Verkehrslehre. Leitfaden für Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei in Studium und Praxis

Verkehrslehre Leitfaden für Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei in Studium und Praxis von Hans-Peter Günzel Polizeidirektor Bernd Ketzner Regierungsdirektor a. D. Uwe Koslowsky Polizeidirektor Martin Mönnighoff Polizeidirektor Begründet von Dieter Schipper Leitender Polizeidirektor a. D.

VERLAG  DEUTSCHE  POLIZEILITERATUR GMBH Buchvertrieb

Vorwort zur 11. Auflage „Verkehrslehre“ ohne die federführende Mitarbeit von Dieter Schipper – eigentlich nicht vorstellbar. Nach fast exakt 30 Jahren hat sich Dieter Schipper aber entschlossen, an dieser Neuauflage nicht mehr mitzuarbeiten. Ein – obwohl sehr bedauerlicher – logischer und konsequenter Entschluss, da er seit 1996, nach mehr als 40 Dienstjahren in der Landespolizei Schleswig-Holsteins, im wohlverdienten Ruhestand ist. Nicht nur, dass die vielfältigen Informationsmöglichkeiten für Verkehrslehreinhalte aus dem täglichen Dienst heraus nicht mehr gegeben sind und ein „Up-To-Date-Sein“ durch umfangreiche Bibliotheks- und Internetrecherchen das wirkliche Leben nur unvollständig abbilden kann, haben Dieter Schipper veranlasst, das Zepter weiterzugeben. Dieses Zepter nimmt die Autorengemeinschaft gerne an, wohl wissend, dass es gilt, in große Fußstapfen zu treten. Für viele Generationen von Polizeibeamtinnen und -beamten war „der Schipper“ quasi das Synonym für „Verkehrslehre für Polizeibeamte“. Auch das Autorenteam wird mit großer Freude damit rechnen, dass noch viele Auflagen der „Verkehrslehre“ im Verlag Deutsche Polizeiliteratur mit der Umschreibung „Gibt es einen neuen Schipper?“, nachgefragt werden. Dabei ist seit der 8. Auflage im Jahr 1994 auch auf den zielgruppenbeschränkenden Hinweis „für Polizeibeamte“ verzichtet worden, da der Band auch Impulsgeber für die Lehre im außerpolizeilichen Bereich geworden war. Wir neuen Autoren haben nun den Auftrag angenommen, die Verkehrslehre fortzuschreiben. Wir freuen uns darauf und werden uns engagieren, „den Schipper“ weiter als das Standardwerk für die Verkehrslehre, nicht nur der Polizei, zu erhalten. Im Vorwort zur 1. Auflage schrieb Dieter Schipper 1974: „Das Fach „Verkehrslehre“ ist Bestandteil der Ausbildung von Beamten für den gehobenen und höheren Dienst der Schutzpolizei. Gegenwärtig erfolgt der Unterricht für Polizeikommissar-Anwärter in den einzelnen Bundesländern im Wesentlichen auf der Grundlage des früheren Stoffplans des Polizei-Instituts Hiltrup (jetzt Polizei-Führungsakademie). Obgleich dieser Plan den Stoffumfang und die Einzelthematik sehr deutlich ausweist, erfreute sich das Fach „Verkehrslehre“ bislang keiner besonderen Beliebtheit. Das lag offensichtlich in der Tatsache begründet, dass neben den verkehrsrechtlichen Fragen in erheblichem Umfang auch raumplanerische, verkehrstechnische und straßenbautechnische Gesichtspunkte zu beurteilen waren. Obwohl zu diesem Themenkomplex eine Fülle von Rechts- und Verwaltungsvorschriften sowie Richtlinien und Kommentare vorliegen, mangelte es bislang an einer übersichtlichen Disposition, die für Unterricht und Praxis gleichermaßen verwendbar schien. Nur allzu oft bestimmten Erfahrung und Neigung des Fachlehrers den Ausbildungsinhalt. 7

Vorwort zur 11. Auflage Vorwort zur 11. Auflage

Der Verfasser hat sich daher bemüht, gestützt auf Erfahrungen als Verkehrssachbearbeiter, Leiter einer Verkehrsdienststelle der Polizei und Fachlehrer in den Lehrgängen für den gehobenen Polizeivollzugsdienst, aus der Fülle des Stoffes einen Leitfaden für den Unterricht und die polizeiliche Praxis zu schaffen. Die Anlehnung dieser Schrift an die entsprechenden Stoffpläne für das Fach „Verkehrslehre“ soll zugleich ein Beitrag zur Vereinheitlichung der Ausbildungsinhalte sein.“ In den letzten 30 Jahren haben sich die Verkehrslehre und das Buch weiterentwickelt. Dabei trug das Werk ebenso zum Fortschritt bei wie es von vielen Veränderungen der verkehrlichen Entwicklung beeinflusst wurde. Diese 11. Auflage wird zwar bewährten Strukturen folgen, muss aber auch die zahlreichen und gravierenden Veränderungen, nicht nur in der Aus- und Fortbildung der Polizeien in den Ländern und beim Bund, berücksichtigen. Das betrifft insbesondere die Umstellung vom Diplom- auf den Bachelor-Studiengang an den Fachhochschulen sowie den Masterstudiengang an der Deutschen Hochschule der Polizei in Münster. Ziel ist es, ein aus- und fortbildungsbegleitendes Studienbuch zu erstellen. Inhaltlich sollen Studenten, Auszubildenden aber auch Dozenten Anregungen und Lösungsmöglichkeiten zur Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei aufgezeigt werden. Dazu werden auch grundsätzliche Informationen, neue Ansätze und Ideen dargestellt. Darüber hinaus sollen sich aber auch andere Behörden, Dienststellen und sonstige Stellen über die Möglichkeiten einer ganzheitlichen Aufgabenwahrnehmung für die Verkehrssicherheitsarbeit informieren können. Um unsere Ziele, Ideen und Strukturen dieser neuen Auflage dem Nutzer näherzubringen, haben wir uns entschlossen, dieses in einer ausführlicheren Einführung darzustellen. Wir möchten den Leser damit quasi abholen und einladen, sich mit der Verkehrssicherheitsarbeit zu beschäftigen. Schwerin/Kiel/Bremen/Münster, im September 2009 Hans-Peter Günzel − Bernd Ketzner − Uwe Koslowsky − Martin Mönnighoff

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Inhaltsverzeichnis Geleitwort Dieter Schipper  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  5 Vorwort zur 11. Auflage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  7 Abkürzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  20 Einführung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  28 1 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.3 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 2.2.8 2.2.9 2.2.10 2.2.11 2.2.12 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1

Bedeutung und Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  32 Allgemeine Betrachtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  32 Dimensionen polizeilicher Verkehrssicherheitsarbeit   . . . . . . .  33 Ethische Dimension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  33 Ökonomische Dimension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  34 Ökologische Dimension  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  35 Sicherheitsrelevante Dimension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  35 Mobilitätssichernde Dimension . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  35 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  37 Verkehrssicherheitslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  39 Ausgangslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  39 Subjektive Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  39 Subjektive Sicherheit und Verkehrssicherheitsarbeit . . . . . . . .  39 Unsicherheit im Straßenverkehr – Ausmaß und Ausprägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  40 Aktuelle Angststudien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  40 Regionale Bürgerbefragungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  40 Studie: Die Ängste der Deutschen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  40 Studie: Ängste der Kinder  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  41 DVR Umfrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  42 Bedeutung für die Verkehrssicherheit  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  43 Folgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  43 Einflussfaktoren auf die subjektive Sicherheit  . . . . . . . . . . . . .  45 Strategische Aussagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  47 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  48 Objektive Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  49 Aktuelle Verkehrssicherheitslage in Deutschland  . . . . . . . . . .  49 Aktuelle Verkehrssicherheitslage in Europa . . . . . . . . . . . . . . .  51 Die Analyse der Verkehrsunfalllage   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  54 Statistikanalyse (Makroskopischer Ansatz) . . . . . . . . . . . . . . .  54 9

Inhaltsverzeichnis

2.4.2 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.5.6 2.5.7

Wesentliche Analysefelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  56 Örtliche Unfalluntersuchung (Mikroskopischer Ansatz) . . . . . .  59 Voruntersuchung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  60 Nähere Untersuchung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  60 Unfallkennzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  60 Unfallkenngrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  61 Unfallkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  62 Unfallkostenkenngrößen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  63 Sonderauswertungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  63

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2

Verkehrsunfälle – Unfallerfassung und Analyse . . . . . . . . .  64 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  64 Grundsatzaussagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  64 PDV 100 Anl. 20 Verkehrssicherheitsarbeit   . . . . . . . . . . . . . .  64 Programm Innere Sicherheit − Polizeiliche Aufgaben im Straßenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  64 Leitlinien für die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei . . . . . . .  67 Begriffsbestimmungen gemäß DESTATIS . . . . . . . . . . . . . . . .  68 Verkehrsunfälle nach Unfallfolgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  68 Verkehrsunfälle nach Unfallart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  69 Unfallursachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  69 Unfalltyp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  70 Unfallart  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  71 Einteilung der Unfallkategorien  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  73 Die Verkehrsunfallaufnahme  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  74 Aufgaben der Polizei bei der Verkehrsunfallaufnahme  . . . . . .  74 Polizeiliche Maßnahmen – Anfahrt zu Unfallstelle . . . . . . . . . .  75 Der Unfallort ist ein Tatort – Umfang der Beweissicherung . . .  75 Umfang der Niederschrift/Protokollierung  . . . . . . . . . . . . . . . .  76 Opferschutz im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen  . . . . . .  79 Nutzung von Informationstechnik (IT) zur rationelleren Erfassung und Auswertung von Verkehrsunfällen . . . . . . . . . .  79 Die Auswertung von Fahrzeugdaten bei der Unfallanalyse . . .  80 Manipulierte Verkehrsunfälle  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  81 Weiterentwicklung der Unfallanzeige – Forschungsgesellschaft  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  82 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  82

3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.4.7 3.4.8 3.4.9 3.5 4 4.1

10

Strategische Planung der Verkehrsicherheitsarbeit . . . . . .  83 Strategische Aussagen zur Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland  . . . . . . . . . . . . . . . .  84

Inhaltsverzeichnis

4.1.1 4.1.2 4.1.3 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.1.7 5.1.8 5.1.9 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.3.7 5.3.8 5.3.9 5.3.10 5.3.11 5.3.12 5.3.13

Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr (Verkehrssicherheitsprogramm 2001)  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  85 Programm Innere Sicherheit 1974 und Fortschreibung 1994 . .  87 Leitlinien für die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei 2004 . . .  88 Verkehrssicherheitsarbeit im Rahmen der Verbundstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  95 Engineering – Sichere Gestaltung des Verkehrsraumes . . . . .  98 Begriffsbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  98 Unfallbekämpfung durch Engineering  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  99 Beurteilung des bestehenden Verkehrsraumes im Zusammenhang mit dem Verkehrsunfallgeschehen . . . . .  105 Beseitigung von Unfallbrennpunkten – Arbeit der Unfallkommissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  107 Beurteilung des zukünftigen Verkehrsraumes in der Planungsphase  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  112 Aufgaben der Polizei  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  114 Rechtsgrundlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  114 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  118 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  118 Education . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  118 Begriffsbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  118 Methoden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  119 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  120 Zielgruppen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  121 Die Arbeit der Polizeiverkehrslehrer  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  124 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  127 Enforcement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  127 Begriffsbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  127 Grundsatzaussagen zur Verkehrsüberwachung  . . . . . . . . . .  128 Rechtsgrundlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  130 Integrativer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  130 Kooperativer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  130 Kontrollarten und Kontrollformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  132 Verfolgungsintensität/Verfolgungsindex . . . . . . . . . . . . . . . . .  135 Interventionsmaßnahmen zu den Hauptunfallursachen . . . . .  137 Zielgruppen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  140 Überwachung des ruhenden Straßenverkehrs . . . . . . . . . . . .  143 Ankündigung von Geschwindigkeitskontrollen . . . . . . . . . . . .  145 Radarwarngeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  145 Internationale Forschungsprojekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  146 11

Inhaltsverzeichnis

5.3.14 5.3.15 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5

Überwachungstechnik der Polizei  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  150 Lernzielsicherung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  168 Öffentlichkeitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  168 Öffentlichkeitsarbeit nach innen   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  168 Öffentlichkeitsarbeit nach außen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  169 Ziele der Öffentlichkeitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  169 Formen der Öffentlichkeitsarbeit  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  174 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  175

6 6.1 6.1.1

6.7.1 6.7.2 6.8 6.9

Integrative Verkehrssicherheitsarbeit  . . . . . . . . . . . . . . . .  176 Allgemeine Betrachtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  176 Zusammenhang zwischen allgemeiner Kriminalität und Verkehrsdelinquenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  176 Delinquenz und Mobilität  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  179 Organisation und Konzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  180 Präventionskonzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  180 Repressionskonzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  182 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  183 Konkretisierende Betrachtungsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  183 Erklärungsansätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  183 Kriminalgeografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  185 Sozialpsychologische Theorien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  188 Ergänzende Konzepte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  189 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  190 Forschungsergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  190 Zwischenfazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  195 Konkretisierende Betrachtungsweise – Beispiele für integrative Polizeiarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  197 Schwerpunkt Prävention  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  197 Schwerpunkt Repression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  213 Fazit und Ausblick  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  216 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  218

7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Kooperative Verkehrssicherheitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . .  220 Begriffsbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  220 Kooperationspartner der Polizei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  220 Polizei als Kooperationspartner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  221 Umgang mit Kooperationspartnern  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  222 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  222

8 8.1

Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsarbeit . . . . . . . . . . .  223 Einführung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  223

6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.5 6.6 6.7

12

Inhaltsverzeichnis

8.2 8.3

8.6.4 8.7 8.8 8.9

Aktuelle Entwicklungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  224 Bedingungen der Wirksamkeit von Maßnahmen in den Interventionsfeldern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  225 Engineering  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  225 Education . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  225 Enforcement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  226 Konzept der Abschreckung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  228 Präventive Verkehrssicherheitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  238 Qualitätssicherung in der Prävention . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  238 Wirkungs- und Akzeptanzanalyse für Autobahnplakate . . . . .  239 Erkenntnisse aus Projekten/Untersuchungen  . . . . . . . . . . . .  240 Verkehrssicherheitsaktion „B 216 – weniger Unfälle“ . . . . . . .  240 Reduzierung von Geschwindigkeit durch delegierte Belohnung und/oder intensivierte polizeiliche Überwachung  .  242 Segmentierung von Zielgruppen zur Bekämpfung von Motorradunfällen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  243 Verkehrsüberwachung und Unfallrisiko (Universität Toronto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  244 Wirksamkeitsuntersuchungen in Nordrhein-Westfalen  . . . . .  244 Forschungsprojekt „PopKo“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  244 Forschungsergebnisse der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) und des Bundesamtes für Statistik (bfs)  . . . . . . . . . . . . . . . .  245 Wirksamkeitsmessung der polizeilichen Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  259 Einführung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  259 Methodenempfehlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  260 Arbeitshilfe Evaluation (Qualitätssicherung polizeilicher Präventionsprojekte)  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  260 Projektmodell „WINKOVER“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  260 Wirksamkeitsansprüche auf Ebene der EU-Verkehrspolitik . .  261 Schlussbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  262 Anlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  263

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.2

Die Verkehrssicherheitskonzeption . . . . . . . . . . . . . . . . . .  268 Auftrag/Problembeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  268 Auftragsart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  268 Bindungen durch den Auftrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  268 Ziel des Auftrags  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  269 Problembeschreibung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  269 Analyse der Verkehrssicherheitslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  269

8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.4 8.4.1 8.4.2 8.5 8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.5.5 8.5.6 8.5.7 8.6 8.6.1 8.6.2 8.6.3

13

Inhaltsverzeichnis

9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.2.7 9.2.8 9.3 9.3.1 9.3.2 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.4.4 9.5 9.5.1 9.5.2 9.5.3 9.6 10 10.1 10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.1.5 10.1.6 10.1.7 10.1.8 10.1.9 10.1.10 10.1.11 10.1.12 10.1.13 10.1.14 14

Strukturdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  269 Analyse der Verkehrsunfalllage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  271 Dunkelfeldanalyse  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  278 Analyse der bisherigen Verkehrsunfallbekämpfung . . . . . . . .  279 Prüfung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen und -konzeptionen anderer Polizeidienststellen . . . . . . . . . . .  279 Analyse des Kriminalitätslagebildes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  280 Forschungsergebnisse und weitere Informationsquellen . . . .  280 Prognose/Szenarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  280 Zielbildung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  280 Zielvorgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  281 Zielbildung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  281 Taktische Umsetzung/Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  281 „Three E“ – Verbundstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  281 Integrativer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  288 Kooperativer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  289 Schwerpunktbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  292 Evaluation/Controlling/Benchmarking  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  292 Evaluation  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  292 Controlling  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  293 Benchmarking  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  293 Umsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  293 Hauptunfallursachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  296 Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  296 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  296 Fakten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  297 Unfalllagebild Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  300 Statistikprobleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  302 Polizeiliche Maßnahmen gegen die Hauptunfallursache Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . .  303 Vollzugspolizeiliche Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . .  304 Kommunale Verkehrsüberwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  304 Wirkungen von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen  . . . . . .  305 Ankündigung von Geschwindigkeitskontrollen . . . . . . . . . . . .  307 Radarwarngeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  309 Rechtspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  309 Evaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  313 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  313 Schlussbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  314

Inhaltsverzeichnis

10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.2.7 10.2.8 10.2.9 10.2.10 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.3.4 10.3.5 10.3.6 10.3.7 10.3.8 10.3.9 10.3.10 10.3.11 10.3.12 10.3.13 10.4 10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5 10.4.6 10.5 10.5.1 10.5.2 10.5.3 10.5.4 10.5.5

Unfallursache Alkohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  314 Alkoholkonsum in der Gesellschaft  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  314 Wirkungen des Alkohols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  315 Das Dunkelfeld der Trunkenheitsfahrten . . . . . . . . . . . . . . . .  317 Alkoholunfälle in Deutschland  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  319 Bewertung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  324 Polizeiliche Maßnahmen gegen Fahren unter Alkohol . . . . . .  324 Analyse der polizeilichen Interventionen  . . . . . . . . . . . . . . . .  326 Rechtliche Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  327 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  332 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  332 Drogen im Straßenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  333 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  333 Bundeslagebild „Drogen im Straßenverkehr“ . . . . . . . . . . . . .  333 Dunkelfeldproblematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  352 Wirkung von Drogen auf die Verkehrssicherheit  . . . . . . . . . .  354 Rechtliche Regelungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  357 Führerscheinbeschlagnahme und Fahrerlaubnisentziehung durch die Polizei . . . . . . . . . . .  361 Fahrerlaubnisentziehung und „Führerscheintourismus“ als Problemfeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  362 Polizeiliche Drogenerkennung im Straßenverkehr . . . . . . . . .  365 Präventive Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  368 Repressive Maßnahmen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  369 Empfehlungen der Verkehrsgerichtstage   . . . . . . . . . . . . . . .  370 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  371 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  372 Sicherheit auf Außerortsstraßen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  372 Lage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  372 Unfälle mit Hindernissen am Fahrbahnrand . . . . . . . . . . . . . .  373 Aussagen des Unfallverhütungsberichtes  . . . . . . . . . . . . . . .  374 Initiative des DVR „Kein Platz für Kreuze“ . . . . . . . . . . . . . . .  375 Tagesfahrlicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  376 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  376 Sicherheitsgurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  377 Bedeutung für die Verkehrssicherheit  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  377 Falsche Nutzung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  378 Ablehnen der Nutzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  378 Lage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  379 Sicherung von Pkw-Insassen 2006  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  380 15

Inhaltsverzeichnis

10.5.6 10.5.7 10.6 10.6.1 10.6.2 10.6.3 10.6.4 10.6.5 10.6.6 10.6.7 11 11.1 11.1.1 11.1.2 11.1.3 11.1.4 11.1.5 11.1.6 11.1.7 11.1.8 11.1.9 11.1.10 11.1.11 11.1.12 11.1.13 11.1.14 11.2 11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.2.4 11.2.5 11.2.6 11.2.7 11.2.8 16

Strategieaussagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  381 Lernzielsicherung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  386 Güterkraftfahrzeuge im Straßenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . .  387 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  387 Unfalllagebild Güterkraftfahrzeuge im Straßenverkehr  . . . . .  390 Bewertung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  395 Polizeiliche Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsunfälle mit Güterkraftfahrzeugen . . . . . . . . . . . .  396 Verkehrspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  399 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  400 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  400 Risikogruppen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  401 Kinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  401 Risikogruppe Kinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  401 Die Unfalllage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  402 Regionale Verteilung der Kinderunfälle . . . . . . . . . . . . . . . . .  404 Schulwegunfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  405 Ausländische Kinder im Straßenverkehr  . . . . . . . . . . . . . . . .  407 Subjektive Sicherheit von Kindern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  408 Forschungsergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  408 Fehleinschätzungen der Eltern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  411 Möglichkeiten der Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  411 Schulwegsicherung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  416 Verkehrssicherheitsprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  423 Rechtliche Entwicklung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  427 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  430 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  431 Jugendliche  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  431 Einführung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  431 Begriff und Definition  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  432 Demographische Lage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  434 Verkehrsunfälle im Jugendalter – allgemeine Erkenntnisse und aktuelle Forschungsergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  437 Verkehrsunfalllagebild der Jugendlichen im Straßenverkehr in der Altersgruppe der 15- bis unter 18-Jährigen . . . . . . . . .  440 Alkohol- und Drogenkonsum von Jugendlichen . . . . . . . . . . .  447 „Risikogruppe“ Jugendliche – Fazit der Verkehrsunfallanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  453 Präventionsansätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  454

Inhaltsverzeichnis

11.3 11.3.1 11.3.2 11.3.3 11.3.4 11.3.5 11.3.6 11.3.7 11.3.8 11.3.9 11.3.10 11.3.11 11.4 11.4.1 11.4.2 11.4.3 11.4.4 11.4.5 11.4.6 11.4.7 11.4.8 11.4.9 11.4.10 11.4.11 11.4.12

11.4.15 11.4.16 11.4.17 11.4.18

Junge Fahrerinnen und Fahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  457 Begriffserklärung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  457 Warum Risikogruppe? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  458 Die Aktuelle Unfalllage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  458 Delinquentes Verhalten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  462 Erklärungen zur Unfallhäufigkeit junger Fahrer  . . . . . . . . . . .  464 Möglichkeiten der Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  466 Akzeptanz verkehrssicherheitsfördernder Maßnahmen . . . . .  469 Verkehrssicherheitsprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  470 Aktuelle Sicherheitsmaßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  471 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  475 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  475 Senioren im Straßenverkehr  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  476 Einführung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  476 Bevölkerungsentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  477 Führerscheinbesitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  477 Mobilität der älteren Menschen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  477 Verkehrsangst  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  478 Warum Risikogruppe? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  479 Unfalllage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  479 Forschungsergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  483 Möglichkeiten der Intervention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  488 Kooperative und integrative Verkehrssicherheitsarbeit  . . . . .  490 Unfallprävention im Besonderen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  491 Empfehlungen zum Schutz von Senioren im Verkehrsraum  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  494 Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages 2002, Arbeitskreis I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  495 Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages 2009, Arbeitskreis VI  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  495 Verkehrssicherheitsprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  496 Rechtliche Situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  498 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  499 Lernzielsicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  500

12 12.1 12.2 12.3 12.4

Verkehrsmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  501 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  501 Definition Verkehrsmanagement  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  501 Telematik und Verkehrsmanagement  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  502 Begriffsdefinition und Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  502

11.4.13 11.4.14

17

Inhaltsverzeichnis

12.5 12.6 12.7 12.8 12.9 12.10

12.17.5 12.17.6 12.17.7 12.18

Handlungsbedarf für Telematik  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  503 Vorteile durch Telematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  503 Informationstechnik  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  504 Telematik in der Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  505 Perspektiven der Telematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  506 Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  506 Telematik – Schnittstelle zwischen privaten Anbietern und hoheitlichen Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  507 Programm zur Verkehrsbeeinflussung auf Bundesautobahnen 2002 bis 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . .  508 Streckenbeeinflussung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  508 Netzbeeinflussung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  510 Knotenbeeinflussungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  511 Temporäre Seitenstreifenfreigabe in Verkehrsspitzenzeiten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  512 Staumanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  514 Gemeinschaftsinitiative zur Staureduzierung . . . . . . . . . . . . .  515 Aktionsfeld: „Verbesserung des Verkehrsflusses“  . . . . . . . . .  515 Aktionsfeld: „Gezieltes Störfallmanagement“   . . . . . . . . . . . .  515 Aktionsfeld: „Koordiniertes Baustellenmanagement“   . . . . . .  516 Aktionsfeld: „Fahrverhalten der Autobahnbenutzer“  . . . . . . .  517 Investitionen zur Beseitigung von Engpässen im Verkehrsnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  517 Maut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  518 Verkehrslenkung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  519 Begriff und Anlässe für die Verkehrslenkung . . . . . . . . . . . . .  520 Zuständigkeiten und Ermächtigungen für die Verkehrslenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  523 Elemente der Verkehrslenkung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  524 Das Prinzip der Verkehrslenkung bei Großveranstaltungen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  525 6 Regeln der Verkehrslenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  525 Der Verkehrslenkungsplan   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  528 Bedeutung der Führungs- und Einsatzmittel  . . . . . . . . . . . . .  532 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  533

13 13.1 13.2 13.3

Verkehrssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  535 Die Verkehrssicherungspflicht im Allgemeinen  . . . . . . . . . . .  535 Der Begriff der Verkehrssicherungspflicht  . . . . . . . . . . . . . . .  535 Rechtsgrundlagen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  536

12.11 12.12 12.12.1 12.12.2 12.12.3 12.12.4 12.13 12.14 12.14.1 12.14.2 12.14.3 12.14.4 12.15 12.16 12.17 12.17.1 12.17.2 12.17.3 12.17.4

18

Inhaltsverzeichnis

13.3.1 13.3.2 13.3.3 13.4 13.5 13.6 13.7 13.7.1 13.7.2 13.7.3 13.7.4 13.7.5 13.7.6 13.7.7 13.7.8 13.7.9 13.7.10 13.7.11 13.7.12 13.8 14 14.1 14.1.1 14.1.2 14.1.3 14.1.4 14.1.5 14.1.6 14.1.7 14.1.8 14.2

Nach Bürgerlichem Recht  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  536 Nach Allgemeinem Polizeirecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  536 Nach der Straßenverkehrs-Ordnung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  536 Träger der Verkehrssicherungspflicht  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  537 Inhalt und Objekte der polizeilichen Verkehrssicherungspflicht  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  537 Allgemeine Sicherungsgrundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  538 Die polizeiliche Verkehrssicherungspflicht im Einzelnen . . . .  539 Straßenzustand und Sicherungspflicht . . . . . . . . . . . . . . . . . .  539 Straßenbäume/Bepflanzung und Sicherungspflicht . . . . . . . .  543 Winter-/Witterungsgefahren und Sicherungspflicht  . . . . . . . .  545 Verkehrszeichen und Sicherungspflicht . . . . . . . . . . . . . . . . .  547 Baustellen und Sicherungspflicht   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  549 Ölspuren/Ackerschmutz und Sicherungspflicht . . . . . . . . . . .  551 Gefahrgutunfälle und Verkehrssicherungspflicht . . . . . . . . . .  554 Verkehrshindernisse und Sicherungspflicht . . . . . . . . . . . . . .  557 Verkehrskontrollen und Sicherungspflicht  . . . . . . . . . . . . . . .  559 Polizeiliche Einsatz- und Verfolgungsfahrten . . . . . . . . . . . . .  561 Verkehrsregelung und Sicherungspflicht . . . . . . . . . . . . . . . .  564 Unfallaufnahme und Sicherungspflicht . . . . . . . . . . . . . . . . . .  565 Haftung bei Verletzung der Verkehrssicherungspflicht  . . . . .  568 Verkehrspolitik und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  570 Geschwindigkeitsbegrenzung auf Bundesautobahnen  . . . . .  570 Ausgangssituation  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  571 Verkehrsabwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  571 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  572 Mobilität  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  572 Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und technische Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  573 Lärmemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  573 Gegenargumente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  573 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  574 Quads, Trikes, Segways, Pocketbike (Funfahrzeuge) . . . . . .  575

Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  577 Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  598

19

Einführung Warum ein Buch? Ist ein Buch in der heutigen Zeit überhaupt noch ein sinnvolles Medium zur Information und Problematisierung? Sind die Konkurrenz zu den neuen Medien, wie z. B. das Internet, die weltweite Online-Berichterstattung, die Möglichkeiten umfassender Datenerfassung mit sekundenschneller Auswertung nicht viel besser, weil umfassender und aktueller? Eine Veröffentlichung in Buchform ist regelmäßig schon kurz nach dem Erscheinen − und dann bis zur nächsten Auflage − in den statistischen Teilen inaktuell. Das erscheint zunächst einmal ein Nachteil zu sein. Tagesaktuelle oder auch regionale Entwicklungen spiegeln demgegenüber aber oft nur blitzlichtartige Ist-Zustände wider und sind dann selten geeignet, effektive und zielführende Maßnahmen abzuleiten. Deshalb ist gerade die Buchform das geeignete Medium, sich grundsätzlicher, perspektivisch und strategisch, z. B. mit Verkehrssicherheitsarbeit, zu beschäftigen. Sie werden in den statistischen Teilen dieses Buches, zum Beispiel bei Hinweisen auf Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes oder des Statistischen Bundesamtes und bei manchen Übersichten und Grafiken, auf Bezüge und Jahreszahlen stoßen, die vor 2008 oder 2007 angesetzt sind. Dies hat zum einen seinen Grund in den langen Vorlaufzeiten für statistische Übersichten; somit lagen manche neuere Statistiken bei Redaktionsschluss unseres Manuskriptes noch nicht vor. Zum anderen sind manche Untersuchungen (z.  B. R+V „Ängste der Kinder“) nicht wieder neu aufgelegt worden. Gleichwohl erschienen uns die Ergebnisse so interessant und aussagefähig, dass wir sie in unser Buch aufgenommen haben. In den Abschnitten mit statistischen Informationen sind darum in erster Linie nur langfristige, zum Teil über mehr als 30 Jahre dauernde Entwicklungen dargestellt, analysiert und bewertet. Für die Verkehrssicherheitsarbeit vor Ort ist aber ebenso eine regelmäßig schnelle Reaktion erforderlich. Das kann umso schneller gelingen, wenn Ursachen und Wirkungen, grundlegende Informationen und langfristige Trends – mit in die Entscheidungsfindung einfließen können. Dazu soll dieser Leitfaden für Verkehrssicherheitsarbeit in Studium und Beruf beitragen. Der Begriff Verkehr ist im Allgemeinen sehr vielschichtig. Soweit im Folgenden vom Verkehr die Rede ist, ist grundsätzlich der Straßenverkehr gemeint. Struktur, Inhalt und „Gebrauchsanweisung“ In insgesamt 14 Abschnitten werden strategische und taktische Aspekte sowie spezielle Themen- und Problemfelder bearbeitet. Ergänzend zu einer eher abstrahierenden Darstellung im ersten Teil des jeweiligen Abschnitts werden grundsätzlich auch konkretisierende Ausführungen und 28

Einführung

Beispiele in einem 2. Teil behandelt. Soweit es sich anbietet, sind auch internationale Aspekte zur Verkehrssicherheitsarbeit integriert. Zur Lernzielsicherung werden zum Abschluss der Abschnitte Frage- und Aufgabenstellungen angeboten, die nach der Bearbeitung des Abschnitts beantwortet und diskutiert werden können. Darüber hinaus werden zum Teil Fragestellungen und Diskussionsthemen zur „Vertiefung“ vorgeschlagen, die inhaltlich über die im Buch dargestellten Ausführungen hinausgehen, um daraus Aufgaben und Problemstellungen für Diplom- oder Masterarbeiten, Bachelor-Thesis ableiten zu können. Im Wesentlichen basiert die thematische Auswahl auf der Auswertung der bisherigen Lehrpläne der Aus- und Fortbildungsstätten der Polizeien der Länder und des Bundes sowie der zum Teil schon auf den Bachelor- bzw. für den Masterstudiengang an der Deutschen Hochschule der Polizei umgestellten neuen Curricula. Ablauforganisatorisch und in der Zusammenstellung der Module gibt es jedoch gravierende Unterschiede zwischen den Aus- und Fortbildungsstätten sowie den Fachhochschulen der Polizeien der Länder und des Bundes. Somit ist es unmöglich, dass dieses Buch den Studienablauf für Verkehrslehre allgemeingültig abbildet. Darüber hinaus wird bewusst darauf verzichtet, Themen wie z. B. „Verkehrsstraftaten“, „Zulassung von Personen und Fahrzeugen“, „Straßenverkehrsordnung“ hier darzustellen1, um die ausgewählten Inhalte ausführlich abhandeln zu können und den Gesamtumfang nicht über Gebühr auszuweiten. „Verkehrssicherheitsarbeit und Polizeiarbeit – das gehört, simpel ausgedrückt, eng zusammen. Der eine Bereich ist ohne den anderen fast nicht denkbar. Das war traditionell so und aktuell gilt es immer noch.“2 Ist es aber wirklich Aufgabe der Polizei, sich um die Verkehrssicherheitsarbeit zu kümmern, initiativ zu sein, Ressourcen einzusetzen? Warum überhaupt Verkehrssicherheitsarbeit? Diese Thematik wird in Abschnitt 1 behandelt. Die Antworten auf Fragen zur Verkehrssicherheitslage (Abschnitt 2), der Unfallerfassung und -analyse sowie der Unfallforschung (Abschnitt 3) können in den anschließenden Abschnitten gefunden werden. Um grundlegenden Problemen zur Verkehrssicherheit erfolgreich begegnen zu können, sind Strategien notwendig. Welche Strategien sind aktuell? Welche Vorgaben werden dort konkret gegeben? Ausführungen dazu finden sich im Abschnitt 4. Die Möglichkeiten, Kriminalitätskontrolle und Verkehrssicherheitsarbeit „in einem Arbeitsgang“ zu bewältigen, werden im Abschnitt 6 behandelt. In den beiden folgenden Abschnitten wird thematisiert, welche Maßnahmenbündel in der Verbundstrategie (Abschnitt 5) dann wie intensiv wirken können (Abschnitt 8). 1 2

Bücher zu diesen Themenfeldern u. a. im Verlag Deutsche Polizeiliteratur, http://www.vdpolizei.de. Bundesministerium für Verkehr/Bau- und Wohnungswesen/Deutscher Verkehrssicherheitsrat/Deutsche Verkehrswacht (2005), Handbuch für Verkehrssicherheit, Ausgabe 2004, 134.

29

Einführung

Verkehrssicherheitsarbeit als gesamtgesellschaftliche Aufgabe bedingt eine konstruktive Zusammenarbeit vieler Akteure. Wer kooperiert und wie diese Zusammenarbeit aussieht, wird im Abschnitt 7 vorgestellt. Wie aber erkennt man Probleme und wie geht man damit um? Umfangreiche Informationen zur Erstellung von Konzepten (Abschnitt 9), zu Hauptunfallursachen (Abschnitt 10) sowie Risiko- und Zielgruppen (Abschnitt 11) sind wesentlicher Bestandteil des Buches. Anschließend werden die Themenfelder Verkehrsmanagement (Abschnitt 12), Verkehrssicherungspflicht sowie Einsatz- und Verfolgungsfahrten (Abschnitt 13) bearbeitet. Zum Abschluss erörtern die Autoren im Abschnitt 14 verkehrspolitische Aussagen und Ziele und wagen einen Ausblick zur Entwicklung der Verkehrssicherheit. Damit der Polizeivollzugsdienst seine vielfältigen Aufgaben im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit erfolgreich bewältigen kann, sind die Wissensvermittlung in der Aus- und Fortbildung, der Erfahrungsaustausch und das Anregen zur Diskussion von besonderer Bedeutung. Auch dazu sollen die folgenden Inhalte ermuntern. Darüber hinaus gibt es vielfältige ergänzende Informationsmöglichkeiten, sich vertiefend mit Problemen und Lösungsmöglichkeiten zur Verkehrssicherheitsarbeit zu beschäftigen. Verkehrswissenschaften, Verkehrslehre, Polizeiwissenschaften Das „Know-how“, das Wissen um Handlungsmöglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, findet sich in unterschiedlichsten wissenschaftlichen Disziplinen. Im polizeilichen Bereich werden diese Inhalte insbesondere in der „Verkehrslehre“ vermittelt. Verkehrslehre ist ein interdisziplinäres Fach. Es nutzt umfassend mehrere Wissenschaftszweige bzw. wissenschaftliche Disziplinen, um Lösungsmöglichkeiten für Problemstellungen in der Verkehrssicherheitsarbeit zu entwickeln. Verkehr in diesem Kontext bedeutet insbesondere Ortsveränderungen von Gütern oder Personen. Insoweit lassen sich die Inhalte der polizeilichen Verkehrslehre grundsätzlich mit den Verkehrswissenschaften vergleichen. Der Begriff „Verkehrswissenschaften“ wird insbesondere in den allgemeinen Hochschulbereichen gebraucht und ist ein „Sammelbegriff für alle wissenschaftlichen Disziplinen, die sich mit der Erforschung der naturwissenschaftlichen, technischen, technologischen, ökonomischen, soziologischen, juristischen, geographischen, historischen und psychologischen Gesetzmäßigkeiten des Verkehrswesens ...“3 befassen. So sind z. B. die Verkehrspsychologie, Verkehrssoziologie, Verkehrsmedizin, Verkehrsökologie, Verkehrstechnik u. v. a. m. schon viele Jahre feste Bestandteile in den allgemeinen Hochschulbereichen. 3

30

Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrswissenschaften, 03.01.2009.

Einführung

Im Vergleich zu den Verkehrswissenschaften und der Verkehrslehre ist der Begriff der (modernen) „Polizeiwissenschaften“ noch relativ neu. „Polizeiwissenschaften kann definiert werden als die Wissenschaft von der Polizei in ihrem Sein und Sollen. Sie befasst sich mit der Polizei als Funktion, als Institution und mit ihrem Handeln.“4 Die Polizeiwissenschaft als Querschnittswissenschaft integriert die relevanten Teilbereiche verschiedener polizeinaher, geisteswissenschaftlicher und naturwissenschaftlicher Disziplinen ohne deren Eigenständigkeit zu berühren. Dazu zählen insbesondere die polizeiliche Einsatzlehre, Kriminalistik und Kriminologie, Verwaltungswissenschaften, Rechts-, Sozial- und Wirtschaftswissenschaften, Psychologie, Physik, Biologie, Medizin und die Verkehrslehre. Die Polizeiwissenschaft weist neben ihrer theoretischen Dimension als angewandte Wissenschaft eine starke Praxisorientierung auf.5 Lernzielsicherung Womit beschäftigt sich die Verkehrslehre? Gibt es einen Unterschied zwischen der Verkehrslehre, Verkehrs- und Polizeiwissenschaften? Begründen Sie Ihre Ansicht! Vertiefung Welche wissenschaftlichen Disziplinen beschäftigen sich, neben denen im Text genannten, noch mit Inhalten des Verkehrs? Suchen Sie aktuelle und spezielle Aktivitäten und Themenbereiche der verschiedenen wissenschaftlichen Disziplinen und stellen Sie diese dar!

4 5

Neidhardt e. a. (2007), Grundlagen der Kriminalistik/Kriminologie, Lehr- und Studienbriefe Kriminalistik/ Kriminologie Nr. 1, Hilden, 18. Vgl. zu Polizeiwissenschaften u. a. http://www.dhpol.de, 04.01.2009.

31

1

Bedeutung und Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit

1.1

Allgemeine Betrachtung

„Ruf an, wenn Du da bist!“ und „Fahre vorsichtig!“, wer hat diese oder ähnliche Aufforderungen und Appelle noch nie gehört oder ausgesprochen? Sind das einfach nur rhetorische Rituale, wenn man sich z. B. auf den Weg zur Arbeit oder in den Urlaub macht? Oder spiegeln diese Aussagen tatsächliche Ängste wider, dass man verunglücken kann? Rechnen wir wirklich jederzeit mit der Möglichkeit, einen Verkehrsunfall zu haben? Warum melden wir uns, wenn wir gut angekommen sind? Ist das so unwahrscheinlich, dass eine Positivmeldung notwendig ist? Warum verzichten wir auf den Hinweis: „Ruf an, wenn Du vom Geldabheben wieder da bist!“ sowie auf die Rückmeldung: „Ich war in der Bank, habe Geld abgehoben und bin auf dem Rückweg nicht überfallen worden.“ Unabhängig von der statistisch berechenbaren tatsächlichen Gefährdungslage oder der messbaren subjektiven Unsicherheitslage bleibt aber festzustellen: In der (auto-)mobilen Gesellschaft ist das „Sicher-Ankommen“ ein wichtiger Faktor und offensichtlich unabhängig von der Entwicklung der objektiven Sicherheitslage.1 Neben der Sicherheit ist auch die störungsfreie Mobilität, d. h. insbesondere staufreie Fahrt, ein wichtiger Faktor geworden.2 Sicher mobil zu sein und diese Sicherheit nachhaltig und kontinuierlich zu verbessern sind wesentliche Bestandteile der Verkehrssicherheitsarbeit. Bedeutung und Stellenwert polizeilicher Verkehrssicherheitsarbeit werden polizeiintern lebhaft diskutiert. Dies geschieht u.  a. vor dem Hintergrund, dass personelle und materielle Ressourcen sachgerecht den wesentlichen Aufgabenfeldern, nämlich der Einsatzbewältigung, Kriminalitätskontrolle und Verkehrssicherheitsarbeit, zugewiesen werden sollen. Dabei können diese Aufgabenfelder in der täglichen Arbeit regelmäßig gar nicht isoliert betrachtet und bearbeitet werden. Vielmehr bietet sich in Teilbereichen eine integrative Aufgabenwahrnehmung an; die Möglichkeiten werden im Kapitel 6 näher betrachtet. Bedeutung und Stellenwert polizeilicher Aufgaben werden im besonderen Maße von der Politik bestimmt. Durch das Primat der Politik werden so auch für die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei die wesentlichen Rahmenvorgaben und -bedingungen beschrieben. Die unbedingte Notwendigkeit zur Verkehrssicherheitsarbeit ist über alle parteipolitischen Grenzen hinweg unbestritten. Konkretisiert werden die politischen Rahmenbedingungen durch Strategieaussagen. Das Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, der Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr und das Programm Innere Sicherheit nennen und erläutern verkehrspolitische Strategien. In den Leitlinien für die Verkehrssicherheitsar1 2

32

Vgl. dazu Kapitel 2 Die Verkehrssicherheitslage. Vgl. dazu Kapitel 12 Verkehrsmanagement.

Ethische Dimension

beit der Polizei und der Polizeidienstvorschrift Führung und Einsatz der Polizei (PDV  100) sind die vollzugspolizeilichen Strategieansätze für die Verkehrssicherheitsarbeit dargestellt.

1.2

Dimensionen polizeilicher Verkehrssicherheitsarbeit

1.2.1

Ethische Dimension

Die ethische Dimension, d. h. moralische und sittliche Grundsätze zu achten und zu befolgen, ist für den Polizeiberuf von besonderer Bedeutung.3 „Moralfragen stellen sich zwangsläufig und unvermittelt ein. Die Frage stellt sich nicht, ob es Moralfragen gibt, sondern ob sie wahrgenommen und angemessen beantwortet werden. ...(es) reicht nicht aus zu fragen: Was ist unbedingt notwendig (Minimalismus). Es ist auch nicht unbedingt ratsam, 150 % das vermeintlich allein moralisch Richtige treffen zu wollen (Maximalismus). Es genügt allerdings auch nicht zu fragen: Wie komme ich rechtlich auf die sichere Seite (Legalismus)?“4 Gesetzlich definierte Rechte und Pflichten könnten zur Bewertung des Stellenwertes polizeilicher Verkehrssicherheitsarbeit auch als selbstständige sechste Dimension genannt werden. Sie sollen hier aber im Sinne legislativ definierter Moralgrundsätze als ein Element der ethischen Dimension verstanden werden. Der Verfassungsauftrag zur Verkehrssicherheitsarbeit lässt sich u. a. aus den Art. 1 und 2 Grundgesetz (GG) ableiten. Die Würde des Menschen zu schützen, heißt in diesem Kontext, den Schutz der Verkehrsteilnehmer vor Tod, Verletzung, Sachschäden und Umweltschäden sicherzustellen (objektive Sicherheitskriterien). Die Befriedigung des subjektiven Sicherheitsbedürfnisses ist darüber hinaus zu gewährleisten. Die Grundrechte aus Art.  2 GG definieren ebenso deutlich den Verfassungsauftrag zur Verkehrssicherheitsarbeit.5 Dabei weist das Grundrecht zur „freien Entfaltung der Persönlichkeit“ auch in Richtung der mobilitätssichernden fünften Dimension. Die Beantwortung der hier interessanten Fragestellung, ob aus Art.  2 GG auch ein Grundrecht auf Mobilität abgeleitet werden kann, soll an dieser Stelle nicht vertieft werden. Die zu plakative Formel „Freie Fahrt für freie 6 Bürger“ verkürzt das Problem zur Mobilität unzulässig und ist unvollständig. Neben der verfassungsrechtlichen Komponente ist eine Vielzahl rechtlicher Bestimmungen für die Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei von Bedeutung. Das sind z. B. die Sicherheits- und Ordnungsgesetze (Polizeigesetze) der Län3 4 5 6

Dicke (2001), Europarat will „Kodex für Polizei-Ethik“, in: Deutsche Polizei 6/01, 19 ff. Beese (1999). Limbach, Verkehrsrecht in guter Verfassung, Plenarvortrag auf dem 39. Verkehrsgerichtstag 2001 in Goslar. Ronellenfitsch (1994), Mobilität: Grundbedürfnis und Grundrecht, in: Schriftenreihe der PolizeiFührungsakademie 4/94, 13 ff. = DAR 9/92, 321 ff.

33

Bedeutung und Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit

der, die spezialgesetzlichen Regelungen des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung, die Fahrerlaubnisverordnung u. v. a. m. Die sozial- und individualethische Komponente der Verkehrssicherheit wird deutlich in dem Einhalten der Verkehrsdisziplin. Das bedeutet insbesondere Rücksichtnahme und Verantwortung anstatt Im­poniergehabe am Steuer, defensives statt aggressives Fahrverhalten, keine Fahrten unter Alkohol‑, Dro­ gen- und Medikamenteneinfluss oder in übermüdetem Zustand und aktives Vermeiden von Unfällen. Die Verantwortungsfrage stellt sich dem Staat, wenn er aus Kostengründen Personal und Stellen bei Polizei und Justiz abbaut und damit zum Anstieg derjenigen Unfälle und Verkehrsopfer beiträgt, die auf Normenver­ stöße zurückzuführen sind und durch verstärkte Polizeikontrollen hätten verringert wer­den können. Der Polizeivollzugsdienst ist im Rahmen der Verkehrsüberwachung gefordert, die ethische Dimension für Verkehrssicherheitsarbeit im wahrsten Sinne des Wortes „mit Leben zu erfüllen“. Der Schutz der Verkehrsteilnehmer vor Tod und Verletzung durch Verkehrsüberwachung muss aufgrund der Analyse der Verkehrsunfalllage und der örtlichen Unfalluntersuchung dort erfolgen, wo Unfallbrennpunkte und besondere Unfallschwere festgestellt werden.

1.2.2

Ökonomische Dimension

Mobilität ist nicht nur ein Grundbedürfnis der Menschen und ein Ausdruck von Freiheit. Sie ist auch der Motor unserer Wirtschaft. Kraftfahrzeuge und Straßenverkehr haben mehr als alle anderen Verkehrsträger zur Steigerung unseres Wohlstandes und der Beschäftigung beigetragen. Neben den positiven und geldwerten Folgen sind die Kosten von Mobilität zu hinterfragen. Das sind neben den Betriebskosten z.  B. die Infrastruktur- und Unfallkosten. Kosten-NutzenRechnungen und Umweltverträglichkeitsprüfungen können helfen, Antworten auf diese Fragen zu finden. Für die Polizei besteht eine Mitwirkungsmöglichkeit als „Träger öffentlicher Belange“ auch für bauliche Maßnahmen; die Mitarbeit in den Unfallkommissionen eröffnet die Chance, festgestellte Risiken durch straßenbauliche Mängel zu beseitigen. Bei der sicheren Gestaltung des Straßenraums können neben Verkehrssicherheitsaspekten auch kriminalpräventive Faktoren Berücksichtigung finden. Darüber hinaus sind auch z.  B. die volkswirtschaftlichen Unfallkosten sowie Staukosten zu berücksichtigen. Verhaltensbedingte Sicherheitsrisiken können im Idealfall durch optimalen Straßenbau kompensiert werden („forgiving roads“). Straßenbau und Verkehrsraumgestaltung können kriminalpräventive Wirkungen („defensible space“) berücksichtigen.7 7

34

Backhoff/Bergel/Gast (2000).

Mobilitätssichernde Dimension

1.2.3

Ökologische Dimension

Die Umweltverträglichkeit oder besser Umweltunverträglichkeit des Verkehrs ist seit vielen Jahren ein aktuelles Thema. Unstrittig erscheint, dass Mobilität grundsätzlich eine negative ökologische Bilanz hat. Umweltverträglichkeitsprüfungen sind für den Straßenbau heute Bestandteil des Planungsverfahrens. Polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit hat die ökologische Dimension u. a. bei der Überwachung von Kraftfahrzeugen und Ladung, z. B. bezüglich der Emissions- (Abgasuntersuchung) und Immissionsvorschriften (Lärm) sowie bei Gefahrguttransporten im Visier. Die Idee eines weitverbreiteten „3-Liter-Autos“ (Durchschnittverbrauch von 3 Litern/100 km) wurde, so zynische Kritiker, mittlerweile fast erreicht. Verbraucher entscheiden sich immer häufiger dafür, haben die ökologische Idee aber recht eigenwillig interpretiert, da sie ein „3-Liter-Hubraum-Auto“ kaufen. Unstrittig ist aber festzustellen, dass seit 1980 der Durchschnittsverbrauch für Personen- und Kombinationskraftwagen von 10,1 Liter/100 km, bei durchschnittlich 53 kW, auf 7,8 Liter/100 km, bei durchschnittlich 74 kW, gesunken ist.

1.2.4

Sicherheitsrelevante Dimension

Verkehrsunsicherheit wird besonders am Verkehrsunfallgeschehen deutlich. Die Quantität und Qualität von Verkehrsunfällen ist ein Indikator der objektiven Sicherheitslage. Die als neuer Denkansatz u. a. in Skandinavien und z. B. in der Schweiz deklarierte8 „Vision Zero – Verkehr ohne Gefahr“ d. h. unfallfreie Mobilität, mag illusorisch sein. Die Vision, die Zielrichtung für „0 Verkehrstote und 0 Schwerverletzte“ sollte aber in unserem Denken und Handeln stärker verankert werden als Diskussionen mit den Leitgedanken, wie viele Verkehrstote und Verletzte auf x-zugelassenen Kraftfahrzeugen und x-Milliarden Personenkilometern als Preis der Mobilität akzeptabel wären. Unfallursachen, in der überwiegenden Zahl menschliches Fehlverhalten, sind kausal für Sach- und Personenschäden. Diese Idee wird jetzt auch in Deutschland, wie z. B. beim DVR, intensiv verfolgt. Mobilität für sich ist nicht unmittelbar ursächlich für Verkehrsunsicherheit. Polizeiliche Interventionen müssen sich deshalb zunächst an den Unfallursachen und den Risikogruppen ausrichten, um akzeptierte, nachvollziehbare und erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit zu leisten.

1.2.5

Mobilitätssichernde Dimension

Bisherige Investitionen in die Verkehrsinfrastrukturen haben nicht zur Beseitigung von stauauslösenden Engpässen geführt. Trotz aller Bemühungen, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, ist das Autobahnnetz immer häufiger überlastet. Nicht nur im Autobahnnetz, auch im Schienen- und Wasserstraßennetz führen Staus zu erheblichen volkswirtschaftlichen Einbußen. 8

Vgl. www.vision-zero.de.

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Bedeutung und Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit

Die Zunahme der Staus beeinträchtigt nicht nur die Menschen, sondern auch Deutschland als Wirtschaftsstandort, erheblich. Die Autobahnen sind mit über 12 200 Kilometern die Hauptschlagadern des Straßenverkehrssystems in Deutschland. Obwohl sie nur 5 % des außerörtlichen Straßennetzes darstellen, rollen auf ihnen über 30 % des gesamten und 40 % des außerörtlichen Verkehrs. Die Verkehrssituation auf den Bundesfernstraßen ist durch zunehmende Staus gekennzeichnet. Jedes Jahr steigt die Verkehrsmenge um 2 bis 3 % an. Im Vergleich zum übrigen Europa hat das deutsche Autobahnnetz mit fast 50 000 Fahrzeugen im jährlichen Tagesdurchschnitt die weitaus höchste Verkehrsbelastung zu verzeichnen. Die Hauptrouten der Fernverbindungen und viele Autobahnen in den Ballungsgebieten müssen durchschnittlich täglich 80 000 und mehr Kraftfahrzeuge bewältigen. Besonders die alten vierstreifigen Streckenabschnitte erweisen sich häufig als staugefährdet. In Spitzenzeiten entstehen tägliche Staus von bis zu 1 000 Kilometern Länge. Der wirtschaftliche Schaden summiert sich pro Jahr auf bis zu 100 Milliarden Euro. Die wichtigsten Ursachen für Verkehrsstaus sind Überlastungen, Verkehrsunfälle und Baustellen. Neben den Überlastungen im überregionalen Verkehr ist auch die morgendliche bzw. abendliche tägliche Rushhour in den Ballungsräumen und Großstädten nicht nur ein Ärgernis, sondern ein verkehrslähmender Faktor. Mobilitätssichernd wird der Polizeivollzugsdienst z. B. durch Verkehrsmaßnahmen bei Großveranstaltungen, bei der Verkehrsunfallaufnahme durch Um- und Ableitungsmaßnahmen und im Staumanagement tätig. Insbesondere in der Einsatzvorbereitung und für Planentscheidungen ist polizeilicher Sachverstand gefragt. Verkehrslenkungspläne aus Anlass von Großveranstaltungen werden in enger Zusammenarbeit mit der Polizei erstellt. Das eröffnet uns die unmittelbare Möglichkeit, Verkehrsmaßnahmen mit in das taktische Gesamtkonzept zu integrieren; Straßenverkehrsbehörde und der Veranstalter können polizeiliche Erfahrungswerte berücksichtigen, um Verkehrsabläufe zu optimieren. Bedeutung und Anforderungen für engagierte und professionelle Verkehrssicherheits­arbeit ergeben sich z. T. unmittelbar aus den dargestellten Dimensionen. Sie eröffnen die Möglichkeit, Antworten auf fundamentale Fragestellungen zur polizeili­chen Verkehrssicherheitsarbeit zu finden. Das betrifft zunächst die Identitätsfrage: „Wer sind wir in der Verkehrsicherheitsarbeit?“ Durch die polizeiliche Aus- und Fortbildung zur Verkehrssicherheitsarbeit sind wir fachkompetenter Partner. Unsere Beteiligung und die polizeiliche Beratung werden vom Bürger, der Politik, von Fachbehörden und Institutionen nachgefragt. Wir verfügen über vielfältige und praktische Erfahrungswerte zur Verkehrssicherheitsarbeit. Die Effizienzfrage: „Lohnt es sich?“, wird nicht nur unter volkswirtschaftlichen Aspekten mit „Ja“ zu beantworten sein. Verkehrssicherheitsarbeit ist praktizierte Präsenz und Bürgernähe, Verkehrssicherheitsarbeit bietet gute Möglichkeiten für Imagepflege, Verkehrssicherheitsarbeit schützt Leben, Gesundheit und be36

Lernzielsicherung

deutende Sachwerte. Verkehrserziehung in Schulen schafft z. B. für Kinder positive Erlebnisse mit der Polizei, die als Prägung das Verhältnis auch mittelfristig positiv bestimmen. Die Akzeptanzfrage, die Frage nach der Wertschätzung für polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit, kann mit der vorgestellten mehrdimensionalen Bewertung ebenso positiv beantwortet werden. Die Gesellschaft, der Bürger erwarten unseren Beitrag zur Verkehrssicherheitsarbeit; das gilt z. B. auch für Verkehrsüberwachungsmaßnahmen.

1.3

Lernzielsicherung

• Warum ist polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit eine wichtige Aufgabe? • Welche Ziele sollen durch Verkehrssicherheitsarbeit erreicht werden? • Was ist das polizeiliche Hauptaufgabenfeld? Kriminalitätskontrolle, Einsatzbewältigung oder Verkehrssicherheitsarbeit? Begründen Sie Ihre Meinung! Konkretisierende Betrachtungsweise Im polizeilichen Alltag stehen Bedeutung und Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit in ständiger Konkurrenz zu anderen polizeilichen Tätigkeitsfeldern. Soweit man sich aus Ressourcengründen gegen die Durchführung einer bestimmten Schwerpunktmaßnahme entscheiden muss, z.  B. in der Vorweihnachtszeit Bekämpfung der Raubkriminalität oder Verkehrskontrollen hinsichtlich Alkohol- und Drogenkonsums, so fällt die Entscheidung oft zu Gunsten der Kriminalitätskontrolle aus. Wenn kräfteintensive Maßnahmen im Zusammenhang z.  B. mit Demonstrationen, Fahndungen oder Anschlägen zu treffen sind, bleibt kaum ein Entscheidungsspielraum für oder gegen die Durchführung von Maßnahmen anderer polizeilicher Aufgabenfelder. Es gilt, Prioritäten zu setzen. Personal und materielle Ressourcen stehen nicht so umfassend zu Verfügung, dass immer alle Aufgaben zeitgleich und umfassend wahrgenommen werden können. Das ist für den Einzelfall auch richtig so, doch darf es nicht zu einem grundsätzlichen Problem für die Verkehrssicherheitsarbeit oder für andere Aufgabenfelder werden. Die Prioritätensetzung bei der Personalsteuerung, Bewertung von Dienstposten, Beschaffung von Führungs- und Einsatzmitteln und den individuellen fachlichen Interessenlagen der Polizeibeamtinnen und -beamten scheint aber in der Tendenz auch „eher nicht“ auf die Verkehrssicherheitsarbeit ausgerichtet. Vertiefung • Zur intensivierten Beschäftigung zur Bewertung der Bedeutung und zum Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit können folgende Frage- und Aufgabenstellungen genutzt werden. Dabei sollten auch z. B. aktuelle, regionale, organisatorische und rechtliche Entwicklungen berücksichtigt werden. 37

Bedeutung und Stellenwert der Verkehrssicherheitsarbeit

Ziel der Aufgabenstellungen ist, faktorenreich aber auch relativierend und mit Augenmaß alle polizeilichen Aufgabenfelder in Bedeutung und Stellenwert zu analysieren und über die üblichen Argumentationsstränge hinaus ideenreich und überzeugend eine vertretbare Position zu finden. Wie wichtig sind in der Aufgabenwahrnehmung • Falschparker im Vergleich zu Musikern und bettelnden Menschen im innerstädtischen Bereich, • Raser in Tempo-30-Zonen im Vergleich zu Sachbeschädigungen durch Graffiti oder • alkoholisierte Kraftfahrzeugführer nach Diskothekenbesuchen im Vergleich zu Fahrraddiebstählen an Schulen und Schwimmbädern? • Wie intensiv beschäftigen sich Parteien im Wahlkampf mit der Verkehrssicherheit im Vergleich zu anderen innenpolitischen Sicherheitsproblemen? • Ist ein Toter im Straßenverkehr, der durch einen unter Drogen stehenden und zu schnell fahrenden jungen Fahrer getötet wurde, nicht nur der Preis für Mobilität und der drogenabhängige, nichtdeutsche Täter, der beim Raub auf ein Geschäft sein Messer einsetzt und den Angestellten tödlich verletzt, ein Fall für eine politische Grundsatzdiskussion? • Sind Resozialisierungsmaßnahmen für z. B. gewalttätige Straftäter und Maßnahmen gegen alkohol- oder drogenkranke Fahrerlaubnisbesitzer unterschiedlich zu gewichten? • Sollte es nicht auch Pflichtversicherungen für Personen- und Sachschäden durch kriminelle Handlungen geben? Versicherungsnehmer müsste jede natürliche Person sein, die je nach Anzahl strafloser Jahre entsprechende Schadensfreiheitsrabatte bekommt. • Wie sind die Karrierechancen, wie ist das Image von Spezialkräften zur Kriminalitätsbekämpfung im Vergleich zur Verkehrssicherheitsarbeit? • Warum werden für den Schutz von Leben und Gesundheit aller Verkehrsteilnehmer nicht ebenso selbstverständlich personelle und materielle Schwerpunkte polizeilicher Arbeit gesetzt wie zum Schutz der Versammlungsfreiheit, zum Schutz von Veranstaltungen, z. B. Fußballspielen, und Staatsbesuchen, z. B. G 8-Gipfel? • Warum sind Telekommunikationsdaten für 6 Monate vom Netzbetreiber zu speichern und warum werden Automobilhersteller nicht verpflichtet, Unfalldatenschreiber in jedes Kraftfahrzeug zu installieren, um ca. 3 bis 5 Minuten relevanter Daten im Zusammenhang mit einem Verkehrsunfall oder einer Verkehrsstraftat aufzuzeichnen?

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