PROPOSTA DE CRIAÇÃO DO 1º. BATALHÃO DE ENGENHARIA HIDROVIÁRIO

PROPOSTA DE CRIAÇÃO DO 1º. BATALHÃO DE ENGENHARIA HIDROVIÁRIO

Vapor Benjamin Guimarães, construído em 1913 nos EUA, chegou desmontado em Pirapora no fim da década de 1920 e passou a fazer o transporte regular de cargas e passageiros até Juazeiro. Tombado em 1985 pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais, aos domingos, faz passeio turístico com até 190 passageiros.

Agosto 2015 1

CRIAÇÃO DO 1º BATALHÃO DE ENGENHARIA HIDROVIÁRIO

Apesar de ser uma alternativa de transporte mais barata, isto é, de baixo custo e ambientalmente limpa, a navegação fluvial é subaproveitada no Brasil, que ora utiliza menos da metade do potencial de seus numerosos rios navegáveis. Considerando-se o princípio do uso múltiplo das águas, a navegação é, dentre as diversas formas de utilização desta riqueza, a de menor impacto ambiental ou aquela que não deixa marcas ou feridas. Com a Hidrovia do São Francisco não é diferente. A navegação comercial - que deveria se estender por 1.292 quilômetros entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA)/Petrolina(PE) - está seriamente comprometida e exposta ao risco de total inviabilização, pela falta de ações de manutenção do leito navegável. Apesar de possuir condições físicas amplamente favoráveis à navegação (boa profundidade, largura média de 1.000m, baixa velocidade da correnteza e curvas suaves), problemas crônicos de manutenção vêm impedindo o seu aproveitamento como vetor logístico. Tudo indica que essa deficiência decorre da inadequação do atual modelo nacional de gestão hidroviária, que envolve simultaneamente diversos órgãos da administração pública de forma redundante e improdutiva. Urge, portanto, que se encontre um novo modelo de manutenção hidroviária, que atribua esta tarefa a uma instituição comprovadamente dotada de capacidade técnica e administrativa para assumi-la. A alternativa mais adequada seria confiar ao Exército a realização das obras de recuperação e manutenção hidroviária através de unidades de engenharia militar, a exemplo do que há muito anos ocorre nos Estados Unidos, onde o United States Army Corps of Engineers (USACE) responde pela manutenção de grandes hidrovias, a exemplo do rio Mississipi. Seria conveniente que a engenharia militar brasileira, amplamente consagrada na realização de grandes obras no setor de transportes, acrescentasse definitivamente a seu porte-fólio o segmento hidroviário. Deve-se ressaltar também, que se encontra em execução um contrato de assistência técnica firmado pela CODEVASF com o USACE, que envolve especialistas em hidráulica, geotécnica, dragagem, engenharia de construção e outras especialidades que venham a ser requeridas, os quais detêm larga experiência em estabilização de margens de rios, controle de erosão, dragagem, escavação em rocha e navegação. O referido contrato no valor de US$ 3.840.000 encerra-se em março de 2016. Dentre os 12 projetos contemplados nesse contrato destacam-se: o Projeto 1, Avaliação do Campo de Provas - Estruturas para estabilização de margens implantadas (defletores de correnteza em saco de solo cimento, trincheira de proteção de pé em sacos de solo cimento, revegetação de margens sistema de drenagem e irrigação) e o Projeto 10, Derrocamento do Pedral Meleiro. Nesse contexto, uma atividade pioneira da Engenharia do Exército deve ser destacada. Em 2007, a CODEVASF decidiu implantar, como parte das ações 2

de revitalização do Rio São Francisco, o Campo de Provas, um laboratório a céu aberto e em escala real situado no município de Barra, num trecho de ambas as margem do rio, com o objetivo de testar ações e dispositivos para combater a erosão de margens e promover a estabilização do leito fluvial, como parte da execução do Programa BioRio. A partir de 2008, convênios firmados pela CODEVASF com o Exército ensejaram que um destacamento do 7º. Batalhão de Engenharia de Combate – 7º. BECmb, sediado em Natal (RN), assumisse a execução dessas obras que envolviam a conformação, recuperação, melhoria e conservação do leito fluvial e de suas margens, através de ações de revegetação, implantação de defletores de correnteza e construção de estruturas de drenagem. Abaixo, fotos que documentam ações do 7º. BECmb na Hidrovia do São Francisco ações. Instalações do destacamento do 7º. BECmb no prédio de um hotel na cidade de Barra

Margem do rio São Francisco antes da obra de revitalização

Serviço de terraplanagem (rampeamento da margem)

Proteção de margens: defletores de correnteza

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Construção de defletores para contenção da correnteza

Margem em processo de revegetação

Viveiro de mudas para a revegetação de margens

Plantio de mudas

Evolução das mudas plantadas

Transporte de equipamentos e viaturas via fluvial (balsa)

Galpão construído para manutenção de viaturas e equipamentos

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A primeira parte dos trabalhos conveniados foi concluída ainda em 2011 e, a segunda, conhecida como etapa da “Ilha da Tapera”, em 2014, totalizando mais de 8 quilômetros de margens revitalizadas. Paralelamente, o 7º. BECmb promoveu a realocação da população ribeirinha nas áreas afetadas pelo projeto, construindo novas residências com este fim entre 2009 e 2014. Embora o destacamento do 7º. BECmb, instalado no município de Barra, esteja em fase de desmobilização, é importante que o Exército permaneça atuando na recuperação e requalificação da Hidrovia do Rio São Francisco. Dessa forma, enquanto se aguarda a criação de um batalhão especializado em engenharia hidroviária, um destacamento do 4º Batalhão de Engenharia e Construção - 4º. BECnst, sediado no Km 3 da BR-242, bairro Boa Vista, município de Barreiras, na Bahia, poderia ser mobilizado para dar prosseguimento às ações de construção de dispositivos destinados a combater a erosão de margens e de estabilização do leito fluvial da Hidrovia do São Francisco, ocupando as mesmas instalações utilizadas pelo o destacamento do 7º. BECmb, na cidade de Barra. A propósito do 4º. BECnst, merece registro o trabalho realizado por esta guarnição na execução do Projeto Brejos da Barra. Em parceria com a CODEVASF e outros órgãos governamentais, o 4°. BECnst executou, a partir de 1998, o ambicioso Projeto Brejos da Barra, que implantou uma rede rodoviária com aproximadamente 300 quilômetros de extensão, interligando os diversos brejos produtores com a cidade da Barra, e construiu 274 casas de alvenaria, em substituição às habitações precárias com paredes de talos de buriti, cobertura de palha e piso inexistente. As novas moradias ajudaram a erradicação da Doença de Chagas. A malha de estradas vicinais possibilitou o escoamento e a comercialização da produção dos brejos. Paralelamente, o projeto promoveu a modernização da cultura da cana e o melhor aproveitamento de culturas locais, tais como manga, caju, buriti, mangaba, coco, abacate, abacaxi. O Projeto Brejos da Barra possibilitou a melhoria da qualidade de vida de aproximadamente 16.000 pessoas que viviam em condições de extrema pobreza, numa área de 8.500 há. As fotos apresentadas a seguir registram a execução do Projeto.

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Fotos da execução do Projeto Brejos da Barra Habitações precárias

Substituição das moradias

Casa em construção

Meio de transporte anterior

Construção de estradas vicinais

Escola: antes do projeto

Escola: depois do projeto

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Formação do 4º. BECnst em Barreiras

4º. BECnst - Batalhão General Argolo

Destaque-se ainda que a cidade de Barra foi escolhida para a instalação do laboratório a céu aberto denominado Campo de Provas, devido à sua estratégica localização na margem esquerda do Rio São Francisco, em plena foz do Rio Grande, num ponto situado entre o trecho de rio em corrente livre, a montante, e a jusante do lago e da eclusa de Sobradinho, a partir da qual fica o trecho rochoso que antecede a chegada aos terminais portuários de Juazeiro e Petrolina. A decisão de delegar ao Exército a realização de obras de recuperação e manutenção na Hidrovia do Rio São Francisco, através de suas unidades de engenharia militar, é uma atitude pioneira, que no futuro poderá ser estendida para outras hidrovias nacionais, através de um modelo de planejamento e gestão hidroviários inspirado no USACE. Por tudo isso, propõe-se a criação do 1º. Batalhão de Engenharia Hidroviário, projeto que a seguir será apresentado:

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O 1º. BATALHÃO DE ENGENHARIA HIDROVIÁRIO

Balsa do Exército no Rio São Francisco Foto: acervo pessoal Iracema Nascimento

Justificativa O rio São Francisco desde sua descoberta foi uma via de penetração que muito contribuiu para a integração do território nacional. É importante fator de desenvolvimento para as regiões nordeste, sudeste e centro-oeste do país, viabilizando o transporte de pessoas e produtos de várias regiões para diferentes destinos e dessa forma suas margens e seus tributários foram vivificadas com povoados que se transformaram em vilas e depois cidades. No século XX, constituiu-se numa via fluvial que transportou grandes contingentes populacionais de outras regiões do país, que muito contribuíram para o desenvolvimento do estado da Bahia, mormente a região oeste. Isto ocorreu a partir de meados do século passado, que com o início da 2ª Guerra Mundial, os navios da marinha mercante brasileira, começaram a ser torpedeados ao longo da costa por submarinos alemães e o Exército Brasileiro teve que deslocar suas tropas para a defesa do território nacional, pelo rio São Francisco, linha interior de manobra, longe das vistas e dos fogos do inimigo. Mas o progresso e a ocupação desordenada de suas margens e afluentes, trouxe uma devastação da cobertura vegetal e áreas de nascentes, bem como acentuou a queda de margens, fator principal no assoreamento do rio, que prejudica a navegação, principalmente nos meses de estiagem. Desde o ano de 2000, com a publicação do Plano de Fomento do Vale do São Francisco, trabalho de pesquisa do Engº Naval Dr. Joaquim Carlos Riva, inicialmente Diretor de Hidrovias da CESP e posteriormente como consultor na Fundação de Estudos e Pesquisas Aquáticas (FUNDESPA), entidade vinculada a USP. Embora o Dr. Joaquim Riva continuasse como consultor da Seplan-BA, o 8

“Velho Chico” ficou sem um Ente Gestor direto para a execução de obras e intervenções necessárias a sua conservação e a manutenção da navegabilidade durante o ano todo. No século XXI com o avanço do progresso, é fator preponderante que a navegação não seja interrompida nos períodos de estiagem, prejudicando a interligação da hidrovia com as rodovias e ferrovias existentes e projetadas para se tornarem realidade na Bahia, transportadoras das riquezas regionais para o mercado interno e para exportação, em benefício do Estado e do País.

Engenharia Militar em ação

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Organograma

CMT

COMANDO E ESTADO-MAIOR: CMT – Comandante

SEC TEC

SCMT – Subcomandante SEC TEC – Seção Técnica

SCMT

S1 – Pessoal Civil e Militar S2/3 – Seção de Inteligência e Operações S1

S2/3

S4

CS

S4 – Fiscalização Administrativa CS – Comunicação Social COMPANHIAS:

Cias E Cnst

Cia Drag Der

Cia A

Cia Cmdo SV

Cia Eq E

03 Cia E Cnst – Companhia de Engenharia e Construção Cia A – Companhia Ambiental Cia Drag Der - Companhia de Dragagem e Derrocamento Cia Eqp Eng – Companhia de Equipamentos de Engenharia Cia Cmdo Sv – Companhia de Comando e Serviços

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Efetivo

a. Comando e Estado-Maior

08

(*) SEC TEC: 03 Engenheiros (02 Civis e 01 Ambiental)

03

b. Companhias 1) 03 Cia E Cnst - 150

450

2) Cia A – 100

100

3) Cia Dragagem e Derrocamento - 100 (01 Pel Derrocamento 01 Pel Dragagem - 01 Pel Embarcações )

120

4) Cia Eqp Eng - (01 Pel Mecânica Leve-01 Pel Mecânica Pesada 01 Pel Manutenção) 5) Cia de Comando e Serviços Total

120 100 901

Missões

a. Operação de Embarcações; b. Sinalização e Balizamento; c. Dragagens e Derrocamentos; d. Implantação de Espigões; e. Recuperação de Margens e Construção de Defletores de Fluxo; f. Proteção das Nascentes de Acordo com a Legislação Ambiental; g. Promover Educação Ambiental; h. Recomposição da Mata Ciliar com Plantio de Espécies Nativas; i. Apoio à População em Casos de Emergências e Calamidade Pública;

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Dotação orgânica Os Órgãos que irão especificar a dotação de pessoal, material e equipamentos orgânicos para esta Organização Militar (OM) serão: o Departamento de Engenharia e Construção (DEC), a Diretoria de Obras e Construção (DOC) e a Diretoria de Patrimônio e Meio Ambiente (DPMA), que irão instruir o EstadoMaior do Exército ( EME ) na criação do 1° Batalhão de Engenharia Hidroviário.

Outras considerações O 1° Batalhão de Engenharia Hidroviário incrementará o desenvolvimento e a navegação do Rio São Francisco, através da execução de obras e serviços de engenharia e de proteção do meio ambiente da seguinte forma:   



Promovendo melhorias do canal de navegação e a preservação do meio ambiente; Realizando batimetrias, dragagens e derrocamentos, implantando dispositivos de sinalização e balizamento; Promovendo a recomposição das matas ciliares ou a revegetação das margens, com o plantio de espécies nativas, com a finalidade de estabilizar as margens do rio, conter erosões, evitar a queda de barrancas e a consequente deposição de sedimentos que assoreiam o leito do rio; Recuperando e estabilizando o solo de taludes acentuados, executando serviços de terraplenagem, suavizando sua inclinação, estabilizando as margens com a implantação de espigões e defletores que absorvem o impacto da correnteza e redirecionam o fluxo hídrico, evitando a erosão. Isto induz a um processo de dragagem natural ou auto dragagem.

Esta Unidade Militar será um piloto em missões dessa natureza, para o Exército Brasileiro e para o Governo Federal. Ademais, a administração da hidrovia é tão importante quanto a alocação de recursos para a sua manutenção, mediante a execução de ações diretas de controle da erosão de margens, dragagem para desassoreamento, balizamento e sinalização do canal navegável. Portanto é imprescindível a designação de um novo ente de governança, tecnicamente qualificado e capaz de garantir a manutenção da hidrovia. Ações de manutenção hidroviária envolvem controles da erosão, dragagens, balizamento, sinalização e, inclusive, derrocamentos. Essas ações têm sido objeto de estudos realizados em várias instâncias governamentais, como pode ser constatado adiante, com especial destaque para o Programa de Manutenção da Hidrovia elaborado pela Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia – SEPLAN, em 2014. Porem, a maioria desses estudos não tem sido transformados em ações concretas, o que evidencia a ausência de um ente executor devidamente capacitado: o 1° Batalhão de Engenharia Hidroviário. 12

Programa de Manutenção da Hidrovia Nos últimos anos planos, estudos, levantamentos e pesquisas voltados para a Hidrovia do São Francisco têm sido realizados por diversas instâncias institucionais, os quais se constituem uma valiosa massa crítica de dados e informações. Contudo, faltam ações efetivas. Dentre esses trabalhos destaca-se pela sua objetividade e realismo o Programa de Manutenção da Hidrovia elaborado pela SEPLAN/Bahia, em 2014. Este programa, cujo volume VII – Resumo Executivo segue anexo, considera a recuperação da navegação fluvial em escala comercial no rio São Francisco, estratégica para o desenvolvimento social e econômico do estado da Bahia e da região Nordeste, particularmente do semiárido. Focado no trecho Ibotirama – Juazeiro, o programa prevê o investimento de R$ 150 milhões num horizonte de quatro anos, em intervenções selecionadas, a exemplo de dragagens, derrocamentos e estabilização de margens, visando converter Hidrovia do São Francisco, atualmente pouco mais do que um trecho de rio navegável, numa hidrovia segura para a navegação e atrativa para a recepção de investimentos empresariais. Como passo seguinte, as ações de melhoramento e manutenção da hidrovia devem ser estendidas para o trecho de 150 quilômetros a montante até Bom Jesus da Lapa, onde se dará a sua interseção com a Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL), ora em construção.

Juazeiro

Trecho em operação (até 2014) 573 km: • Ibotirama - Pilão Arcado Velho 296 km; • Pilão Arcado Velho - Barragem de Sobradinho 235 km; • Sobradinho – Juazeiro/Petrolina 42 km. Bom Jesus da Lapa

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Programa de Manutenção de Curto Prazo Ibotirama/Muquém - Juazeiro/Petrolina (Valores em R$ 1.000,00)

ITENS

ANO I

ANO II

ANO III

ANO IV

TOTAL

Dragagem

5.400

5.400

6.000

6.000

22.800

Derrocamentos

2.100

10.500

14.000

14.000

63.400

Aprofundamento Estabilização Margens

5.000

12.500

12.500

12.500

42.500

Mobilização

7.500

-

-

-

7.500

-

-

-

10.000

10.000

Bases

4.900

2.400

2.400

2.400

12.100

Subtotal

24.900

30.800

34.900

44.900

135.500

27.390

33.880

38.390

49.390

149.050

Desmobilização

TOTAL (10%)

C/

MARGEM

Observações: a) Os quantitativos de intervenções e de custos são aproximados e foram calculados com base em preços de setembro de 2014 e na experiência anterior com projetos similares. b) Por segurança foram considerados para os quatro anos os mesmos volumes de dragagem, desde que os segmentos se encontram muito assoreados.

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A execução do Programa de Manutenção da Hidrovia restabelece no curto prazo a regularidade da navegação comercial no trecho prioritário Ibotirama – Juazeiro e em seguida será atingida a futura interseção com a FIOL, em Bom Jesus da Lapa. No trecho hidroviário resultante entre Bom Jesus da Lapa e Juazeiro/Petrolina o canal navegável deve ser aprofundado para 3,0 m necessário para garantia do calado de 2,5 m. Com isto a navegação tem um expressivo ganho de escala, pois a capacidade de transporte dos comboios fluviais poderá atingir 10.000 t. Num prazo maior as ações devem ser estendidas de Bom Jesus da Lapa a Pirapora, trecho no qual o canal teria a profundidade de 2,0 m e calado mínimo garantido de 1,5 m. Com isto será atingida a extensão total de 1.371 quilômetros da Hidrovia do São Francisco. Outros estudos recentes disponíveis Os mais recentes trabalhos sobre a Hidrovia do São Francisco estão relacionados abaixo, com os respectivos entes executores: 1. Projeto do Corredor Multimodal do Rio São Francisco - A Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba CODEVASF, com a assessoria técnica especializada do Banco Mundial concluiu este trabalho em dezembro de 2014. O Projeto do Corredor leva em consideração as contribuições do PHE, PNLT, PIL e PNIH e oferece um inventário das intervenções necessárias para que metas e objetivos fixados pelo governo federal possam ser alcançados, a partir de um programa realista de investimentos, numa contribuição ao setor governamental para a tomada de decisões voltadas para a promoção do desenvolvimento regional e a diminuição das desigualdades. Apresenta ainda um Plano de Ação a ser materializado pela União, Estados e iniciativa privada. Contudo, alerta que a gestão do Corredor Multimodal, representa um dos grandes desafios para sua implementação. A elaboração do Projeto do Corredor contou ainda com a contribuição de parceiros institucionais, tais como os Ministérios da Integração Nacional e dos Transportes, Governo do Estado da Bahia, DNIT e ANTAQ. 2. Plano Hidroviário Estratégico (PHE) do São Francisco - Elaborado pelo Ministério dos Transportes, através da Secretaria de Politica Nacional de Transportes e consultoria do Consórcio Arcadis Logos, este plano tem foco a revitalização da hidrovia. O PHE do São Francisco foi lançado em dezembro de 2013 e faz parte do PHE Nacional, que por sua vez se enquadra no Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. 3. Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) - Concebido e lançado em fevereiro de 2013 pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), tem dois objetivos principais: o estudo detalhado das hidrovias brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. 15

Esse trabalho contempla um conjunto de estudos e análises das hidrovias brasileiras e suas instalações portuárias, a implantação de base de dados georreferenciada e sistemas de informações geográficas. O PNIH dá merecido destaque à Bacia do São Francisco. 4. Projeto Nordeste Competitivo - Estudo realizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em parceria com as federações das indústrias dos nove estados da Região e consultoria da Macrologística, para diagnosticar gargalos na infraestrutura de transportes de cargas nessa região, inclusive a Hidrovia do São Francisco, com o objetivo de apresentar, ao Governo Federal, uma proposta setorial de planejamento estratégico, tendo como horizonte no ano de 2020. Esse projeto adota o conceito de Eixos do Transporte Integrados e a metodologia de “door to door integrated logistics” e faz parte do conjunto de cinco estudos elaborados, respectivamente, para as regiões Norte, Nordeste, CentroOeste, Sul e Sudeste do País. Falta de Manutenção Apesar de citada há mais de 20 anos dentre as prioridades nacionais no campo da infraestrutura, muito pouco tem sido feito na Hidrovia do São Francisco. A falta de manutenção regular é o maior entrave à navegabilidade entre Pirapora e Juazeiro/Petrolina. Com pouca declividade, baixa velocidade da correnteza e curvas suaves, características do médio e submédio rio São Francisco, a hidrovia carece apenas de manutenção regular do canal de navegação e de investimentos de pequena monta em sinalização de margens, balizamento fixo e flutuante, dragagens e derrocamentos, a exemplo daqueles que estão previstos no Programa de Manutenção já citado. O maior investimento para a navegação na Hidrovia do São Francisco - a Eclusa de Sobradinho - está em operação desde 1979. Em valores atuais esse investimento corresponde a um montante de mais de R$ 400 milhões1. No trecho prioritário de 573 quilômetros de hidrovia, entre Ibotirama/Moquém e Juazeiro-Petrolina, a navegação poderá ser restabelecida com dragagens pontuais, particularmente nos 320 quilômetros de rio em corrente livre até a entrada do lago de Sobradinho. Situam-se aí os bancos de areia formados pela erosão de margens e pelo depósito de sedimentos transportados pela correnteza. O volume inicial de dragagem para desassoreamento de passagens críticas no canal de navegação está estimado em cerca de 400.000 m³. Nos 250 quilômetros seguintes, em pleno lago, não existem maiores empecilhos. Num

segundo

momento,

faz-se

necessária

a

execução

de

alguns

1 Atualmente, a Lei 13.081, de 2/01/2015 determina em seu art. 1º. que a construção de barragens para a geração de energia elétrica em vias navegáveis ou potencialmente navegáveis deverá ocorrer de forma concomitante com a construção, total ou parcial, de eclusas ou de outros dispositivos de transposição de níveis.

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derrocamentos, a exemplo do pedral do Meleiro (nas proximidades de Ibotirama) e no canal, ao lado da ilha do Rodeadouro (a jusante da Eclusa de Sobradinho). Contudo, paralelemente às dragagens de recuperação, devem ser adotadas providências de longo prazo de duração, como sejam a implantação de defletores de fluxo e de espigões transversais que, ao mesmo tempo, minimizam as erosões causadoras dos desmoronamentos de margens e promovem a autodragagem do leito navegável. Esses dispositivos de autodragagem podem ser construídos com materiais disponíveis ao longo do rio tais como fragmentos de rochas resultantes dos derrocamentos ou, no caso específico dos espigões, estes podem ser rapidamente implantados com tubos de geotêxtil2, que após serem preenchidos com areia (por meio de uma bomba de dragagem) atingem 2,80m de altura. Deve-se também promover a reconstituição da vegetação ciliar, visando a contenção de erosões e a consequente estabilização de trechos de margens.

Eclusa de Sobradinho (32,5 metros de desnível)

Modelo inadequado de gestão hidroviária Formalmente, a gestão da hidrovia inclusive a sua manutenção regular estão a cargo da Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA), ente 2 De instalação mais rápida, os espigões transversais de geotêxtil acabam custando cerca de 1/3 daqueles construídos com material rochoso. Para serem testados no projeto do Campo de Provas, no município de Barra, a Codevasf havia adquirido 1.500 m de tubos de geotêxtil da empresa americana Tencate.

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interligado a Companhia de Docas do Maranhão (CODOMAR), que por sua vez depende administrativa e orçamentariamente do DNIT e do Ministério dos Transportes. Há muito tempo a AHSFRA não cumpre com a seu papel institucional de viabilizar e garantir as condições necessárias para a navegação de comboios fluviais de carga na hidrovia. Além da insuficiência das dotações orçamentárias, o atual modelo de gestão das hidrovias federais, inclusive a do rio São Francisco, ao envolver simultaneamente CODOMAR, DNIT e Ministério dos Transportes torna-se ineficiente e redundante. Por exemplo, para executar a mesma ação a superintendência da AHSFRA deve obter a autorização da CODOMAR, do DNIT e do Ministério3. Considerando a importância do transporte hidroviário para a economia da região vis a vis com a falta de ações concretas por parte dos entes especificamente encarregados deste mister, a CODEVASF, que por objetivo a promoção do desenvolvimento e a revitalização da bacia do rio São Francisco, passou a atuar também na tentativa de restruturação da hidrovia. Essa situação evidencia que o grande problema da nossas hidrovias, particularmente da Hidrovia do São Francisco, reside num modelo de governança e gestão que, além de ineficiente, vem gerando conflitos de competência. Na Hidrovia do São Francisco o trecho que ainda era comercialmente navegado até julho de 2014, não passa por uma campanha programada de dragagem de manutenção há mais de 20 anos. O fim da navegação do São Francisco é um duro golpe na economia regional, sempre sujeita à incidência das secas, a exemplo desta última considerada a maior em 50 anos. Breve registro das últimas tentativas e erros Devido ao ciclo hidrológico do rio, as dragagens de manutenção deveriam ocorrer anualmente de maio a outubro, período de estiagem, em que o nível das águas está mais baixo. Mas, devido a falhas recorrentes de programação por parte dos órgãos gestores acima citados, os processos administrativos de licitação para a realização de dragagens nunca são concluídos tempestivamente. Com isto agravam-se os problemas de navegabilidade.

3

O modelo nacional de gestão hidroviária originou-se da extinção, em abril de 1990, da Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRÁS então vinculada ao Ministério dos Transportes. A PORTOBRÁS tinha, dentre outras, a atribuição de promover a construção, administração e exploração das vias navegáveis interiores (hidrovias nacionais). Com a sua extinção os serviços hidroviários passaram á subordinação do DNIT e das Companhias Docas no âmbito de suas respectivas jurisdições, ficando a AHSFRA inicialmente vinculada à Companhia das Docas do Estado da Bahia - CODEBA. Em 2008, através do Convênio de Apoio Técnico e Financeiro para Gestão das Hidrovias e Portos Interiores Nº. 007/2008/DAQ/DNIT, a AHSFRA e sete outras Administrações Hidroviárias passaram a ser administradas pela CODOMAR, configurando-se o atual modelo.

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Como a navegação é intensificada justamente entre os meses de abril e novembro, em decorrência do período de comercialização da safra de grãos do oeste baiano, gera-se um recorrente conflito entre usuários e gestores da hidrovia, devido a inviabilização da navegação devido ao risco de acidentes, que além de prejuízos materiais poderiam causar perdas humanas e grandes danos ambientais. Reconhecendo a gravidade da situação e para evitar acidentes no transporte da safra de grãos, o Governo do Estado da Bahia por três anos consecutivos (2011, 2012 e 2013) decretou “situação de emergência” nos pontos que ofereciam maiores riscos para a passagem dos comboios fluviais, segundo a Capitania Fluvial do São Francisco. O reconhecimento de “situação de emergência” faculta a contratação emergencial dos serviços necessários para promover o restabelecimento de navegabilidade, com dispensa de licitação. Em 2011, a partir de entendimentos entre armadores, Estado da Bahia, DNIT, CODEVASF e AHSFRA, foi contratada a dragagem de um volume estimado em 105.900,00m³ de sedimentos para a desobstrução do canal de navegação, juntamente com o fornecimento da tripulação para operar a draga Matrinchã, pertencente a AHSFRA. Contudo, apesar da dispensa de licitação fundamentada no Decreto Nº. 13.273 de 13/09/2011 que declarou “Situação de Emergência” em trechos específicos do rio, devido a demora na condução do processo administrativo, somente foi realizada uma pequena parte dos serviços contratados, pela chegada do período de cheia, em novembro. No ano seguinte, apesar do Decreto Nº. 14.186 de 18/10/2012, do Estado da Bahia permitir a dispensa de licitação, entraves burocráticos impediram a contratação de serviços de dragagem. Em 2013, com base no Decreto Nº. 14.547 de 14 de junho do Estado da Bahia, foi contratada, com dispensa de licitação, a execução de serviços de desobstrução de passos críticos no canal de navegação entre Ibotirama e Pilão Arcado. Contudo, mais uma vez somente foi realizada uma pequena parte dos serviços devido ao afundamento acidental da draga Matrinchã, na madrugada de 12 de setembro desse ano, como pode ser visto na foto abaixo.

Draga Matrinchã (AHSFRA) afundada na noite de 11/09/2013, no passo Cachoeirinha na profundidade de apenas 1,30m, próximo à ponte de Ibotirama.

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Em 2014 a CODEVASF em articulação com o DNIT contratou um consórcio de empresas especializadas para dar prosseguimento às dragagens de 21 passagens criticas na hidrovia entre Ibotirama e Pilão Arcado, trecho de rio em corrente livre com 320 quilômetros de extensão, entre Ibotirama e a entrada do lago de Sobradinho. Os serviços foram iniciados no final de agosto e interrompidos em dezembro, devido a chegada da estação das cheias, com execução apenas parcial de seus objetivos.

Ibotirama: mobilização do consórcio contratado para o serviço de dragagem que não foi concluído

Intervenções urgentes O restabelecimento do tráfego dos comboios fluviais depende de algumas intervenções inadiáveis, com as que se seguem: - Derrocamento de pequenos trechos no estirão de 573 quilômetros entre Ibotirama e Juazeiro, já identificados e dimensionados; - Desassoreamento do canal de navegação em pouco mais de uma dezena passagens críticas, num volume de dragagem estimado em 400.000 m³; - Levantamentos batimétricos atualizados, implantação e manutenção de sinalização e balizamento, inclusive a fiscalização contra o furto de boias e placas; - Garantia de defluência no reservatório de Sobradinho, hoje voltado apenas para geração de energia (os comboios fluviais esperavam os finais de semana para transitar a jusante da barragem). O compromisso com o uso múltiplo das águas garante uma defluência de 1.300 m³/s, sem afetar o volume do reservatório.

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Hidrovia do São Francisco: um vetor de desenvolvimento

A navegação fluvial em escala comercial vinha sendo praticada apenas no trecho de 573 quilômetros entre Ibotirama/Moquém do São Francisco e Juazeiro (BA) - Petrolina (PE), mas foi interrompida em julho de 2014. Até então a Icofort Agroindustrial transportava caroço de algodão em comboios fluviais para suprir a unidade industrial de óleo de algodão que mantem em Juazeiro. Um comboio fluvial a Icofort tinha capacidade de transportar até 4.200 toneladas por viagem, volume de carga equivalente à capacidade de 105 carretas carregadas com 40 toneladas que deixavam de trafegar pelas rodovias, reduzindo riscos de acidentes, despesas de conservação rodoviária e os níveis de poluição ambiental.

Comboios fluviais no Lago de Sobradinho

Percebe-se que a importância econômica da hidrovia extrapola o setor de transportes para se constituir num vetor de desenvolvimento regional, a partir das cidades de Juazeiro e Petrolina, que correspondem ao mais importante polo comercial, industrial e logístico do sertão nordestino, situado em pleno centro geográfico e geométrico da Região Nordeste. Além de contar com a hidrovia e malha rodoviária regional, esse polo é servido por um aeroporto de grande porte e por ferrovia. Trata-se, portanto, de uma plataforma logística, vocacionada para a concentração e distribuição de mercadorias para toda a região nordeste, atraente para a implantação de CD’s (centros de distribuição) e atividades de manufatura, acabamento, fracionamento, embalagem e despacho de mercadorias.4 4 Polo regional que corresponde também a uma RIDE - Região Administrativa Integrada de Desenvolvimento do Polo Petrolina/PE e Juazeiro/BA, criada pela Lei Complementar Nº. 113, de 19 de setembro de 2001, e regulamentada pelo Decreto Nº. 4.366, de 9 de setembro de 2002. A RIDE está constituída pelos municípios de Juazeiro, Casa Nova, Curaçá e Sobradinho, no Estado da Bahia e Petrolina, Lagoa Grande, Orocó, Santa Maria da Boa Vista, no Estado de Pernambuco.

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Polo urbano Juazeiro e Petrolina, centro geográfico da Região Nordeste

Integração Sudeste – Nordeste De acordo com a tradição o São Francisco é o “rio da integração nacional”, assim, a hidrovia é um importante elo de integração entre os mercados do Sudeste e do Nordeste do país. Ao contrário das hidrovias situadas em corredores de exportação, nas quais predominam as viagens num único sentido, isto é na direção aos portos, no São Francisco existe uma demanda potencial para o transporte de carga em ambos os sentidos, devido à predominância do atendimento ao mercado interno (soja, milho, caroço de algodão e, futuramente, etanol e minério de ferro – de montante para jusante – e, no sentido contrário, gesso, fertilizantes e, potencialmente, derivados de petróleo). Mas o transporte de mercadorias destinadas ou originárias do mercado externo poderá ser atendido, através da integração intermodal com rodovias e ferrovia que ligam o polo Juazeiro - Petrolina ao complexo portuário da Baía de Todos os Santos5. Ao perceber o potencial da Hidrovia do São Francisco e confiando que o setor público executasse as ações necessárias para garantia da navegabilidade, setor empresarial chegou a realizar importantes investimentos com vistas a 5

O trecho ferroviário Juazeiro - Porto de Aratu tem a extensão de 557 km, em bitola métrica, e carece de requalificação. Faz parte da malha ferroviária Centro Leste sob a concessão da Ferrovia Centro Atlântica-FCA. Já a distância rodoviária entre Juazeiro e o Porto de Aratu é de 480 km.

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operação da navegação fluvial em bases comerciais no trecho considerado de maior viabilidade econômica: Ibotirama/Muquém do São Francisco – Juazeiro/Petrolina. Em Muquém do São Francisco, município confronte com Ibotirama, chegou a ser instalado um terminal portuário privado dotado inclusive de instalações de armazenamento. Esse fato confirmava, na prática, que quando o poder público oferece garantia de tráfego na via fluvial, em contrapartida, o setor privado toma a seu cargo a realização de investimentos em embarcações e terminais. Contudo, como a navegabilidade na hidrovia não vem sendo proporcionada pelos órgãos públicos, algumas empresas tiveram grandes prejuízos. Investimentos empresariais frustrados pelas más condições de navegação A dificuldade de tráfego decorrente da falta de manutenção na hidrovia, principalmente de dragagens periódicas, acarretou grandes prejuízos a pelo menos dois empreendimentos empresariais e, paralelamente, á economia baiana. São respectivamente o projeto da Caramuru e o caso da Icofort. Projeto Caramuru - Motivado pela Hidrovia do São Francisco, o Grupo Caramuru Alimentos, com mais 50 anos de atividades nas regiões Sudeste e Centro Oeste, decidiu implantar uma esmagadora de soja em Juazeiro para processar 600.000 toneladas anuais. O suprimento de matéria prima se daria pela BR 242 entre Luís Eduardo Magalhães e Ibotirama e daí para Juazeiro pela hidrovia, uma logística semelhante a que já praticava na Hidrovia TietêParaná6. Então, na condição de única usuária do transporte fluvial em escala comercial, a Caramuru iniciou a operação de uma fábrica piloto em Petrolina, no ano de 1999, com a meta de testar o transporte anual de 100 mil toneladas de soja em grãos para. Em 2006, desistiu do empreendimento sem ter conseguir num ano sequer atingir a meta prevista, devido à precariedade da hidrovia. Caso da Icofort - Utilizando a mesma logística experimentada pela Caramuru, a Icofort Agroindustrial Ltda, operava diretamente dois comboios fluviais entre Ibotirama e Petrolina, com capacidade de transportar, cada, 4.200 toneladas de caroço de algodão por viagem, para suprimento de sua fábrica localizada em Juazeiro. Após seis anos investindo na navegação fluvial, a Icofort, então única operadora hidroviária do São Francisco, paralisou suas embarcações definitivamente em julho de 2014, devido às más condições de manutenção da hidrovia e passou a transportar toda matéria prima de que precisava por rodovia, apesar do custo 25% a 30% mais elevado deste modal. As dificuldades enfrentadas pela Icofort foram as mesmas experimentadas pela Caramuru até 2006. 6 A Hidrovia Tietê-Paraná é uma hidrovia federal estadualizada. Através do Decreto Nº. 91.795, de 17/10/1985, o Governo Federal outorgou ao Estado de São Paulo a administração e exploração da Hidrovia do Paraná, no trecho compreendido entre a foz do Tietê e a barragem de Jupiá, inclusive, de forma a permitir a interligação e a integração dos rios Paraná e Tietê.

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Demanda reprimida

A viabilidade comercial da hidrovia fica evidenciada quando se analisa a magnitude da demanda reprimida. Apenas os produtores de grãos vinculados à Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (AIBA) pretendem transportar anualmente mais de 4.500.000 toneladas de grãos do Oeste da Bahia para o mercado do Nordeste. Hoje soja e milho viajam de caminhão de Barreiras para os demais estados da Região. Uma contradição, já que o transporte hidroviário é mais econômico do que o rodoviário, o mais difundido no País. O custo do transporte hidroviário é 25% a 30% mais baixo do que no modal rodoviário 7. Além disto, o transporte hidroviário consome a menor quantidade de energia por tonelada transportada em comparação com os modais ferroviário e rodoviário8. Assim, com se verifica na matéria jornalística reproduzida abaixo, do ponto de vista comercial, a questão principal da Hidrovia do São Francisco é poder satisfazer a demanda de usuários potencias do transporte hidroviário.

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O percurso rodoviário Luís Eduardo Magalhães - Juazeiro/Petrolina passa pela região de Feira de Santana, uma rota de 1.230 quilômetros ou três dias de duração, mais um trajeto adicional se o destino final estiver nos estados de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte. 8

Utilizando o modal hidroviário, a viagem Luís Eduardo Magalhães - Juazeiro/Petrolina é inicialmente rodoviária até Ibotirama (6 horas de duração) e em seguida por hidrovia até o destino final (5 dias ou 2,5 dias, elevando-se a velocidade de navegação em consequência das melhorias na hidrovia).

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Tema pautado na mídia nacional em maio de 2014: Veículos: A Tarde, Folha de São Paulo, Valor Econômico, Globo Rural.

Sistema de navegação fluvial do São Francisco Tão logo a navegação no trecho Ibotirama/Muquém do São Francisco – Juazeiro/Petrolina seja normalizada, abre-se a possibilidade de se restabelecer também a navegação no rio Grande, entre as cidades de Barreiras e Barra, na sua foz, num estirão de 360 quilômetros. Quando as ações de melhoramento e manutenção da hidrovia alcançarem o trecho de 150 quilômetros entre Bom Jesus da Lapa e Ibotirama, poderá ser estudado o restabelecimento da navegação comercial rio Corrente, entre as cidades confrontes de Santa Maria da Vitória e São Felix do Coribe e sua foz, a 108 quilômetros. 25

Posteriormente, quando a recuperação da navegabilidade atingir Pirapora, poderá ser estudada ainda a viabilidade de integração dos rios Paracatu (100 km navegáveis) e das Velhas (90 km navegáveis), no estado de Minas Gerais e, com isso, formar-se um significativo sistema de navegação fluvial no São Francisco, com aproximadamente 2.070 quilômetros de vias navegáveis.

Comboio da extinta Companhia de Navegação do São Francisco (FRANAVE) em Barreiras (BA), no rio Grande. A FRANAVE, empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, fundada em 1963 e desativada 2007, possuía uma frota de 8 empurradores e 62 chatas. Foto do jornal A Tarde, de Salvador, em18/08/1999.

Conclusões No modal transporte hidroviário, os investimentos requeridos para garantir a navegabilidade na via fluvial devem ser de exclusiva responsabilidade do poder público. Por sua vez, caberá ao setor empresarial a responsabilidade com a aquisição de embarcações e a construção de terminais portuários e das respectivas instalações retro portuárias a exemplo de armazéns, silos e pátios de estocagem. Contudo, para que esses investimentos satisfaçam as expectativas de atratividade buscadas pelos investidores, não é suficiente a existência de uma demanda reprimida pelo transporte fluvial. É indispensável que as condições de navegabilidade estejam devidamente garantidas no longo prazo isto é, que os investidores privados possam contar com esta garantia a título de segurança jurídica e financeira para a aplicação de seus recursos. Pois, somente assim os investimentos realizados poderão oferecer remuneração compensadora no curto prazo e menor risco de retorno no prazo mais longo, de forma compatível com as alternativas de investimento disponíveis no mercado. Portanto, o restabelecimento do tráfego dos comboios depende diretamente da confiança dos investidores (armadores e usuários do transporte fluvial) na regularidade das boas condições de navegação. Com a atuação do 1º. Batalhão de Engenharia Hidroviário será viabilizado o restabelecimento da navegação na Hidrovia do São Francisco e garantida a 26

sua prática em escala comercial em todas as fases do ciclo hidrológico do rio, abrangendo os períodos de cheia e de estiagem. Será viabilizado, então, o tráfego de comboios fluviais de até 10.000 t toneladas de capacidade, que equivalem, cada, a 333 caminhões de 30 toneladas ou a 250 carretas de 40 toneladas, por viagem. Isto no trecho de 720 quilômetros entre Bom Jesus da Lapa e Juazeiro/Petrolina, no qual a profundidade do canal deve ser de 3,0m, equivalente a um calado garantido de 2,5m. Por sua vez, no trecho Pirapora Bom Jesus da Lapa, com 572 de extensão, onde o canal deverá ter uma profundidade de 2,0m, equivalente ao calado garantido de 1,5m, a capacidade dos comboios fluviais poderá atingir 6.000 t, carga, o que corresponde a 200 caminhões de 30 toneladas ou 150 carretas de 40 toneladas de capacidade. Anteriormente, os comboios fluviais tinham sua capacidade limitada em 4.200 t por viagem. Consequentemente, a requalificação da Hidrovia do São Francisco vista como um corredor de integração entre as regiões Sudeste e Nordeste, além de ser um importante ganho logístico para o País, vai alavancar o desenvolvimento sustentável da Bahia e de grande parte da região nordestina, particularmente o semiárido e as áreas de cerrados. Assim, a proposta de criação do 1º. Batalhão de Engenharia Hidroviário enquadra-se integralmente nos objetivos do Governo Federal de ampliar a participação relativa do modal hidroviário na matriz nacional de logística e transportes.

Em, 14 de agosto de 2015

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