rowerze – nauczeniem się podstaw albo odświeżeniem umiejętności. Od zapoczątkowania w 2006 r. program Bikeability został przyjęty przez połowę władz lokalnych w Anglii, a w pierwszym roku przyznano 40 000 odznak. Oczekuje się, że do 2012 r. 500 000 dzieci ukończy szkolenie w ramach projektu Bikeability. Regularne kampanie w mediach, takie jak „Bike to School Week” utrzymały wysoki stopień zainteresowania opinii publicznej uzyskany dzięki uruchomieniu programu na szczeblu krajowym i regionalnym, co stwarza duże możliwości marketingowe wśród obywateli.

42

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

Tabela 7: Środki zapobiegawcze i sugestie służące bezpieczeństwu rowerzystów Sugestie i rady

Dotyczące roweru

Dotyczące rowerzysty



Regularnie oddawaj rower do przeglądu



Dbaj o rower; regularnie sprawdzaj części ruchome i zwracaj szczególną uwagę na opony, hamulce i światła



Wyposaż rower w światła przednie i tylne oraz czerwony reflektor do jazdy w nocy. Utrzymuj je w czystości, a jeżeli są na baterie, sprawdzaj je przed każdą podróżą



Zakładaj kask, nawet na krótkich przejazdach.



Kup kask z oznakowaniem CE spełniający standardowe normy bezpieczeństwa



Zawsze, zarówno w dzień, jak i w nocy, noś odblaskowe opaski, aby zwiększyć widoczność



Aby doskonalić umiejętności jazdy na rowerze, bierz udział w kursach dostępnych dla młodzieży i dorosłych Źródło: Opracowanie TRT

4.2.2.

Sugerowane środki

Poza Anglią i Niemcami w ostatnich latach także inne kraje (np. Belgia i Włochy) uruchomiły projekty promujące bezpieczne dojazdy rowerem do szkoły. Doświadczenia tych krajów pokazują, że najistotniejsze środki to: 

kampanie informacyjne i edukacyjne dotyczące bezpiecznej jazdy na rowerze;



uczenie dzieci przepisów dotyczących jazdy na rowerze i właściwych zachowań;



wspieranie większego egzekwowania przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez rowerzystów,



uczenie kierowców i pieszych odpowiedzialnego korzystania z przestrzeni dzielonych z rowerzystami.

4.3.

Zwiększanie intermodalności

Wielu tras nie można pokonać wyłącznie rowerem lub transportem publicznym, ponieważ żaden z tych rodzajów transportu nie zapewnia wystarczającej elastyczności. Systemy transportu miejskiego i działania urbanistów w północnej Europie w coraz większym stopniu uwzględniają zasadniczą rolę transportu rowerowego jako czynnika zasilającego i rozdzielającego transport publiczny. Istnieje szereg ważnych środków, które można przedsięwziąć w celu poprawy intermodalności: 

wdrożenie programów wypożyczania rowerów;



zapewnienie miejsc parkingowych i punktów serwisowych w głównych terminalach transportowych w centrum miasta (dworce kolejowe, terminale autobusowe, parkingi samochodowe, stacje metra itp.);



zezwolenie na przewóz rowerów pociągami podmiejskimi i zapewnienie wieszaków na rowery w autobusach. 43

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ Wypożyczanie rowerów stanowi popularny środek wspierania transportu rowerowego na obszarach miejskich. Coraz więcej miast, także tych, w których nastawienie do transportu rowerowego jest nieprzychylne, wdraża wypożyczanie rowerów na różne sposoby i za pośrednictwem różnych programów. Wśród miast europejskich są to, oprócz miast w Holandii i Danii, Paryż, Mediolan, Monachium, Berlin, Sewilla, Lyon, Strasburg, Bruksela i Barcelona. Pomysł jest prosty: określić wystarczającą liczbę punktów wypożyczania w pobliżu najbardziej atrakcyjnych punktów w mieście (w tym na stacjach metra, dworcach kolejowych, urzędach publicznych i dzielnicach handlowych), aby zapewnić różne opcje dojeżdżania i powrotu z pracy. W ramce 6 opisano program wypożyczania rowerów Deutsche Bahn, który jest w pełni elastyczny i nie narzuca konkretnych punktów zwrotu w mieście i jest obecnie dostępny w wielu niemieckich miastach, w tym Berlinie, Frankfurcie nad Menem, Stuttgarcie, Kolonii, Karlsruhe i Monachium. Program „Call a Bike” umożliwia użytkownikowi zrobienie przerwy w okresie wypożyczenia, podczas której nie pobiera się opłat. Oznacza to, że klienci płacą tylko za czas jazdy na rowerze. Ramka 6:

Call a Bike, elastyczny niemiecki system wypożyczania rowerów

Call a Bike jest oparty na systemie służącym kontroli wypożyczania i zwrotu wypożyczanych jednostek, które są rozmieszczone przestrzennie. System jest chroniony patentem na całym świecie, a jego główne cechy to:    

dostępność: rowery znajdują się na wszystkich dużych skrzyżowaniach; elastyczność: wypożyczanie przez całą dobę, bez oczekiwania, bez harmonogramów; nie jest wymagana instalacja punktów rowerowych w przestrzeniach publicznych; zautomatyzowany proces wypożyczania i zwracania rowerów.

Jednolita stawka Call a Bike składa się z rocznego abonamentu w wysokości 99 EUR i obejmuje pierwsze 30 minut dziennie bez opłaty. W późniejszym okresie pobierana jest opłata w wysokości 8 eurocentów za minutę. Stawka za cały dzień wynosi 9 EUR. Posiadacze biletów okresowych DB mogą liczyć na rabaty.

Źródło: DB Rent GmbH, „Call a Bike” – usługa intermodalnej mobilności świadczona przez DB AG

44

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________ Podpis: Jak to działa? Rejestracja/wystawianie rachunków prosta rejestracja za pośrednictwem call center, Internetu lub lokalnych agentów wystawianie rachunków z dokładnością co do minuty kwota pobierana z karty kredytowej lub rachunku bankowego szyfrowana transmisja numeru klienta i numeru roweru kod otwierający (przekazywany przez komputer) Wypożyczanie wybór roweru Callbike i telefon pod numer widoczny na blokadzie potwierdzenie wypożyczenia poprzez przyciśnięcie klawisza „1” w telefonie potwierdzenie w postaci czterocyfrowego kodu otwarcia otworzenie zamka kodem i można jechać Call center dostępne przez całą dobę operator lub automat Centralny serwer kontrolowanie i przetwarzanie wszystkich transakcji i danych skuteczna logistyka, elastyczne konto kontrola Korzystanie Dowolne korzystanie możliwość zablokowania i odblokowania kodem w dowolnej chwili kod potwierdzenia Ogłoszenie skrzyżowania Zwrot Zwrot na dowolnym większym skrzyżowaniu przy blokowaniu wybierz „TAK” – pojawi się potwierdzenie Telefon pod numer wpisany na blokadzie potwierdzenie zwrotu poprzez naciśnięcie klawisza „1” w telefonie wpisanie kodu potwierdzenia na klawiaturze telefonu zarejestrowanie skrzyżowania – koniec!

45

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ 4.3.1.

Doświadczenia Ferrary (Włochy), „Miasta dla rowerzystów”

Mimo niskiego krajowego udziału modalnego transportu rowerowego we Włoszech (tylko 4%), w mieście Ferrara w północnych Włoszech rower jest wykorzystywany aż do 30% codziennych przejazdów, co jest wynikiem porównywalnym z holenderskim miastem. Od 1995 r. Ferrara dobrowolnie wdraża środki i strategie polityczne służące wspieraniu transportu rowerowego (zob. tabela 8); miasto założyło na przykład pierwszy „Urząd ds. Transportu Rowerowego”, który obecnie koordynuje sieć 25 takich urzędów w różnych włoskich miastach. Tabela 8: Strategie polityczne rowerowego Opis środków

Rok

1995

1996



BICICARD



URZĄD DS. TRANSPORTU ROWEROWEGO



ZACHĘTY DOTYCZĄCE KORZYSTANIA Z ROWERÓW

1997–2002

1998

2004

2005

Ferrary

 





na

rzecz

wspierania

transportu

Cel 

Umożliwia turystom i gościom zaparkowanie samochodu poza ścisłym centrum i wypożyczenie roweru. Karta daje także zniżki w sklepach, restauracjach, muzeach i hotelach



Ustanowienie publicznego urzędu ds. transportu rowerowego, odpowiedzialnego za wspieranie jazdy na rowerze po mieście



Środki i działania służące ułatwieniu jazdy na rowerze: parkingi rowerowe, zapobieganie kradzieżom, Bicitaxi, BiciBus, rowery do dyspozycji pracowników władz publicznych



Innowacyjny plan transportu rowerowego zawarty w planie transportu miejskiego, opisujący przyszłe działania służące planowaniu przemieszczania się po mieście na rowerze Burmistrz i radni mają do dyspozycji rowery, aby mogli dawać dobry przykład

BICIPLAN BICIBLU

 

Zainicjowanie projektu „C’entro in bici” zakładającego udostępnienie osobom dojeżdżającym bezpłatnych rowerów. Projekt ten obejmuje 37 włoskich miast, w których można skorzystać z roweru, posługując się tą samą kartą magnetyczną



Zainicjowanie projektu, którego celem jest recykling rowerów porzuconych w mieście poprzez ich odnowienie i ponowne wprowadzenie do obiegu

PUBLICZNE ROWERY

RICICLETTA

Źródło: Strona internetowa Ferrary

4.3.2.

Sugerowane środki

Istnieją obszary, w których środki służące zwiększeniu intermodalności dla rowerzystów mogą się okazać szczególnie skuteczne: 

Przystanki transportu publicznego: zwiększenie dostępności dla rowerzystów dzięki utworzeniu odpowiednich, bezpiecznych i osłoniętych parkingów rowerowych w pobliżu przystanków transportu publicznego;

46

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________



Przewożenie/wysyłanie rowerów: w lokalnym i regionalnym transporcie kolejowym zazwyczaj nakłada się ograniczenia czasowe dotyczące przewozu rowerów. Z wyjątkiem niektórych europejskich miast, w których transport publiczny (pociągi, metro i autobusy) są wyposażone w wieszaki na rowery, trudno jest przewieźć rower. Zezwolenie na przewóz rowerów stanowiłoby ważny krok w kierunku ułatwienia przejazdów na średnich i dłuższych odległościach w miastach i na obszarach podmiejskich.



Wypożyczanie rowerów: każdego roku coraz więcej miast wdraża programy wypożyczania rowerów, które cieszą się coraz większą popularnością, zwłaszcza wśród osób dojeżdżających.

4.4.

Ochrona

Najważniejsze problemy związane z ochroną rowerzystów to obawa przed kradzieżą lub zniszczeniem roweru, kiedy parkingi są niewystarczające, oraz obawa przed byciem napadniętym podczas jazdy rowerem nocą. Lokalne władze i wydziały policji przyjęły szereg środków; także w tym wypadku najistotniejsze przykłady dotyczą miast w Holandii i Danii. 4.4.1.

Strzeżone parkingi w Holandii

W 1997 r. w Utrechcie, którego liczba mieszkańców wynosi 270 000, ustanowiono system finansowania, w ramach którego parkingi rowerowe są finansowane częściowo z opłat za parkowanie, w łącznej rocznej kwocie 750 000 EUR. Z funduszu tego, uzupełnionego innymi środkami miejskimi, pokrywa się koszty związane z administracją i ochroną parkingów rowerowych. Miasto Apeldoorn (liczba mieszkańców: 155 000) finansuje 2 800 bezpłatnych, strzeżonych miejsc parkingowych dla rowerów z dochodów z opłat za parkowanie samochodów. 10 Osiemnaście procent użytkowników strzeżonych parkingów deklaruje, że przed wprowadzeniem bezpłatnych strzeżonych parkingów dla rowerów dojeżdżali do centrum miasta samochodem lub autobusem. 4.4.2.

Rejestracja rowerów w Amsterdamie

W Amsterdamie problemem kradzieży rowerów zajęto się strukturalnie, realizując udany „Zintegrowany program zapobiegania kradzieżom rowerów” (2002–2006). Program koncentrował się na (i) monitorowaniu miejsc, gdzie najczęściej dochodziło do kradzieży rowerów, oraz (ii) problemie przepiłowywania łańcuchów niezarejestrowanych rowerów. W ciągu pięciu lat zagrożenie kradzieżą roweru w regionie Amsterdam-Amstelland spadło z 16% do 10%. W 2007 r. podejściem tym objęto cały kraj, ustanawiając Krajowy Rejestr Rowerów prowadzony przez rządową Agencję Transportu Drogowego, w którym odnotowywane są wszystkie kradzieże rowerów. Od stycznia 2008 r. rejestr jest publicznie dostępny: wprowadzając numer ramy lub chipa, użytkownicy mogą zobaczyć, czy rower zarejestrowano jako skradziony. 4.4.3.

Program identyfikacji radiowej w Kopenhadze

Miasto Kopenhaga (gdzie w 2008 r. skradziono 20 000 rowerów), we współpracy z Duńskim Instytutem Technicznym, zamierza wdrożyć program identyfikacji radiowej (RFID), 10

Roczne dochody miasta Apeldoorn wynoszą ok. 2 do 2,5 mln EUR rocznie, z czego jedna czwarta jest przeznaczana na transport publiczny i bezpłatne miejsca dla rowerów.

47

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ instalując chipy w rowerach i namierzając ich lokalizację w razie kradzieży. Kampania o nazwie „Kun en hykler stjaeler cykler” („Tylko hipokryta kradnie rowery”) to projekt pilotażowy rozpoczęty w maju 2009 r.; do końca września 2009 r. miano rozdać 5 000 chipów rowerzystom chętnym do udziału w projekcie. Celem jest monitorowanie rowerów i określenie ich dokładnej lokalizacji w razie kradzieży. 4.4.4.

Proponowane środki

Następujące środki zwiększą ochronę w przyszłości: 

budowa strzeżonych i ewentualnie zadaszonych parkingów;



promowanie urządzeń zapobiegających kradzieży oraz kampanie informacyjne dotyczące tego, jak uniknąć kradzieży i aktów wandalizmu (w Wielkiej Brytanii prowadzone są skuteczne kampanie dotyczące tego, jak bezpiecznie zablokować rower i w jakich miejscach lepiej nie parkować roweru (zob. www.designagainstcrime.com);



koordynacja pomiędzy wydziałami policji, obywatelami i strategiami politycznymi władz;



wspieranie nowych technologii, takich jak RFID, w celu zapobiegania kradzieżom rowerów, co Stany Zjednoczone robią już od kilku lat;



wspieranie publicznego rejestru skradzionych rowerów, w którym odnotowywane są wszystkie przypadki kradzieży i wandalizmu, aby określić, a następnie monitorować najbardziej niebezpieczne miejsca.

Rysunek 8: Parkowanie w miejscach do tego nieprzeznaczonych w Dublinie i Amsterdamie

Zdjęcie: Paola Raganato

4.5.

Środki miękkie

Głównym celem „środków miękkich” jest osłabienie wpływu ruchu zmotoryzowanego w centrum miasta oraz dzielnicach mieszkalnych i tych, w których znajdują się szkoły. Ten rodzaj środków daje rowerzystom pierwszeństwo w ruchu miejskim, skracając czas przejazdu i odległość. Jest to dobry sposób poprawę atrakcyjności i konkurencyjności transportu rowerowego.

48

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

4.5.1.

Otwarcie ulic jednokierunkowych dla ruchu samochodowego dla tranzytu rowerowego

Otwarcie ulic jednokierunkowych dla tranzytu rowerowego stanowi sposób wspierania ruchu rowerowego w miastach, który zastosowało już wiele europejskich miast. W Strasburgu ponad 358 ulic jednokierunkowych (64 km ścieżek rowerowych) jest obecnie wyposażonych w dwukierunkowe pasy rowerowe. Podobne środki wdrożono w Belgii (w Brukseli od 2005 r.). Doświadczenia pokazują, że przy takim mieszanym przepływie ruchu liczba wypadków spada z roku na rok. „Ograniczone ulice jednokierunkowe” pozwalają rowerzystom uniknąć dłuższych objazdów lub niebezpiecznych dróg o dużym natężeniu ruchu samochodowego i dużych prędkościach. Na ograniczonej ulicy jednokierunkowej rowerzyści i kierowcy widzą się nawzajem, zatem widoczność jest lepsza. Dzięki temu rowerzyści mogą uniknąć nieoczekiwanych manewrów kierowców. Z drugiej strony środek ten jest często krytykowany w związku z bezpieczeństwem cyklistów. Kontrapasy (w Wielkiej Brytanii, gdzie także są wdrażane, określane mianem „Cycle contraflows”) wymagają znacznych zmian w oznakowaniu dróg. Konieczne jest ograniczenie prędkości samochodów do 50 km/h, ale często nawet do 30 km/h. Ponadto droga musi być szersza niż 3 m, aby umożliwić bezpieczny przejazd zarówno rowerzystom, jak i kierowcom. Wreszcie, organy lokalne muszą uruchomić energiczne kampanie informacyjne, aby zminimalizować oddziaływanie zmian przepisów ruchu drogowego. Rysunek 9:

Kontrapas w szwajcarskim mieście i w Wielkiej Brytanii

Zdjęcie: Paola Raganato

4.5.2.

Zezwolenie na tranzyt rowerowy pasami autobusowymi

W Londynie od 5 stycznia 2009 r. w ramach 18-miesięcznego testu zezwolono na jazdę motocyklami, motorowerami, skuterami i rowerami trójkołowymi – bez przyczep – większością czerwonych pasów dla autobusów, z których obecnie korzystają także rowerzyści i taksówki. Stowarzyszenia zrzeszające rowerzystów i pieszych nie zakwestionowały tego środka testowego jako niebezpiecznego. Organizacja wolontariacka Cycling London Campaign zorganizowała kampanię monitorowania, której celem jest informowanie o niebezpiecznym zachowaniu kierowców i odnotowywanie wszelkich wypadków. Pomoże to administracji lokalnej w przeanalizowaniu najbardziej krytycznych lokalizacji oraz określeniu, czy zasada ta ma być stała, czy nie. W City of London korzystanie z rowerów zwiększyło się jednak od momentu wprowadzenia opłaty za wjazd do centrum w 2003 r. Na rys. 10 pokazano tendencje dotyczące transportu rowerowego w Londynie począwszy od stycznia 2000 r. Punktowi odniesienia, którym jest 49

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ marzec 2000 r., przypisano wskaźnik wynoszący 100. Oczywiście w zimie rower nie jest preferowanym środkiem transportu, ale wyniki uzyskane w 2008 r. pokazują, że obecnie więcej londyńczyków korzysta z roweru. Rysunek 10:

Tendencje dotyczące transportu rowerowego w Londynie

Źródło: TfL, 2008, cytowane w „Transport na rozdrożu”, EEA (2009) Podpis: Indeks styczeń

4.5.3.

Ograniczenie dopuszczalnej prędkości dla samochodów do 30 km/h

Obecną tendencją w wielu europejskich miastach jest ograniczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości dla samochodów do 30 km/h, jako że na zatłoczonych obszarach miejskich przepływ ruchu i tak prawie nigdy nie odbywa się z większą prędkością. Środek ten pomaga kontrolować ruch samochodowy w dzielnicach mieszkalnych i tych, w których znajdują się szkoły, oraz w miejscach bez ścieżek rowerowych. Ograniczenie dopuszczalnej prędkości dla samochodów sprawia, że progi i inne rodzaje barier pomiędzy rowerzystami a samochodami stają się zbędne. We Fryburgu rowerzyści i piesi odnoszą korzyści z tych środków uspokajania ruchu, a 90% mieszka na terenie, gdzie wprowadzono takie ograniczenie prędkości. 4.5.4.

Zezwolenie rowerzystom na skręt w prawo na czerwonym świetle dla samochodów

W Strasburgu rozpoczęto realizację programu pilotażowego dotyczącego zezwolenia na skręcanie w prawo rowerzystom, którzy mają swoje światła i którzy mogą skręcać w prawo na czerwonym świetle (nie popełniając wykroczenia), z uwzględnieniem innych użytkowników dróg (pojazdów i pieszych), którzy i tak mają pierwszeństwo. Środek ten umożliwia także rowerzystom skrócenie czasu przejazdu, ponieważ nie muszą zatrzymywać się na czerwonym świetle, kiedy nie jest to konieczne. Skrócenie czasu oczekiwania na zielone światło jest ważne zwłaszcza w zimnych krajach na północy Europy. Interesujący eksperyment przeprowadzono w 2007 r. w prowincji Brabancja na południu Holandii. Program ten, dotyczący zielonego światła, opierał się na pomyśle, że w razie deszczu,

50

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

temperatury poniżej 10°C lub minimalnego ruchu samochodowego rowerzyści będą mieli zielone światło nie raz, ale dwa lub trzy razy w trakcie cyklu. Aby ustalić warunki pogodowe, system sygnalizacji świetlnej wyposażono w czujnik deszczu i termometr. Władze prowincji postanowiły wykorzystać pozytywne wyniki tego eksperymentu przeprowadzonego w Grave i w przyszłych latach wiele świateł zostanie zmodyfikowanych. 4.5.5.

Ulice rowerowe w Kilonii

Kilonia, miasto w północnych Niemczech, zaczęło wspierać politykę na rzecz transportu rowerowego w 1987 r. Stopniowo wprowadzano środki miękkie dotyczące obszaru miejskiego, takie jak (i) „strefy 30” (dzielnice, w których ograniczono dopuszczalną prędkość samochodów do 30 km/h); (ii) otwarcie ulic jednokierunkowych dla rowerzystów; (iii) budowa Velorouten (tras rowerowych) i (iv) ustanowienie Fahrradstraßen (ulic rowerowych). Ulica rowerowa stanowi innowacyjny sposób wspierania transportu rowerowego: na tych ulicach pierwszeństwo mają rowery. Rowerom wolno korzystać z całej szerokości jezdni, a samochodom nie wolno ich wyprzedzać. Ponadto samochody muszą zwolnić do 30 km/h lub bardziej, aby dostosować się do prędkości rowerów. W Kilonii jest obecnie 7,8 km ulic rowerowych, po których samochody mogą poruszać się w drodze wyjątku (np. mieszkańcy lub dostawy). Od 1988 r. do 2003 r. udział modalny transportu rowerowego w Kilonii podwoił się do 17%. Ten ważny wynik to zasługa rozległej miejskiej sieci rowerowej, dzięki której rowerzyści mogą łatwo dostać się do najważniejszych miejsc. Sieć tras rowerowych obejmuje 11 tras o łącznej długości 25 km, obejmujących ulice rowerowe, pasy rowerowe, ścieżki rowerowe i ulice jednokierunkowe. Velorouten stanowią jednak część większej miejskiej sieci rowerowej o długości 190 km. Jasne oznakowanie na najważniejszych skrzyżowaniach pokazuje rowerzystom dojazd w najważniejsze miejsca oraz odległości. Rysunek 11:

Velorouten i ulice rowerowe w Kilonii

Źródło: Strona internetowa Kilonii

51

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

52

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

5.

WNIOSKI I ZALECENIA

5.1.

Wstęp

Jak zaznaczono w poprzednim rozdziale, istnieje wiele sposobów na zwiększenie liczby rowerzystów. Wdrożenie niektórych z tych środków wymaga jednak średnio- do długoterminowego przedziału czasowego. Oczywiście budowa odrębnej infrastruktury dla rowerzystów w mieście może być dobrą polityką służącą poprawie bezpieczeństwa jazdy na rowerze i wspieraniu miejskiego transportu rowerowego, ale nie jest wykonalna w krótkim okresie. Niektóre europejskie miasta, zwłaszcza te, w których nie było tradycji transportu rowerowego ani zainteresowania nim, wdrożyły różnego rodzaju „środki miękkie” mające na celu zmianę zachowania obywateli w odniesieniu do jazdy na rowerze. W poniższych ustępach zdano sprawozdanie z działań przeprowadzonych już przez administracje lokalne.

5.2.

Znaczenie integracji polityki

Najważniejsze wyniki udało się osiągnąć w tych miastach, gdzie po planowaniu infrastruktury nastąpiło (i) szkolenie i edukacja kierowców i innych użytkowników dróg, (ii) kampanie informacyjne i promocyjne oraz (iii) staranne wdrożenie polityki przestrzennej. Aby ograniczyć obrażenia i wypadki podczas jazdy na rowerze, bardzo ważne jest egzekwowanie zachowania zorientowanego na bezpieczeństwo (np. obowiązek noszenia kasków i odblaskowych ubrań) oraz zapewnienie infrastruktury zorientowanej na bezpieczeństwo (np. dobre oznakowanie, drogi lub pasy ruchu przeznaczone dla rowerzystów, regularna konserwacja ścieżek rowerowych, zaprojektowanie bezpiecznych ścieżek rowerowych). Wspieranie transportu rowerowego powinno być wsparte globalną wizją w odniesieniu do planów urbanistycznych. Przede wszystkim, rozwój urbanistyczny miasta powinien uwzględniać możliwość dojazdu nie tylko samochodem czy transportem publicznym, lecz także rowerem. Budowa parkingów rowerowych powinna być obowiązkowa w przypadku nowych dzielnic, zarówno handlowych, jak i mieszkalnych. Po drugie, zarządzanie zapotrzebowaniem na transport może zachęcać do zmian w zachowaniu mieszkańców. Duzi pracodawcy powinni wspierać plany dojazdu do pracy obejmujące rower jako jeden ze środków transportu. Każdego roku wiele miast na całym świecie obchodzi tydzień „Rowerem do pracy”, którego celem jest promowanie dojeżdżania do pracy rowerem. Przedsiębiorstwa powinny także zapewnić udogodnienia dla rowerzystów (takie jak szatnie, szafki i prysznice). Środki takie jak ustalanie cen w największych miastach mogą automatycznie poprawić warunki do jazdy na rowerze, ponieważ ograniczają liczbę samochodów w centrum miasta. rys. 10, od czasu wprowadzenia opłaty za wjazd do centrum liczba rowerzystów się podwoiła. Co się tyczy zarządzania mobilnością, istnieją już znaczne inicjatywy. Niektóre przedsiębiorstwa w Szwajcarii, Niemczech, Holandii i Dani wynagradzają pracowników dojeżdżających do pracy rowerem, podnosząc im pensję. Inne firmy zdecydowały się na zakup rowerów, aby umożliwić pracownikom dojeżdżanie nimi do pracy, oraz wybudowały w pobliżu biur parkingi rowerowe zamiast samochodowych.

53

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

5.3.

Najważniejsze obszary przyszłej interwencji

Zgodnie z analizą przeprowadzoną w poprzednim rozdziale tabela 9 przedstawiono proponowane środki twarde i miękkie służące wspieraniu transportu rowerowego. Jak wspomniano w rozdziale 4, środki te stanowią dwa różne podejścia, które organy lokalne mogą zastosować (lub połączyć), aby osiągnąć swoje cele. Środki miękkie nie mają zastosowania do zwiększenia intermodalności i poczucia bezpieczeństwa, które wymagają pakietu strategii politycznych i koordynacji pomiędzy różnymi zainteresowanymi stronami. W związku z tym w tym obszarach w tabeli zaproponowano tylko środki twarde. Tabela 9:

Proponowane środki twarde i miękkie

Najważniejszy obszar

Środek twardy  

Infrastruktura drogowa i parkingi

  

  Bezpieczeństwo

 



Intermodalność

    

Ochrona

  

Budowa odrębnych i bezpieczniejszych ścieżek rowerowych Zapewnienie dobrze utrzymanych ścieżek rowerowych Poprawa bezpieczeństwa parkingów Wdrożenie miejskiej polityki przestrzennej mającej na celu powiązanie obszarów miejskich z okolicznymi obszarami Zapewnienie połączeń pomiędzy miejskimi ścieżkami rowerowymi i rekreacyjnymi ścieżkami rowerowymi, w tym trasami długodystansowymi Wspieranie kampanii informacyjnych i edukacyjnych dotyczących bezpiecznej jazdy na rowerze; Wspieranie uczenia dzieci przepisów dotyczących jazdy na rowerze i właściwych zachowań; Wspieranie większego egzekwowania przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez rowerzystów, Szkolenie kierowców i pieszych, aby promować odpowiedzialność za przestrzenie dzielone z rowerzystami

Środek miękki 







Zapewnienie rowerzystom pierwszeństwa na obszarach miejskich dzięki sygnalizacji świetlnej bardziej przyjaznej dla rowerów Otwarcie ulic jednokierunkowych dla rowerzystów

Zezwolenie rowerzystom na korzystanie z pasów dla autobusów Ograniczenie dopuszczalnej prędkości dla samochodów do 30 km/h

Utworzenie obszernych, bezpiecznych i osłoniętych parkingów rowerowych w pobliżu przystanków transportu publicznego; Zezwolenie na przewóz rowerów pociągami i transportem publicznym Wyposażenie pojazdów/wagonów środków transportu publicznego w wieszaki na rowery Wdrożenie programów wypożyczania rowerów;

Nie dotyczy

Budowa strzeżonych i w miarę możliwości zadaszonych parkingów; Promowanie urządzeń zapobiegających kradzieży oraz kampanie informacyjne dotyczące tego, jak uniknąć kradzieży i aktów wandalizmu Wspieranie koordynacji pomiędzy wydziałami policji, społeczeństwem i strategiami politycznymi władz; Wspieranie nowych technologii (RFID) w celu zapobiegania kradzieżom rowerów Wspieranie publicznych rejestrów skradzionych rowerów

Nie dotyczy

Źródło: Opracowanie TRT

54

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

5.4.

Rola władz

W ust. 4.5 przedstawiono przykłady możliwych środków miękkich, które miasta mogą wdrożyć, aby zwiększyć rolę transportu rowerowego w ramach podziału zadań przewozowych. Ponadto zwrócono uwagę na znaczenie podejścia zintegrowanego, ponieważ doprowadzi ono do stworzenia zrównoważonego pakietu środków zamiast pojedynczych działań, które mogą być mniej skuteczne. Stworzenie zrównoważonego pakietu środków wymaga zaangażowania różnych publicznych i prywatnych zainteresowanych stron na różnych szczeblach. Można zaproponować pięć kategorii interwencji, z których każda obejmuje zbiór szczegółowych środków, co przedstawiono w tabela 10. Kategorie te nazwano „pięcioma »e«”: Engineering (konstruowanie), Enforcement (wdrażanie), Encouragement (zachęcanie), Evaluation (ocena) i Education (edukacja). Dla każdej kategorii postawiono hipotezę co do najbardziej zainteresowanej grupy zainteresowanych stron oraz zakresu wdrożenia. Tabela 10:

Koncepcje pięciu „e”

Temat 

Engineering (konstruowanie)

   

  Education (edukacja)

    

 Encouragement (zachęcanie)

Enforcement (wdrażanie)

Zainteresowane strony

Opis środków

Zakres

Infrastruktura rowerowa (pasy, kładki, oznakowanie trasy, sygnalizacja bezpieczeństwa) Częsta konserwacja dróg Uspokajanie ruchu w sposób przyjazny dla rowerów Udogodnienia dla użytkowników końcowych (stojaki na rowery, parkingi) Połączenie transportu rowerowego z innymi rodzajami transportu (wieszaki na rowery w autobusach i pociągach)

- Rządy krajowe - Miasta - Firmy konsultingowe

Krajowy Lokalny

Edukowanie kierowców w zakresie dzielenia drogi z rowerzystami Programy na rzecz bezpieczeństwa dzieci i dorosłych Kampania na rzecz bezpieczeństwa Instruktorzy jazdy na rowerze Mapy tras rowerowych Strony internetowe o tematyce rowerowej Partnerstwa rządów służące wspieraniu bezpiecznej jazdy na rowerze

- Prywatne stowarzyszenia lub firmy konsultingowe Wolontariackie organizacje charytatywne - Miasta

Lokalny

- Prywatne stowarzyszenia lub firmy konsultingowe Wolontariackie organizacje charytatywne

Lokalny

- Krajowe departamenty transportu

Krajowy Lokalny

Zachęty służące zwiększeniu korzystania z roweru (programy zachęt dla społeczności lokalnej, marketing i PR, imprezy rowerowe, możliwość planowania przejazdu online, bezpieczne trasy do szkół, centrów handlowych i miejsc pracy.

Ustanowienie przepisów dla rowerzystów i kierowców na wszystkich trasach. Obejmują one:

55

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________   



 

   Evaluation (ocena)

 

strategie polityczne służące wspieraniu transportu rowerowego współpracę wydziałów lokalnej policji egzekwowanie przez policję przepisów ruchu drogowego mających zastosowanie do rowerzystów działania policji zachęcające kierowców do dzielenia drogi z rowerzystami i bezpiecznej jazdy w pobliżu rowerzystów urzędników ds. bezpieczeństwa publicznego na rowerach przepisy wprowadzające wymóg jazdy w kasku

- Lokalna policja

Zmiana udziału modalnego w procentach Liczba wypadków, obrażeń, kradzieży Kilometry ścieżek rowerowych, oznakowanych tras i pasów w sieci Kompleksowy główny plan na rzecz transportu rowerowego Ocena połączonych ze sobą tras rowerowych w celu zapewnienia możliwości nieprzerwanego transportu

- Komisja Europejska - Rząd krajowy - Samorząd lokalny

Europejsk i Krajowy Lokalny

Źródło: Opracowania TRT na podstawie danych dostępnych na stronie internetowej www.bikeleague.org

5.5.

Rola UE

Wspieranie transportu rowerowego wchodzi w zakres kompetencji władz krajowych i lokalnych, ponieważ stanowi integralną część polityki miejskiej. Jest w znacznym stopniu uzależnione od woli politycznej i przydzielenia środków finansowych. UE, jako ponadnarodowy koordynator ułatwiający działania, powinna dalej finansować inicjatywy i projekty UE, które mają na celu ujawnianie najlepszych praktyk i przekazywanie ich pomiędzy miastami w UE. Od czasu opublikowania broszury „Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast” w 1999 r. UE wciąż wspiera inicjatywy na rzecz transportu rowerowego za pośrednictwem Europejskiego Tygodnia Mobilności. Nie należy zapominać o inicjatywie CIVITAS, obejmującej wprowadzenie i testy pakietów innowacyjnych środków mających na celu udoskonalenie systemów transportu lokalnego. Ponadto ważne współfinansowanie projekty, w tym BYPAD i SPICYCLE, pomogły wielu miastom we wdrożeniu programów wypożyczania rowerów, zapewnieniu infrastruktury rowerowej i wspieraniu kampanii informacyjnych związanych z bezpieczeństwem. Jak zaznaczono w tabela 10UE powinna odgrywać zasadniczą rolę podczas fazy oceny, aby: 

przedstawić wytyczne i środki wspierające jazdę na rowerze, których śladem mogłyby pójść miasta UE, kształtując politykę lokalną;



zaproponować cele dotyczące udziału modalnego rowerów, zwłaszcza w zatłoczonych środowiskach miejskich;



kontynuować wysiłki mające na celu zachęcanie do bezpieczniejszej jazdy na rowerze poprzez inwestycje w projekty w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Ochrona szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego stanowi pierwszy krok do wspierania transportu rowerowego;

56

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________



ułatwić zbieranie danych statystycznych odnoszących się do jazdy na rowerze poprzez finansowanie analiz UE i utworzenie wspólnej bazy najlepszych praktyk.

Podsumowując, zgodnie z zasadą pomocniczości, UE powinna wspierać rządy krajowe i samorządy, jako decydentów, w wyborze środków najlepiej nadających się do zmiany zachowania ludzi. 11 Środki oparte na synergii mogą ułatwić wdrożenie tych środków. Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) są dobrym sposobem na zagwarantowanie, że systemy transportowe zaspokajają potrzeby gospodarcze, społeczne i środowiskowe, przy zminimalizowaniu ich niepożądanego oddziaływania na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne. W ramach SUTP środki służące ulepszeniu sytuacji w zakresie jazdy na rowerze mogą odegrać ważną rolę i wnieść znaczący wkład w cele władz lokalnych dotyczące redukcji emisji CO2, poprawy wartości docelowych w odniesieniu do jakości powietrza itp.

11

Zasada pomocniczości ma na celu zagwarantowanie, że decyzje są podejmowane możliwie jak najbliżej obywatela i że dokonywane są stałe kontrole tego, czy działanie na szczeblu wspólnotowym jest uzasadnione w świetle możliwości dostępnych na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym. W szczególności jest to zasada, zgodnie z którą Unia nie podejmuje działań (z wyjątkiem dziedzin, które należą do jej wyłącznej kompetencji), jeżeli nie są skuteczniejsze niż działania podejmowane na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym. Jest ściśle powiązana z zasadami proporcjonalności i konieczności, zgodnie z którymi działania Unii nie powinny wykraczać poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celów traktatu (źródło: http://europa.eu/scadplus/glossary/subsidiarity_en.htm).

57

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

58

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

BIBLIOGRAFIA MOBILNOŚĆ W INICJATYW UE

MIASTACH:

ROZWAŻANIA

WSTĘPNE

I

PRZEGLĄD



Komitet Regionów (2008), Rezolucja w sprawie zielonej księgi: „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” CdR 236/2007 fin, Bruksela.



Eurobarometr (2007), Podejście do kwestii związanych z unijną polityką transportową. Badanie Flash Eurobarometr 206, Bruksela.



Komisja Europejska (2009), plan działania na rzecz mobilności w miastach, COM(2009) 490/5, Bruksela. Dostępny pod adresem http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0490:FIN:PL:PDF [Ostatni dostęp 1 października 2009 r.].



Komisja Europejska (2007), zielona księga „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”, COM(2007) 551 końcowy, Bruksela. Dostępna pod adresem http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0551:FIN:PL:PDF [Ostatni dostęp 1 października 2009 r.].



Komisja Europejska (2001), biała księga „Europejska polityka transportowa na rok 2010: czas na decyzje” COM(2001) 370 końcowy, Bruksela.



Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (2008), opinia w sprawie zielonej księgi: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście (TEN/320), CESE 982/2008, sprawozdawca: Hernandez Bataller, Bruksela.



Parlament Europejski (2008a), sprawozdanie w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście (2008/2217(INI)), Komisja Transportu i Turystyki, sprawozdawca: Gilles Savary, Bruksela.



Parlament Europejski (2008b), sprawozdanie w sprawie „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”, (2008/2041(INI)), Komisja Transportu i Turystyki, sprawozdawca: Reinhard Rack, Bruksela.



Giuliano G, Hu H, Lee K. (2003), Travel Patterns of the Elderly: The Role of Land Use (Metrans Project 00–8) (Wzorce przemieszczania się osób starszych: rola użytkowania gruntów), Szkoła Polityki, Planowania i rozwoju, Uniwersytet Południowej Kalifornii, Los Angeles, CA.



Organizacja Narodów Zjednoczonych (2007), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision (Perspektywy urbanizacji na świecie: przegląd z 2007 r.), Nowy Jork.



www.ue2008.fr/PFUE/site/PFUE/lang/en/reunion_informelle_des_ministres_des_transpo rts.html

59

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

WPROWADZENIE DO TRANSPORTU ROWEROWEGO I KRAJOWE STRATEGIE POLITYCZNE



AA.VV. (2008), Annex II: Portraits of some BYPAD-cities, towns, regions (Załącznik II: portrety miast, miasteczek i regionów w BYPAD). Dostępne pod adresem: http://bypad.org [Ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



Austroads Incorporated (2005), The Australian National Cycling Strategy 2005-2010 (Australijska krajowa strategia na rzecz transportu rowerowego), Sidney.



Miasto Kopenhaga, Administracja Budowlana, Wydział Dróg i Parków (2002), Polityka na rzecz transportu rowerowego na lata 2002–2012, Kopenhaga.



Federalna Rada Szwajcarii, Stratégie pour le développement durable: lignes directrices et plan d’action 2008–2011, Extrait mobilité douce (Strategia na rzecz trwałego rozwoju: wytyczne i plan działań na lata 2008–2011, Transport ekologiczny). Dostępne pod adresem: www.astra.admin.ch [ostatni dostęp sierpień 2009 r.].



ECMT (2004), Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego, Paryż.



Europejska Agencja Środowiska (2009), Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach – stawienie czoła wyzwaniom w zakresie ochrony środowiska spowodowanymi zmianą w Europie i na świecie, Kopenhaga.



Komisja Europejska (1999), Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast, Bruksela.



Europejska Federacja Rowerzystów (2009), EuroVelo – europejska sieć tras rowerowych, Bruksela. Dostępne pod adresem: www.ecf.com [ostatni dostęp sierpień 2009 r.].



Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa (2002), Krajowy plan na rzecz transportu rowerowego 2002-2012 – Jeździmy na rowerach! Środki służące wspieraniu transportu rowerowego w Niemczech, Berlin.



Fietsberaad (2006), Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities (Ciągłość i integralność: polityka na rzecz transportu rowerowego w Groningen i innych europejskich miastach), Rotterdam.



ISFORT – Krajowy Instytut Badań nad Transportem (2008), Audimob – La riscoperta della bicicletta (Raport Audimob pt. Powrót mody na rowery), Rzym.



Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej – Dyrekcja Generalna ds. Transportu Pasażerskiego, Fietsberaad (2009) Transport rowerowy w Holandii, Haga.



Pucher J., Buehler R. (2008) Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany (Jak sprawić, by jazda na rowerze była pokusą nie do odparcia? Doświadczenia Holandii, Danii i Niemiec), Transport Reviews, tom 28.



Van Hout K. (2008), Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe (Załącznik I: Analiza literatury dotyczącej korzystania z roweru i czynników wpływających na nie w Europie) Instituut voor Mobiliteit, Bruksela. Dostępne pod adresem: http://bypad.org [Ostatni dostęp sierpień 2009 r.]

60

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________



Velo-City (2009), biuletyn dotyczący jazdy na rowerze w Brukseli i Belgii, drugie wydanie, styczeń 2009 r., Bruksela.



WHO (2002), Aktywność fizyczna poprzez transport jako część codziennej działalności, Kopenhaga.



www.schweizmobil.org



www.bikeleague.org

NAJLEPSZE PRAKTYKI: INFRASTRUKTURA I INTERMODALNOŚĆ



Miasto Kopenhaga, Administracja Techniczno-Środowiskowa – Wydział Transportu (2007), raport rowerowy 2006. Dostępny pod adresem: www.kk.dk/CityofCyclists [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



DB Rent Gmbh (2005) Call a bike. usługa intermodalnej mobilności świadczona przez DB AG



www.fietsberaad.nlwww.fietsberaad.nl [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.crow.nlwww.crow.nl [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.bycyklen.dkwww.bycyklen.dk [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.gelderland.nlwww.gelderland.nl [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.radstation-ms.dewww.radstation-ms.de [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.velo.infowww.velo.info [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.sevilla.org/sevillaenbiciwww.sevilla.org/sevillaenbici [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.sevici.es/www.sevici.es/ [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.acontramano.org/www.acontramano.org/ [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.carrilbicisevilla.es/www.carrilbicisevilla.es/ [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.consorciotransportes-sevilla.comwww.consorciotransportes-sevilla.com [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.callabike.dewww.callabike.de [ostatni dostęp sierpień 2009 r.]



www.en.velib.paris.frwww.en.velib.paris.fr [ostatni dostęp październik 2009 r.]

61

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________

NAJLEPSZE PRAKTYKI: BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA



AA.VV.(2000), Zbiór koncepcji dotyczących transportu rowerowego, Dyrekcja Dróg, Kopenhaga.



London Cycling Campaign (2007), Bezpieczny rower – Zablokuj albo strać! Dostępne pod adresem: www.lcc.org.uk [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.ec.europa.eu/transport/road_safety



www.designagainstcrime.com



http://fubicy.orghttp://fubicy.org [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



www.fietsberaad.nlwww.fietsberaad.nl [ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]

NAJLEPSZE PRAKTYKI: SZKOLENIE I EDUKACJA



Departament Transportu (2006), Chodzenie pieszo i jazda na rowerze: połączenia ze szkołami – rozbudowa krajowej sieci tras rowerowych do szkół, Londyn



Naefe K., Bösemann S. (2007), How kids discover the World by bike – Projects at German school (Jak dzieci odkrywają świat na rowerze – projekty w niemieckich szkołach). Dostępny pod adresem: www.eltis.org/docs/studies[ostatni dostęp wrzesień 2009 r.]



Sustrans (2009), przegląd projektu Bike it 2009. Dostępne www.sustrans.org.uk/bikeit [ostatni dostęp październik 2009 r.]



www.mobiel21.be/

pod

adresem:

ŚRODKI MIĘKKIE



Galli E. (2008), Strasburgo: Interventi a favore della mobilità ciclistica e moderazione del traffico, FIAB. Dostępne pod adresem: www.fiab-onlus.it



Europejska Agencja Środowiska (2009), Transport na rozdrożu, Kopenhaga



www.strasbourg.frwww.strasbourg.fr (ostatni dostęp wrzesień 2009 r.)



www.lcc.org.ukwww.lcc.org.uk (ostatni dostęp wrzesień 2009 r.)



www.brucity.bewww.brucity.be (ostatni dostęp wrzesień 2009 r.)



www.fietsberaad.nlwww.fietsberaad.nl (ostatni dostęp październik 2009 r.)



www.kiel.dewww.kiel.de (ostatni dostęp listopad 2009 r.)

62

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

ZAŁĄCZNIK A.1

Infrastruktura rowerowa w Holandii 12

Wiele holenderskich miast od lat pracuje nad stworzeniem sieci rowerowej oddzielonej od najbardziej intensywnego ruchu samochodowego. Zaletą stworzenia odrębnej infrastruktury drogowej dla rowerzystów jest możliwość przemieszczania się po sieci praktycznie pozbawionej barier z mniejszą liczbą świateł na przejazdach. Najważniejsze miasta przyjazne dla rowerów wdrożyły już politykę miejskiego planowania przestrzennego, aby mieszkańcy mieli łatwy dostęp do usług publicznych rowerem. Prowincja Geldria (www.gelderland.nl) wdraża energiczną politykę rowerową, aby określić, gdzie trzeba udoskonalić wygodę. Na przestrzeni dwóch lat Geldria wyda 21 mln EUR na położenie i modernizację ścieżek rowerowych w prowincji. Rozbudowywane są parkingi rowerowe przy przystankach autobusowych, a programem publicznych rowerów (holenderski program wypożyczania rowerów) objęto małe stacje i terminale autobusowe. Poza tymi środkami zmiany obejmują też długodystansowe trasy rowerowe, które włączono do planowania regionalnego. Trasy te będą chronione polityką przestrzenną: jeżeli nowa zabudowa przestrzenna będzie naruszała trasy, prowincja wyrazi zgodę tylko pod warunkiem, że krajowa platforma rowerowa (organizacja odpowiedzialna za trasy długodystansowe) zgodzi się na alternatywną trasę. Sygnalizacja świetlna w Holandii zazwyczaj jest wyposażona w odrębne światła dla rowerów. Opracowane udogodnienia, które mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa i przepływu rowerów, obejmują: 

czujniki zamontowane w pewnej odległości, aby z wyprzedzeniem rejestrować zbliżanie się rowerzystów;



dwie sekwencje zielonych świateł dla rowerzystów;



równoczesne zielone światła dla rowerzystów we wszystkich kierunkach (szczególnie użyteczne dla rowerzystów skręcających w lewo, ponieważ umożliwiają im przejazd przez skrzyżowanie na ukos);



zegary informujące rowerzystów, jak długo muszą czekać na zielone światło.

Mimo wszystkich udogodnień sygnalizacja świetlna pozostaje utrapieniem rowerzystów, którzy ignorują czerwone światła, często powodując wypadki z udziałem pojazdów zmotoryzowanych. Najważniejszą alternatywę wobec sygnalizacji świetlnej stanowią ronda. Miasto Enschede jako pierwsze eksperymentowało z odrębnymi ścieżkami rowerowymi zaraz poza rondem z pierwszeństwem dla rowerzystów na terenach zabudowanych. Najlepiej, jeżeli ścieżka rowerowa ma kształt idealnego koła, a odległość między pasem dla samochodów a ścieżką rowerową wynosi 5 m. Poza obszarem zabudowanym rowerzyści nie mają pierwszeństwa, a przejazdy rowerowe znajdują się w znacznej odległości od pasa dla samochodów (co najmniej 10 m). Większość administracji dróg przyjęła te zalecenia, ale wiele miast i prowincji nie przyznaje obecnie pierwszeństwa rowerzystom na terenie

12

Wszystkich informacji udzieliło Ministerstwo Transportu, Robót Publicznych i Gospodarki Wodnej, Fietsberaad „Transport rowerowy w Holandii”, 2009.

63

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ zabudowanym. Na rys. 12 przedstawiono przykład takiego ronda; pasy rowerowe oznaczono kolorem niebieskim. Rysunek 12:

Przykład holenderskiego ronda ze ścieżkami bezpieczeństwa dla rowerów

Źródło: Schemat geometryczny ronda dającego rowerzystom pierwszeństwo przejazdu (CROW, 1998) cytowany w „Pedestrian and Bicycle-Friendly Roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety” (Ronda przyjazne dla pieszych i rowerzystów; dylemat wygody i bezpieczeństwa), L.G. H. Fortuijn, Delft (2003)

A.2

Projekty „Links to Schools” i „Bike It” organizacji Sustrans

W Anglii projekt Links to Schools (połączenia ze szkołami) rozpoczęto w październiku 2004 r., a większość projektów ukończono w okresie od wiosny do jesieni 2005 r., tworząc 147 połączeń pomiędzy ponad 300 szkołami a ich społecznościami i umożliwiając do 200 000 dojście do szkoły pieszo lub dojazd rowerem. Głównym celem projektu Links to Schools jest zapewnienie młodzieży ciągów pieszych i tras rowerowych do szkół, wolnych od ruchu drogowego lub z uspokojonym ruchem oraz stworzenie bezpiecznego i atrakcyjnego środowiska, aby rodzice mogli ze spokojem pozwolić swoim dzieciom na chodzenie pieszo lub dojeżdżanie do szkoły rowerem. Oczywiście istnieją także inne bezpośrednie korzyści dla społeczności poza bezpieczeństwem. Mniej samochodów zabierających dzieci do szkoły i odbierających je oznacza mniejsze zagęszczenie ruchu i zanieczyszczenie oraz mniejsze ryzyko wypadków poza bramami szkolnymi. Inny ważny brytyjski projekt, Bike It, przynosi pozytywne wyniki w pięć lat po pierwszym wdrożeniu. Jego celem jest umożliwianie młodzieży dojeżdżania do szkoły rowerem.

64

Wspieranie transportu rowerowego ___________________________________________________________________________________________

Bike It ma dać dzieciom umiejętności i pewność wystarczające do samodzielnej jazdy, a rodzicom spokój wystarczający, by im na to pozwolić. Sukces projektu wynika z udziału szeregu organizacji, które finansowały projekt pilotażowy w Anglii i Walii (np. Bike Hub 13 ), szkół i nauczycieli, chętnie uczestniczących w programie, oraz lokalnych sprzedawców rowerów, którzy pomagają przy spotkaniach dotyczących konserwacji rowerów. W 2008 r. w projekcie uczestniczyło ok. 89 000 dzieci z 443 szkół oraz 55 władz lokalnych. Na Rysunel 13 pokazano wyniki ankiety przeprowadzonej przez Sustrans w 2008 r., w której ok. 19 000 uczniów szkół podstawowych i ponadpodstawowych zadano pytanie: „Czy dojeżdżasz do szkoły rowerem?” Rysunek 13:

Roczna ankieta Sustrans – Bike It

Źródło: Bike It, przegląd projektu 2009 Podpis: Wzrost częstotliwości dojazdów do szkoły rowerem w szkołach uczestniczących w projekcie Bike It 2007–08 Przed Bike It Po Bike It % uczniów Nigdy Codziennie Raz lub dwa razy w tygodniu Raz lub dwa razy w semestrze Raz lub dwa razy w roku

Dane liczbowe pokazują, że odsetek uczniów, którzy deklarowali, że nigdy nie dojeżdżają do szkoły rowerem, spadł z 75% do 55%, a po Bike It uczniowie częściej dojeżdżają do szkoły rowerem. Zgodnie z informacjami zawartymi w przeglądzie projektu Bike It z 2009 r., rolą koordynatorów Bike It jest współpraca ze szkołami poprzez: 

objaśnianie korzyści związanych z transportem rowerowym,



wnoszenie wkładu w lekcje,

13

Bike Hub to inicjatywa branżowa zapoczątkowana przez Bicycle Association of Great Britain i Association of Cycle Traders. Celem Bike Hub jest pozyskanie środków w branży rowerowej na wspieranie przyszłości transportu rowerowego w Wielkiej Brytanii.

65

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności

____________________________________________________________________________________________ 

zajmowanie się problemami dotyczącymi bezpieczeństwa z pomocą władz lokalnych,



dzielenie się dobrymi praktykami z zespołami zarządzania w szkołach,



organizowanie praktycznych zajęć rowerowych,



kreowanie pozytywnego wizerunku.

Każdy koordynator Bike It współpracuje każdego roku z 12 szkołami, czerpiąc z wiedzy i doświadczenia zespołu Sustrans. Sustrans zapewnia także personelowi Bike It pełne szkolenie, ocenę ryzyka, wskazówki dotyczące bezpiecznej jazdy na rowerze, imprezy plenerowe oraz ochronę dzieci. A.3

Program wypożyczania rowerów Vélib’ w Paryżu

Na początku realizacji projektu w lipcu 2007 r. w Paryżu było dostępnych 10 648 rowerów i 750 punktów wypożyczania i zwrotu. Zaledwie po kilku miesiącach (w grudniu 2007 r.) podwojono liczbę rowerów i punktów. Vélib’, paryskim programem wypożyczania rowerów, objęto 30 miast w obszarze metropolitalnym, co do końca 2009 r., dało łącznie 300 dodatkowych punktów. Vélib’ jest dostępny przez cały rok. Punkty są rozmieszczone co 300 m, a rowery mogą wypożyczać mieszkańcy w wieku przynajmniej lat 14 (i mający przynajmniej 1,50 wzrostu). Paryż ma ponad 350 km ścieżek rowerowych, a w 2005 r. wprowadził eksperymentalny środek w postaci kontrapasów dla rowerzystów na ulicach jednokierunkowych. Dostępne są różne rodzaje abonamentów: (i) abonament długoterminowy kosztuje 29 EUR, a (ii) abonament krótkoterminowy jest dostępny w wersji tygodniowej za 5 EUR lub dobowej za 1 EUR. Pierwsze 30 minut dziennie jest bezpłatne; stawki za dodatkowe godziny są następujące: 

1 EUR za pierwsze dodatkowe pół godziny;



2 EUR za drugie dodatkowe pół godziny;



4 EUR za trzecie dodatkowe pół godziny.

Można płacić kartą kredytową, wymagany jest depozyt w wysokości 150 EUR.

66