Radfahrerhelme & Helmpflicht. - Sachstandsbericht -

Thüringen

Radfahrerhelme & Helmpflicht - Sachstandsbericht Untersuchungen, Erfahrungen und Thesen zu Helmen für Radfahrer und einer Helmpflicht für Radfahrer

Ervin Peters (Verkehrsreferent) [email protected] (+49 172 2043926) für den

ADFC Thüringen Aktuelle Version unter:

http://www.adfc-weimar.de/download/Radfahrerhelme.pdf

Stand: 31. Oktober 2010

Thüringen

Inhaltsverzeichnis 1. Motivation

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2. Unfallstatistik und Schutzpotenzial 2.1. DESTATIS: Unfälle unter Radfahrerbeteiligung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Gesamtsituation: Unfälle und verunglückte Verkehrsteilnehmer . . . . . 2.1.2. Radverkehrsanteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3. Verunglückte Radfahrer nach Alter und Expositionsdauer . . . . . . . . . 2.1.4. Radfahrer, Unfalltypen und Kollisionspartner . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5. Radfahrer als Hauptverursacher von Unfällen unter Radfahrerbeteiligung 2.2. HKS: Schädelverletzungen und Ursachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1. Verkehrsanteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Unfallentwicklung und Helmtragequote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2. Großbritannien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3. Neuseeland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.4. Australien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4. Hinweise auf die Wirkungen von Radfahrerhelmen . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1. Fall-Kontroll-Studien (Case control studies) zu Unfällen . . . . . . . . . . 2.4.2. Meta-Analysen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.3. Weitere Arbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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5 5 6 6 6 7 7 7 8 9 10 13 14 15 15 15 17 17

3. Modelle und Thesen rund um Radfahrerhelme

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4. Helmpflichten

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5. Akteure und Haltungen 23 5.1. DVR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 A. Anhang 24 A.1. Verzeichnis der Abkürzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 A.2. ChangeLog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

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1. Motivation Die Diskussion um Radfahrerhelme und Helmpflicht nehmen zunehmend Raum in der Öffentlichkeit ein. Verschiedentlich wird in der Politik eine Helmpflicht gefordert und in persönlichen Gesprächen wird immer wieder penetrant auf eine angeblich offensichtliche Notwendigkeit des Tragens von Helmen auf dem Rad hingewiesen. Diese Diskussionen sind stark emotionalisiert und werden entsprechend kontrovers und destruktiv geführt - selbst in Fachgremien1 . Die Symbolik vom Helm als wirksame Schutzeinrichtung scheinen viele Akteure der Verkehrssicherheit zum Anlass zu nehmen, die Potenziale und Wirkungen von Radfahrerhelmen im interaktiven Verkehrsgeschehen gar nicht mit wissenschaftlicher Gründlichkeit begründet wissen zu wollen - obwohl sich Radfahrerhelme z.B. grundlegend von den sonstigen Helmen unterscheiden. Einen Eindruck, wie die Diskussion auch in Fachgremien geführt wird, kann man in den lyrischen Notizen zum The 3rd International Conference on Injury Prevention and Control in Melbourne, Australien 1996 nachlesen2 . Zusammengefasst meinte das britische Department of Transport ([GB-DfT 2002]): Section 7: Opinion pieces • The pro-bicycle helmet group base their argument overwhelmingly on one major point: that there is scientific evidence that, in the event of a fall, helmets substantially reduce head injury. • The anti-helmet group base their argument on a wider range of issues including: compulsory helmet wearing leads to a decline in cycling, risk compensation theory negates health gains, scientific studies are defective, the overall road environment needs to be improved. • The way in which the debate has been conducted is unhelpful to those wishing to make a balanced judgement on the issue. Die Freiheit ist, oder besser die Einschränkungen der Freiheit sind, ein zentrales Thema unserer freiheitlichen Grundordnung. Vor dem Hintergrund des mehrfach vom BVG geurteilten Grundsatzes, dass Gefährdungen beim Gefährder abzustellen sind, wirkt das Ansinnen einer Helmpflicht als Opferschutz der mehrheitlich von Kraftfahrern verursachten Unfälle (siehe 2.1.4 auf Seite 7) unter Radfahrerbeteiligung grotesk. Es ist zur Zeit wieder die Situation, dass Radfahrer wegen eines angenommenen Schutzes freiheitlich eingeschränkt werden sollen. Vor einem Hintergrund, wo aber andere Maßnahmen, die wiederholt in ihrer Wirksamkeit zur Vermeidung von Unfällen und zur Verminderung der Unfallschwere bestätigt 1

Neben der Tatsache, dass Mittel für Helmpropaganda bereitgestellt werden, die für andere Maßnahmen, z.B. Geschwindigkeits- und Abstandsüberwachungen oder Alkoholkontrollen nicht mehr zur Verfügung stehen 2 http://members.pcug.org.au/~psvansch/crag/3icipc.htm

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Thüringen wurden, nicht ergriffen werden - Tempobeschränkungen auf 30, 70 und 100 km/h seien hier genannt, Shared Space oder auch nur die nachdrückliche Durchsetzung der bestehenden Tempolimits, Telefonierverbote ohne Freisprecheinrichtung und Regelungen zum Sicherheitsabstand. Das Helmtragen selbst wird wegen der nicht unerheblichen Helmpropaganda vermeintlich kundiger Institutionen als sozialer Druck empfunden. Grund für uns mit einem Sachstandsbericht den Versuch zu wagen, eine Diskussionsbasis zu schaffen, Erfahrungen aufzuzeigen und die im Zusammenhang mit Radfahrerhelmen geäußerten Thesen zu prüfen. Ergänzungen, Anregungen und Kritik an: [email protected] Ervin Peters, am 31. Oktober 2010

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2. Unfallstatistik und Schutzpotenzial Von Befürwortern von Radfahrerhelmen und Radfahrerhelmpflicht hört man immer wieder Sätze wie: "85 % der Kopfverletzungen von Radfahrern könnten mit einem Helm verhindert werden" oder "90 % der Radfahrer könnten sich mit einem Helm vor schlimmen Folgen schützen". Ausgehend von den in Untersuchungen oft zu findenden Helmträgeranteil von 10 oder 15 % in der Unfalleinlieferungsstatistik von Krankenhäusern wird ein Potenzial suggeriert das ein Helm nicht halten kann. Im Zusammenhang mit einer mittleren Helmtragequote von 6-8 % sind Helmträger in diesen Untersuchungen sogar überrepräsentiert. Diese Ungereimtheiten und ausufernden rhetorischen Schutzversprechen lassen es geboten erscheinen, die Schutzpotenziale von Radfahrerhelmen relativ und absolut abzuschätzen und dann die Schutzversprechen kritische anhand der wissenschaftlichen Faktenlage zu prüfen - was nicht ganz einfach ist, denn viele Autoren gehen von einer ’selbstverständlich vorhandenen Schutzwirkung aus’, was sich dann auch in waghalsigen Formulierungen und Erstaunen niederschlägt, wenn die Ergebnisse nicht den Erwartungen entsprechen. Für die Einordnung der Sinnhafigkeit einer Helmpflicht auch nur für bestimmte Gruppen ist Aufwand, Nutzen und die grundsätzliche Übereinstimmung mit den Grundwerten in unserer Gesellschaft abzuwägen. Als Datengrundlage dient die unter http://www.destatis.de frei verfügbare umfangreiche polizeiliche Unfallstatistik und andere Datenquellen die öffentlich (Bibliotheken, Internet, Bibliotheksdatenbanken) zugänglich sind.

2.1. DESTATIS: Unfälle unter Radfahrerbeteiligung Für Deutschland wertet das Bundesamt für Statistik die polizeilich erfassten Unfallmeldungen aus und stellt sie unter http://www.destatis.de/ zum Download zur Verfügung. Die polizeilichen Statistiken weisen im Bereich leichter Schäden und Alleinunfällen deutliche Dunkelziffern auf - für alle Arten der Verkehrsteilnahme. Trotzdem taugen sie um grade das Versprechen zu prüfen Radfahrerhelme würden gerade bei schweren Unfällen schützen.

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Thüringen 2.1.1. Gesamtsituation: Unfälle und verunglückte Verkehrsteilnehmer

Polizeilich erfasste Unfälle Verunglückte Verkehrsteilnehmer - Getötete - Schwerverletzte - Leichtverletzte Verunglückte Radfahrer - Getötete, davon - - Kinder (65) - Schwerverletzte - Leichtverletzte Verunglückte RF innerorts - Getötete - Schwerverletzte - Leichtverletzte Verunglückte RF außerorts - Getötete - Schwerverletzte - Leichtverletzte

2004

2005

2006

2007

2008

2009

445.968 5.842 80.801 359.325 73.637 475

438.804 5.391

14.648 63.211 70.442 339 12.011 58.092 7.992 236 2.637 5.119

14.233 62.335 69.225 280 11.663 57.282 7829 206 2.570 5.053

2.335.005 436.368 4.949 75.443 355.976 79.004 425 23 11 198 193 14.701 63.878 71.136 258 12.015 58.863 7.868 167 2.686 5.015

2.293.663 413.524 4.477 70.644 338.403 79.423 456 23 18 197 218 14.399 64.568 71.760 278 11.861 59.621 7.663 178 2.538 4.947

2 313.453 401.823 4.152 68.567 329.104

78.434 575

2.235.318 427.428 5.091 74.502 347.835 77.054 486

14.006 59.156 65.849 268 11.344 54.237 7.788 207 2.662 4.919

Quellen: [Zweiradunfälle 2004] bis [Zweiradunfälle 2008], [Verkehrsunfälle 2009] Hinweis: Beim Vergleich und der Analyse von Unfall- und Verletztenzahlen und -relationen muß man drauf achten was man vergleicht. Zum Beispiel ist es anschaulich klar, dass sich die Anzahl verunglückter Radfahrer mit dem Radverkehrsanteil (Wege, Pkm) erhöht. Es hat daher auch keinen Sinn, Unfallhäufungen einer Alltersgruppen darzustellen, wenn deren Verkehrsanteile im Vergleich zu den anderen Altersgruppen nicht genannt und einberechnet werden, obwohl man weiß, dass sie verschieden sind. In manchen Darstellungen werden diese Zusammenhänge, vermutlich zur Unterstützung der inhaltlichen Absicht, verschleiert.

2.1.2. Radverkehrsanteile 2.1.3. Verunglückte Radfahrer nach Alter und Expositionsdauer

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462 24 12 195 231

Thüringen 2.1.4. Radfahrer, Unfalltypen und Kollisionspartner Otte [Otte et.al. 2008] hat Kollisionspartner und Unfalltypen für Kinder dargestellt.

2.1.5. Radfahrer als Hauptverursacher von Unfällen unter Radfahrerbeteiligung Beispielhaft aus [Zweiradunfälle 2008]: Von den insgesamt 79 658 „Fahrradunfällen“ mit Personenschaden waren 16 % Alleinunfälle. Bei 3,3 % der Unfälle waren mindestens drei Abbildung 2.1.: Kollisionspartner [Otte et.al. 2008], S.2 Verkehrsteilnehmer beteiligt und bei 81 % gab es nur einen weiteren Unfallbeteiligten (64 577). Auch hier war ein Pkw der häufigste Unfallgegner (74 %). Bei 8,5 % war ein weiterer Radfahrer und bei 6,4 % war ein Fußgänger der Unfallgegner. Insgesamt galten 42 % aller unfallbeteiligten Radfahrer als Hauptverursacher eines Unfalls. Bei Unfällen mit Pkw war der Radfahrer nur zu 26 % und bei Unfällen mit Güterkraftfahrzeugen nur zu 22 % der Hauptverursacher des Unfalls. Besonders häufig trug der Radfahrer die Hauptschuld bei Unfällen mit Fußgängern, nämlich zu 63 %. Auch bei Unfällen mit Motorrädern war der Radfahrer überdurchschnittlich häufig der Hauptverursacher (zu 56 %). Es fällt auf, dass Radfahrer Unfälle mit Fußgängern überdurchschnittlich hauptverursachen und Unfälle mit Motorradfahrern auch leicht überdurchschnittlich. Unfälle zwischen Fahrern mehrspuriger Kraftfahrzeugen und Radfahrern werden mehrheitlich von den Kraftfahrern hauptverursacht.

2.2. HKS: Schädelverletzungen und Ursachen Für einen Einstieg in die Betrachtung der Relevanz von Kopfverletzungen bei Radfahrern sind die Äußerungen der Hannelore Kohl Stiftung (HKS), als Verfechter des Radhelmtragens bekannt, interessant, wenn auch die Datenbasis kritikwürdig und nicht verifiziert ist. Die HKS veröffentlichte in Ihrem Geschäftsbericht 2004 [HKS2004] folgende Zahlen über schweren Schädelverletzungen: Statistischen Angaben zufolge verletzen sich jährlich im häuslichen Bereich und der Freizeit 4,6 Mio. Menschen, im Beruf 1,7 Mio., in und auf dem Weg zur Schule 1,4 Mio. Kinder und Jugendliche sowie rund 500.000 Menschen im Straßenverkehr. Insgesamt verunfallen 8,2 Mio. Menschen mit anschließendem ärztlichem Behandlungsbedarf: Davon erleiden rund 300.000 Menschen eine Schädelhirnverletzung. Darunter sind Opfer von Gewalttaten, Narkoseunfällen, Infarkten und Stromschlägen sowie Ertrinkungsunfällen. ([HKS2004], S.8)

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Thüringen ... und stellte als Schädigungsursachen dar ([HKS2004], S.15): Radfahrer und Fußgänger stellen, nach dieser Darstellung der HKS, zusammen 1 % (3.000) der Schädelhirnverletzungen, PKW-Insassen 26 % (78.000) und Motorradfahrer 7 % (21.000). Als erstes fällt auf, dass der Anteil der Schädelverletzungen von Radfahrern und Fußgängern, bezogen auf die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden von Radfahrern und Fußgängern( ca 80.000+34.000, also rund 124.000, lt. destatis), gering ist, deutlich wenigier als 3 %.

Abbildung 2.2.: [HKS2004], S.15

Des Weiteren fällt auf, dass der Anteil der PKW Insassen sehr hoch ist. Umgerechnet ergibt sich für die Schädigungsursachen aus der Verkehrsteilnahme, insgesamt 34 %: PKW 76 %, Motorrad: 20 %, Fußgänger und Radfahrer: unter 3 %. Inwieweit LKW Insassen oder auch Nutzer des ÖPNV Beiträge zu dieser Statistik leisten ist nicht erkennbar. Erstere können unter Arbeitsunfälle mitgezählt worden sein und zweitere unter unbekannt.

2.2.1. Verkehrsanteile Zum Vergleich: in [Verkehr2006] werden auf Seite 29 die Anteile der Verkehrsmittel an den Wegen für 2003 dargestellt: 2003 wurden demnach insgesamt 99 Mrd. Wege zurückgelegt, davon 58 % im motorisierten Individualverkehr (MIV), 23 % zu Fuß und 9 % mit dem Fahrrad. Bei 10 % aller Wege war man mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs – davon wurden 8 % im öffentlichen Straßenpersonenverkehr und 2 % im Eisenbahnverkehr (inklusive S-Bahnen) erbracht. ... Die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs ist mit einem Anteil von 77 % noch höher, wenn man die zurückgelegte Strecke mit einrechnet. Auch bei öffentlichen Verkehrsmitteln und Flugzeugen erhöhen sich die Anteile auf 13 % bzw. 4 % aufgrund der längeren Strecken, während die Anteile der Leistungen per pedes und mit dem Fahrrad auf jeweils 3 % an der gesamten Personenverkehrsleistung zusammenschrumpften.

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Thüringen Typ PKW Motorrad MIV Rad zu Fuß Rad und Fuß Summe

HKS: Ursache 26% 7%

1% 34%

MIV Rad und Fuß

33% 1%

HKS: anteilig 76,47% 20,59%

VA 2003: Wege

anteilig

VA 2003: Pkm

anteilig

56% 9% 23%

63,64% 10,23% 26,14%

77% 3% 3%

92,77% 3,61% 361%

2,94% 100,00%

88%

100,00%

83%

100,00%

97,06% 2,94%

56% 32%

63,64% 36,36%

77% 6%

92,77% 7,23%

Es fällt auf, dass Radfahrer / Fußgänger bei den Schädelverletzungen im Bezug zur Verkehrsleistung deutlich unterrepräsentiert sind, die Nutzer von PKW deutlich überrepräsentiert. Vor diesem Hintergrund ist es interessant, dass die HKS bisher keine Helmpflicht für Kfz-Insassen fordert, obwohl sich fortschrittliche Rückhalte-, Helm- und Schutzanzugsysteme im Motorrennsport bewährt haben1 , die Unfallschwere aufgrund der höheren Geschwindigkeiten von Kfz deutlich höher ist und sich auch langsam herrumspricht, dass Airbags von den aufschlagenden Köpfen der Unfallteilnehmer durchschlagen werden - ab etwa 80km/h Einschlagsgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

2.3. Unfallentwicklung und Helmtragequote Nimmt man eine relevante Schutzwirkung für Radfahrerhelme an, sollten mit steigender Helmtragequote die Zahlen von Verletzten und toten Radfahrern, bezogen auf ihre Expositionsdauer, überproportial der allgemeinen Unfallsituation sinken. Die Expositionsdauer kann über den Radverkehrsanteil bei Wegen angenähert werden. Ist das nicht der Fall, ist die Annahme falsch.

1

HANS: http://en.wikipedia.org/wiki/HANS_device

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Thüringen 2.3.1. Deutschland VCD: Kinder in Deutschland Bernd Sluka, VCD Bayern2 , hat die Unfallzahlen von Kindern bis 10 Jahre mit der Helmtragequote verglichen:

und festgestellt das der kontinuierliche Rückgang andere Ursachen haben muss, da die Fußgängerunfälle in gleichem Maß zurückgehen:

2

VerkehrsClubDeutschland e.V., Landesverband Bayern

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Bei den Jugendlichen von 11 bis 16 sieht es ähnlich aus:

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und der Vergleich mit den nicht helmtragenden Fußgängern:

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Die Zahlen der radfahrenden Unfallopfer - Verletzte und Tote - lassen keinen Zusammenhang mit der Helmtragequote erkennen.

2.3.2. Großbritannien Ähnliches fand auch John Franklin für Großbritanien heraus: Helmet trends, Great Britain Until the mid 1980s helmet use was rare amongst British cyclists. Helmet use started to grow from about 1986 but take-up was slow for some years. By 1996, however, helmet use had risen to an average of 16 % throughout Britain, and was about 18 % in 1998. A growth of around 16 % in helmet use over a decade is significant, and might be expected to result in a noticeable impact on recorded casualties to cyclists. However, for Great Britain as a whole, the trends in fatalities, serious injuries and severity ratio show no evidence at all of a ’helmet effect’, in all cases trends continuing as they had prior to helmet use becoming more popular. Indeed, what change there has been in severity ratio would suggest that the proportion of serious injuries actually increased during the time of greatest helmet take-up. ([John Franklin 2000])

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Thüringen 2.3.3. Neuseeland In Neuseeland wurde 1993 die Helmpflicht für Radfahrer eingeführt. Scuffham/Langley stellten 1996 auf einem Kongress in Melbourne, Australien: The 3rd International Conference on Injury Prevention and Control die Ergebnisse ihrer mehrfach geprüften Studie zur Unfallentwicklung im Bezug zur Helmtragequote vor. Sie untersuchten die Zahl der Kopfverletzungen von Radfahrern mit den sonstigen Patienten mit Kopfverletzung und verglichen es mit der Helmtragequote, in der Erwartung einen signifikanten Zusammenhang zu finden: Our results revealed that increasing heImet wearing has had little association with serious head injuries to cyclists as a percentage of all serious injuries to cyclists for all three age groups studied. [Scuffham, Langley 1997]

Abbildung 2.3.: Vergleich von Helmtragequoten und Kopfverletzungen Kinder bis 12 Jahre [Ingo Keck 2000]

In einer zweiten Untersuchung 2000 betrachteten Sie den Übergang zur Helmpflicht 1994 und fanden einen deutlichen Einbruch der Kopfverletzungen und sahen Einführung der Helmpflicht als sinnvoll bestätigt: ... Results indicated that there was a positive effect of helmet wearing upon head injury and this effect was relatively consistent across age groups and head injury (diagnosis) types. We conclude that the helmet law has been an effective road safety intervention that has lead to a 19 % (90 % CI: 14, 23 %) reduction in head injury to cyclists over its first 3 years. Die Kritik an dieser Untersuchung stützt sich darauf, dass Scuffham / Langley, entgegen der Untersuchung in 1997, den allgemeinen Trend des Unfallrückgangs ignorierten und leichte Kopfverletzungen mit einbezogen. In der Darstellung der Zahlen von Scuffham durch Perry aus [Scuffham, Langley 2000] ist keine Abnahme der Kopfverletzugen von Radfahrern (rot) gegenüber der Kontrollgruppe (schwarz) mit der Heltragequote (grün) erkennbar. Die WHO Helmet Initiative verglich dann KinderAbbildung 2.4.: [Scuffham, Langley Review 2007] unfälle aus 2 Zeiträumen, und stellte fest, das sich die Zahl der Unfälle deutlich erhöhte3 , die Zahl der Kopfverletzungen aber gleich blieb. Die Zahl der Kinderunfälle mit Kraftfahrzeugen sank - als Grund dafür wurden benannt: "... bicycle helmet legislation and behaviour. Various campaigns were 3

entgegen dem allgemeinen Trend

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Thüringen introduced in the 1980s and 1990s to promote helmet use, and there was a campaign to discourage children from riding on major roads if they were under 9 years old." Der Radverkehrsanteil und seine Änderungen sind nicht erwähnt [WHO: New Zealand 2006].

2.3.4. Australien

2.4. Hinweise auf die Wirkungen von Radfahrerhelmen Dies ist im Wesentlichen eine http://cyclehelmets.org/1052.html

freie,

leicht

gekürzte

und

ergänzte

Übersetzung

von

2.4.1. Fall-Kontroll-Studien (Case control studies) zu Unfällen Die meisten Nachweise der Wirksamkeit von Radfahrerhelmen kommen aus Fall-Kontroll-Studien (case control studies) wo die Kopfverletzungen einer Gruppe von Radfahrern mit den Kopfverletzungen anderer Gruppen verglichen werden. Fall-Kontroll-Studien sind weniger zuverlässig als randomisierte (zufallsbasierte), kontrollierte Studien oder Kohortenstudien; es gibt mehrere Beispiele bei denen Fall-Kontroll-Studien zu völlig falschen und irreführenden Ergebnissen führten. Schon bei der ersten Fall-Kontroll-Studie zur Effizienz von Radfahrer-Schutzhelmen [Seattle-TRT, 1989] war es nicht immer möglich, geeignete Kontrollgruppen zu finden. In anderen Studien versuchten Forscher mit statistischen Anpassungen der auftretenden Unterschiede (Störgrößen), wie z.B. Alter und Kfz-Beteiligung, zwischen den Gruppen zu Aussagen zu kommen. Dies ist methodisch sehr schwierig. Helmträger neigen zu einem größeren Sicherheitsbewusstsein und es gibt Nachweise, dass ihre Kollisionen weniger schwer sind [Spaite etal. 1991]. In den Fall-KontrollStudien wurden Sicherheitsbewußtsein und Aufprallgeschwindigkeiten nicht gemessen, womit die volle Anpassung an diese Störgrößen unmöglich ist. Aus praktischen Gründen gibt es keine zufallsbasierten Kontrollstudien. Verletzungen von Radfahrern sind selten. Die Forscher hätten aber eine sehr große Zahl von Teilnehmern zu finden und zufällig Ausgewählte davon zu überzeugen einen Helm zu tragen oder nicht. Diese Leute müssten von den Forschern beobachtet werden um herauszufinden welche Verletzungen, wenn überhaupt, sie erleiden. Dies wäre äußerst zeitaufwendig und schwierig, weil der Verkehrsanteil und auch die Unfallwahrscheinlichkeit beim Radfahren gering ist und damit auch die Fallzahlen sehr gering sind4 . Die Unfallwahrscheinlichkeit variiert für die verschiedenen Radfahrer und Verkehrssituationen und verschiedene Unfallsituationen besitzen verschiedene Wahrscheinlichkeiten für Kopfverletzungen. Beispielsweise ist das Risiko eines Unfalls sehr stark von sozialen Faktoren bestimmt [Grayling et al. 2002], von den Fähigkeiten des Radfahrens, wo Rad gefahren wird5 und sogar dem persönlichen Temperament. Schwere Kopfverletzungen sind z.B. bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen wahrscheinlicher. Menschen, die wählen einen Fahrradhelm zu tragen oder nicht sind in ihrer Wahl von der 4 5

Jedenfalls in den meisten Staaten dieser Welt Ganz Anschaulich: Parkwege im Vergleich zu innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen, die Gefährlichkeit von fahrbahnbegleitenden Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten oder mangelnde Abstände zu parkenden Kfz

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Thüringen Wahrnehmung und Empfindung des Risikos beeinflusst, wie auch durch andere persönliche Faktoren. Es ist wahrscheinlich nicht möglich, alle diese Variablen beim Vergleich der Gruppen von Radfahrern angemessen zu erfassen, zu bewerten und zu berücksichtigen. So wie Handschuhe kleinere Wunden an den Händen verhindern, sind Fahrradhelme wahrscheinlich in der Lage ähnliche Wunden am Kopf zu verhindern. Aber dies sind keine schweren Verletzungen oder in irgendeiner Weise lebensbedrohlich. Im einer der größten Fall-Kontroll-Studien waren 73 % der Kopfverletzungen weder Gehirnerschütterungen noch anderen Hirnverletzungen [Seattle-TRT, 1996]. Basierend auf dieser sehr weiten Definition von Kopfverletzungen, einschließlich aller Wunden und kleinerer Kratzer am Kopf, haben Helmträger weniger Kopfverletzungen. Allerdings sind die Nachweis der Fall-Kontroll Studien oft weniger übereinstimmend, als oft unterstellt wird. Obwohl man in vielzitierten und viel kritisierten Studien behauptet, Radfahrerhelme reduzieren Kopfverletzungen um 85 % [Seattle, TRT, ...], gibt es andere Studien die bescheidenere Leistungen von 39 % [McDermott et al. 1993] prognostizieren - oder gar keine für Radfahrer älter als 15 Jahre, die auf der Fahrbahn fahren [Jacobson et al. 1998]. In einigen Studien fand man heraus, dass nur Hartschalenhelme vor Kopfverletzungen schützen [Hansen et al. 2003], oder, dass nicht zugelassene Helme keinen Schutz bieten [McDermott et al. 1993]. Es ist nicht recht nachvollziehbar, warum nicht zugelassenen und Weichschalenhelme keinen Schutz bieten, es aber einen signifikanten Schutz durch Hartschalenhelme geben soll. Aber auch die Schätzungen des Schutzes durch Hartschalenhelme sind sehr unterschiedlich. In einer einzigen Studie wurden Schutzgewinnquoten von 1,2; 0,9 und 0,42 berechnet [Hansen et al. 2003]. Auch andere Fall-Kontroll-Studien haben sehr große Konfidenzintervalle, z.B. 1,16 bis 9,06 [Maimaris et al. 1994]. Dieser große Bereich gefundener Schutzpotenziale deutet darauf hin, dass der wirkliche Nutzen (oder Schaden) des Helmtragens mit dieser Art von Studien sehr schwer zu bestimmen ist. In manchen Studien schützten Radfahrerhelme vor Verletzungen des ganzen Gesichts [Wasserman et al. 1990]. In anderen boten sie keinen Schutz vor Gesichtsverletzungen [Hansen et al. 2003]. In einer Studie wurden 4 mal so viele Gesichtsverletzungen bei Kindern unter 9 Jahren festgestellt, die Schaumhelme trugen, gegenüber denen der Vergleichsgruppe die keine Helme trugen [Hansen et al. 2003] Es wurde die Behauptung aufgestellt, dass Helme vor tödlichen Verletzungen schützen können [Dorsch et al. 1987], oder, dass sie weniger wirksam bei größeren Aufprallgeschwindigkeiten seien [McDermott et al. 1993] und dass sie nur Schutz gegen schwere Verletzungen bieten aber gegen leichte nicht [Shafi et al. 1998] - was sehr unwahrscheinlich scheint. Die meisten der schwereren Verletzungen der Radfahrer sind die Folge einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug, aber Fall-Kontroll-Studien haben zuweilen ergeben, Helme sind in diesen Fällen wirkungslos [Larsen 2002]. Einige Studien weisen darauf hin, dass barhäuptige Radfahrer nicht nur mehr Kopfverletzungen erleiden, sondern auch ernstere nicht-Kopfverletzungen in Kollisionen mit Kraftfahrzeugen. Dies deutet darauf hin, dass Fahrstil und anderen Faktoren wichtigere Determinanten für Kopfverletzung sind, wie das Tragen eines Helmes [Spaite etal. 1991]. Auf der anderen Seite wurde auch gefunden, dass behelmte Radfahrer mehr ersthafte nicht-Kopfverletzungen, wie z.B. Verletzungen an Hals, Rumpf, Extremitäten und Beckengürtel aufweisen [McDermott et al. 1993] [Wasserman et al. 1990] [Maimaris et al. 1994]. Es wurde angedeutet, dass helmtragende Radfahrer ihre Köpfe häufiger stoßen als diejenigen ohne Helm [Wasserman et al. 1988].

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Thüringen Auffällig ist, dass alle Studien, die feststellen, dass alle Arten von Radfahrerhelmen für alle Radfahrer unter nahezu allen Umständen mit und ohne Kfz-Beteiligung Schutz bieten von einer Forschergruppe aus Seattle stammt [Seattle-TRT, 1989], [Seattle-TRT, 1996] und [Seattle, TRT, 2002]. Diese Studien sind die am meisten zitierten und referenzierten in Berichten und Forschungen die den Nachweis der Effektivität des Schutzes von Radfahrerhelmen zum Ziel haben oder die Einführung von Helmpflichten begründen wollen.

Wissenschaftliche Forschung Wissenschaftliche Forscher sind in der Regel bemüht, die Diskrepanzen zwischen ihren eigenen Schlussfolgerungen und Daten und denen anderer Forscher zu untersuchen und zu minimieren. Als Ergebnis gibt es in der Regel eine viel weitergehende Übereinstimmung der Ergebnisse und auch über die Interpretation der Ergebnisse der Studien, als diese in Fahrradhelm Forschung vorliegt. Die divergierenden Ergebnisse der Studien deuten auf die Unfähigkeit hin, die vielen Unterschiede zwischen Helmträgern und Nicht-Helmträgern angemessen zu erfassen, zu bewerten und zu modellieren. Die meisten dieser Studien über Radfahrerhelme waren schon Gegenstand von peer-review Kritik und kritischer Meta Analysen, z.B. [GB-DfT 2002] in denen Mängel aufgefunden wurden, die die Schlussfolgerungen unglaubwürdig werden lassen. Zum Beispiel ist manchmal nicht zwischen Kopf- und Gesichtsverletzungen unterschieden worden oder zwischen lebensbedrohlichen und kleineren Verletzungen; eigene Daten wurden nicht auf Zuverläsigkeit geprüft; und Zielgruppen waren manchmal eher atypisch (z. B. Radfahrer-Club). Die weiteren Umstände der Unfälle wurden nicht berücksichtigt. Fahrradhelm Forschung gilt nicht allein als umstritten. In den letzten Jahren deutete eine zunehmende Anzahl von Veröffentlichungen epidemiologische Studien in Zeitschriften auf die Unzuverlässigkeit der Ergebnisse von Fall-Kontroll-Studien hin [cyclehelmets.org/1134.html].

2.4.2. Meta-Analysen Es sind mehrere Literatur-Studien über medizinischen Erkenntnisse der Wirksamkeit von Fahrradhelmen veröffentlicht worden: [GB-DfT 2002], [Seattle, TRT, 2002], [Attewell et al. 2001]. Die Studien basieren fast ausschließlich auf Fall-Kontroll-Studien, zwei mit Fokus auf den gleichen Studien und die dritte auf einer Teilmenge dieser Menge. [Seattle, TRT, 2002] ist wegen der fehlenden Unabhängigkeit kritisiert worden, weil sie hauptsächlich die Studien der Autoren betrachtet. [GB-DfT 2002] steht in der Kritik, weil ihre Schlussfolgerungen (zugunsten der Wirksamkeit von Fahrradhelmen) im Widerspruch zu der im technischen Anhang dargestellten umfangreichen Kritik an den Studien steht.

2.4.3. Weitere Arbeiten Möllmann, 2006 In seiner Dissertation schreibt Frank Thomas Möllmann zu "Epidemiologie, Unfallursachen und akutklinische Initialversorgung beim Schädel-Hirn-Trauma" [Möllmann 2006] in der Zusammenfassung:

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Thüringen Das mittlere Schädel-Hirn-Trauma kann als typisches Trauma des verunfallten Fahrradfahrers angesehen werden. Die handelsüblichen Fahrradhelme schützen nicht hinreichend gegen höherenergetische Unfallmechanismen, denen mittlere und schwere Schädel-HirnTraumata folgen. Auf Seite 103 führt er aus: ... Hinsichtlich der Schwere des Schädel-Hirn-Traumas findet sich allerdings kein signifikanter Verteilungsunterschied zwischen den Patienten, die behelmt mit dem Fahrrad verunfallten, und denen ohne Helm. Bei entsprechender Schutzwirkung eines Fahrradhelmes würde man eine Umverteilung zugunsten der weniger schweren Schädel-Hirn-Traumata erwarten. um sich dann zu widersprechen und die eigenen Ergebnisse in Frage zu stellen: Dieses kann aber selbstverständlich keineswegs als Hinweis auf eine fehlende Schutzwirkung des Fahrradhelmes gewertet werden, da man unterstellen darf, dass eine große Anzahl von leichteren Fahrradverkehrsunfällen wegen des Tragens eines Helmes nicht zu einem Schädel- Hirn-Trauma geführt hat und daher nicht in dieser Studie erfasste wurde. und den argumentativen Ausweg über die Qualität der Helme zu suchen: Genaue Zahlen hierzu liegen nicht vor. Die Beobachtung jedoch, dass der Fahrradhelm die Quote der mittelschweren und schweren Schädel-Hirn-Traumata an der Gesamtzahl nicht signifikant zu senken vermag, legt die Vermutung nahe, dass eine entsprechende Schutzwirkung hinsichtlich der höherenergetischen Fahrradverkehrsunfälle fehlt. Zu vergleichbaren Ergebnissen kommen Rivara und Thompson (39) bei Untersuchungen über die Veränderung der Unfallstatistiken nach Einführung der Fahrradhelmpflicht in Neu Seeland. Insoern ist hier eine Verbesserung der Fahrradhelme zu fordern.

VKU, Artikel von Otte, Haasper, Wiese 2008 Otte stellt fest, dass die Absolutzahlen von unfallbeteiligten Radfahrern nicht wie die absoluten Zahlen unfallbeteiligter Fußgänger zurückgingen. Er macht bei diesen einleitenden Äusserungen den Fehler die Veränderungen der Expositionsdauer durch geänderte Verkehrsanteile zu ignorieren. Die ’Offensichtlichkeit’, dass dies mit den ’Ende der 90er Jahre eingeführten Schutzmaßnahmen für Fußgänger durch Verbesserung der Fahrzeugfrontformen und Einführung der Fußgängertestverfahren’ zusammenhinge, ist nicht zu erkennen - es wird auch nicht erklärt. Der Unterschied, weswegen diese Maßnahmen für Fußgänger wirken sollen, für Radfahrer, insbesondere Kinder aber nicht, wird nicht aufgelöst - obwohl in Fußgängerunfällen Kraftfahrer mit Ihren Kraftfahrzeugen auch die Hauptkollisionspartner sind. Im Kapitel Schutzpotenzial zitiert er in dieser Arbeit eine selektive Auswahl von Studien, insbesondere Thompson, Rivara, Thompson mit den surealen Erwartungen (80, 85, 88%) an die Reduktion von Kopfverletzungen die weder mit den mittlerweile vorhandenen Erfahrungen über Helmpflichten und deutlich gesteigerte Helmtragequoten bestätigt wurden.

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Thüringen In diesem Bericht rezitiert Otte eine eigene Studie von 1991 und beschreibt die Methodik, mit der von dem Kopfverletzungsbild unbehelmter Radfahrer über eine Abschätzung zu einem virtuellen Kopferverletzungsbild mit Helm geschlossen wird. Ein interessanter Ansatz, allerdings wird die Abschätzung durch Fehler in der Energiebetrachtung verzerrt: Der Ansatz dieser Bewertung erfolgte auf der Basis der Hypothese, dass im Bereich des Schutzhelmes Weichteilverletzungen wie Schürfungen, Prellungen und Riss-/ Quetschwunden nicht mehr auftreten würden und Frakturen lediglich minderbar seien, da bei einem Radhelm ein geminderter Energieanteil auf den Schädel wirksam werden würde. Man ging davon aus, dass bei einem Fallprüfversuch bei 15k˜ m/h eine derart stoßdämpfende Schutzwirkung des Helmes unterstellt werde, und auch im realen Unfallgeschehen bis zu diesen Anprallgeschwindigkeiten keine Verletzungen im Bereich der Helmauflage am Schädel zu erwarten seien. Die darüber aufgetretenen Anprallgeschwindigkeiten wurden um 15 km/h gemindert und die dabei entstandenen Verletzungen abgeschätzt. Er setzt die zu wandelnde Energei linear mit der Geschwindigkeit an - dabei gilt für die kinetische Energie der Zusammenhang.

W =

1 · m · v2 2

(2.1)

Dieser Ansatz, der Energieumsatz bei einer Anprallgeschwindigkeit von 15km/h ohne Helm entspräche einer Anprallgeschwindigkeit von 30km/h mit Helm ist nicht plausibel. Geeigneter wären etwa 15km/h · √ 2 = 21km/h, da die doppelte zu wandelnde Energe bei dieser Geschwindigkeit auftritt - bei der doppelten Anprallheschwindigkeit muß die vierfache Energie gewandelt werden. Damit sind auch viele der daraus abgeleiteten Folgerungen zum Schutzpotenzial des Helmes dieser referenzierten Studie als deutlich zu hoch gegriffen zu bewerten. Tabelle 1 in dem Dokument zeigt eine Übersicht über die Höhe der Fallzahlen der GIDAS Auswertung, die gerade unter den Helmträgern sehr gering sind, womit zur Prüfung der Validität der vielen Prozentangaben die zugrundeliegenden absoluten Zahlen und Berechnungschritte erforderlich sind. Die geringen Fallzahlen erkennt der Autor für die schweren Verletzungsarten als zu gering an um zu statistisch signifikanten Ausagen zu kommen. Aus dem Vergleich ermittelt er 28% Verringerung der Kopfverletzungshäufigkeit, 33% weniger schwere Kopfverletzungen (AIS 3+), 23,3% weniger Schädelfrakturen und 15% weniger isolierte Weichteilverletzungen. Er bemerkte dann auch durch Detailbetrachtungen, dass der klassische Aufprall auf der oberen Helmschale ist im Unfallgeschehen mit 5% der Fälle nicht relevant. Häufiger seien seitliche Aufpralle, hier fand er viele Anprallstellen unterhalb des durch den helm geschützten Bereichs. Die müsse bei der Gestaltung und den Testverfahren zukünftig berücksichtigt werden. Auch die Geeignetheit des Untersuchungskollektivs die die Autoren auf Seite 6 unten postulieren, wird durch den folgenden Absatz gleich wieder in Frage gestellt:

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Thüringen Die Studie zeigte, dass Radfahrer mit Helm offensichtlich zu Fahrten auf dem Radweg tendieren, während Radfahrer ohne Helm häufig die Straße benutzen. 52 % der Radfahrer mit Helm benutzten den Radweg, bevor es zur Kollision kam, dagegen waren ledig lich 36,8 % der Radfahrer ohne Helm auf dem Radweg unterwegs. Das Radfahren auf fahrbahnbegleitenden Radverkehrsanlagen gefährlicher ist6 , wird von ihm ignoriert, wie auch im folgenden die Tatsachen das das Unfallgeschehen auf fahrbahnbegleitenden Radverkehrsanlagen sich deutlich von dem auf der Fahrbahn unterscheidet. Die Unterstellung Helmträger (S.11) würden sich sicherheitsbewußter verhalten, weil sie öfter Radwege nutzten ist für diesem Hintergrund falsch - ihnen ist es Möglicherweise nur an einem Gefühl der Sicherheit gelegen.

6

verschiedene Studien der BASt...

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3. Modelle und Thesen rund um Radfahrerhelme

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4. Helmpflichten Auf http://www.cyclehelmets.org/1096.html ist ein nicht mehr ganz aktueller Stand über Helmpflichten zu finden - mit einer Zusammenfassung der wesentlichen Wirkungen: Änderung der Kopfverletzungen und Änderung des Radverkehrsanteil (http://www.cyclehelmets.org/papers/d1096.pdf). Zusammenfassung: Risikosteigerung für Radfahrer durch Rückgang des Radverkehrsanteils bei weniger bis gar nicht zurückgehenden Zahlen an Kopfverletzungen, aber wiederum in großer Unterschiedlichkeit. Eine weitere Liste der Länder mit etwas selektiver Wichtung und Wertungen drastisch selektierter Ergebnisse gibt es auf http://www.helmets.org/mandator.htm#international. Mit Einführung des ECOBICI (öffentliches Fahrradverleihsystem) hat Mexico City nach nur 2 Jahren die Radfahrerhelmpfllicht wieder abgeschafft: "The Mexico City Environmental Department decided to abolish the law for two main reasons: firstly, it would be impractical to provide helmets for all users of the ECOBICI system; and secondly, forcing cyclists to wear helmets could give an impression that cycling in the city is dangerous and so discourage people from giving it a try." (z.B. http://www.eltis.org/show_news.phtml?newsid=1908&mainID=461)

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5. Akteure und Haltungen 5.1. DVR Vorstandsbeschluß: http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/dvr/vorstandsbeschluesse/vm_helme.htm

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A. Anhang

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A.1. Verzeichnis der Abkürzungen StVO Straßenverkehrsordnung VwV Verwaltungsvorschriften RVA Radverkehrsanlagen RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen ERA 95 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (1995) EFA Empfehlungen für die Anlage von Fußgängeranlagen BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ADAC Allgeminer Deutscher Automobilclub ACE AutoClub Europa e.V. ACV Automobil-Club Verkehr Bundesrepublik Deutschland ARDC Auto- und Reiseclub Deutschland e.V. Fachbegriffe: Das „ABC der Fachbegriffe“ auf www.adfc.de erläutert Fachbegriffe im Zusammenhang mit Radverkehrsplanung - Verkehr - ABC der Fachbegriffe oder direkt http://www.adfc.de/1725_1.

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Thüringen A.2. ChangeLog 2010-07-03

• Beginn

2010-08-21

• Motivation überarbeitet,

• Schutzpotenzial zsammengestellt • HKS als Beispiel analysiert • Scuffham/Neuseeland recherchiert und ausgewertet 2010-08-25

• Case Studies - cyclehelmets.org übersetzt und angepasst

• Literaturverzeichnis ergänzt • Überarbeitung Schutzpotenzial

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