PORR Bei uns hat die Zukunft Tradition.

PORR – Bei uns hat die Zukunft Tradition.

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Vorwort

Technik HAUPTBAULOS H3-4 MÜNSTER/WIESING ÖSTERREICHS GRÖSSTER HYDROSCHILDVORTRIEB LOT H3-4 MÜNSTER/WIESING AUSTRIA’S LARGEST HYDROSHIELD TUNNELLING PROJECT 

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WOHNHAUSANLAGE GRÜNE SCHANZE “GRÜNE SCHANZE” RESIDENTIAL COMPLEX

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GRIMMING THERME UND HOTEL ALDIANA SALZKAMMERGUT GRIMMING SPA AND ALDIANA HOTEL, SALZKAMMERGUT 

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EUROVEA INTERNATIONAL TRADE CENTER – ENTSTEHUNG EINES NEUEN STADTTEILS IN BRATISLAVA EUROVEA INTERNATIONAL TRADE CENTER – A NEW CITY QUARTER IN BRATISLAVA 

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U-Bahnlinie U2/10 ASPERNSTRASSE U2/10 ASPERNSTRASSE UNDERGROUND LINE 

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CCPP MALZENICE/SLOWAKEI CCPP MALZENICE/SLOVAKIA

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kurzberichte ABBA BERLIN HOTEL UND ADAGIO CITY APARTHOTEL – NEUBAU ZWEIER HOTELS IN DER LIETZENBURGER STRASSE, BERLIN

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ASTEN – LINZ-KLEINMÜNCHEN, BAULOS 04 „AUFLASSUNG PERSONENHALT KLEINMÜNCHEN“

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ROYAL SPA KITZBÜHEL– ERRICHTUNG EINES 5-STERNE-HOTELS

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„MUSEUM DES 20. JAHRHUNDERTS“ ZU- UND UMBAU

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NEUBAU DER POSTBUSGARAGE ENNSPONGAU REITDORF/FLACHAU IN SALZBURG

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PROJEKT RIVERGATE – EINZIGARTIGE FORM UND STRUKTUR EINES LICHTDURCHFLUTETEN BÜROGEBÄUDES ARGE OSTERBERGTUNNEL (AOT) GLEISBAU IM AUSLAND – GLEISBAU IN SEE

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B 179 Fernpassstrasse – Umfahrung Heiterwang

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SANIERUNG HÄUSER BURGRING NR. 8-12, GRAZ – EIN GRÜNDERZEITJUWEL ERSTRAHLT IN NEUEM GLANZ 

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TUNNEL WIENERWALD – ABDICHTUNG VON ZWEISCHALIGEN TUNNELS

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BÜROGEBÄUDE „TAG.WERK.“ MÜNCHEN-SCHWABING, DESTOUCHESSTRASSE 68 revitalisierung eines ehemaligen fernmeldeamts zu einem modernen bürohaus QUERSPANGE GNAS – TEILe 1, 2 und 3 

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Donaudüker Wien – die dritte Unterquerung der Donau im Pressrohrverfahren

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Park Postępu („Park des Fortschritts“) eine bauliche Herausforderung für PLn 192 Mio.

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M6 DunaÚjvÁros – SzekszÁrd: Errichtung der elektrotechnischen StraSSenausrüstung (Motorway Management Equipment – MME)   SPEZIALTIEFBAU IN UNGARN

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Ein neues Wahrzeichen für Belgrad: Schrägseilbrücke mit 200 m Pylon über die Sava in Belgrad, Serbien

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zeitgeschehen DRITTES OLYMPISCHES DORF – INNENMINISTERIN FEKTER PRÄSENTIERT POLIZEIINSPEKTION FESTLICHE ERÖFFNUNG DES 870 MW GUD KRAFTWERKES SLOECENTRALE IN VLISSINGEN, NIEDERLANDE ROADPROJEKT RISAN - ZABLJAK – AUFNAHME DER ARBEITEN NACH DER WINTERPAUSE „Kryształowe Apartamenty“ – polnischer Architekturpreis für Wohnhausbau der UBM Polska SPATENSTICH GERIATRIEZENTRUM SIMMERING ALUSOMMER – GRÖSSTER LEHRBETRIEB DES BEZIRKES OBERPULLENDORF DEUTSCHMEISTERPLATZ 2 – ERÖFFNUNG EINES ERFOLGREICH SANIERTEN BÜROGEBÄUDES IM ERSTEN WIENER GEMEINDEBEZIRK ERÖFFNUNG des REHABILITATIONSZENTRUMs BADEN ENGELSBAD Richtfest bei der Galeria Słoneczna

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impressum Verleger und Herausgeber: Allgemeine Baugesellschaft – A. Porr Aktiengesellschaft Verlagsort: Wien Gesamtredaktion: Mag. Gabriele Al-Wazzan Technische Redaktion: Dipl.-Ing. (FH) Patrick Brightwell, Prok. Bmstr. Dipl.-Ing. Gernot Wagner Leitende Redakteurin: Mag. Eva Schedl A-1100 Wien, Absberggasse 47 Tel. +43 (0)50 626-2371, Fax: -1186 e-mail: [email protected] Fachliche Firmenzeitschrift. Nachdruck bei Quellenangabe und Übersendung von zwei Belegexemplaren gestattet. Die technischen Beiträge finden Sie auch im Internet unter www.porr.at unter Projekte/Technikberichte zum Download.

vorwort Sehr geehrte Damen und Herren, geschätzte Geschäftspartner!

Für die PORR-Gruppe verlief das Geschäftsjahr 2009 in Anbetracht des schwierigen gesamtwirtschaftlichen Umfeldes dank der Auftragsüberhänge aus dem Jahr 2008 solide. Zahlreiche Projekte sprechen auch in dieser Ausgabe wieder eine deutliche Sprache, wenn es um unsere Kompetenz und unsere Stellung als Full-Service-Provider im komplexen Infrastrukturbereich geht. Gleich zu Beginn stellen wir Ihnen in einem ausführlichen Technik-Bericht das Hauptbaulos H3-4 in Münster/Wiesing vor, das eine ganz besondere Herausforderung und technische Meisterleistung darstellte, gehörte doch der Vortrieb unter Federführung der Porr Tunnelbau mit seinen 13 m Durchmesser zu den weltweit größten bisher ausgeführten Hydroschildvortrieben. Auf Seite 37 finden Sie einen ausführlichen Bericht über das „Eurovea International Trade Center“ in Bratislava, eines der größten bisher realisierten Hochbauprojekte der Slowakei. Auch unser jahrzehntelanges Know-how im U-Bahnbau dürfen wir Ihnen einmal mehr auf Seite 41 vorstellen, wo PORR mit dem Baulos U2/10 Aspernstrasse für einen weiteren technisch höchst anspruchsvollen Ausbau des Wiener U-Bahnnetzes gesorgt hat. Einen Zwischenbericht über ein Projekt, auf das wir aber ganz besonders stolz sind, finden Sie in einem unserer Kurzberichte auf Seite 97: eine gigantische, mit einem 200 m Pylon ausgestattete Schrägseilbrücke über die Sava in Belgrad, wo PORR gerade an einem neuen Wahrzeichen in der serbischen Hauptstadt bauen darf. Die PORR-Gruppe agierte in den vergangenen Jahren in 16 europäischen Ländern als Full-Service-Provider im komplexen Infrastrukturbereich. Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Rückgänge in Osteuropa aufgrund der Wirtschafts- und Finanzkrise wurde von Seiten des PORR Managements eine strategische Erweiterung vorgenommen: Im Zuge einer Kapitalerhöhung im September 2009 wurde die türkische Renaissance-Gruppe als neuer Aktionär an Bord geholt und zum gleichen Zeitpunkt ein Joint Venture (Porr Construction Holding – PCH) initiiert,

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das künftig gemeinsam Projekte im Infrastrukturbereich in den Regionen Naher Osten und Nordafrika bearbeiten wird. Denn in unseren neuen Märkten sind die Wachstumsraten deutlich höher als in den bestehenden PORRMärkten West- und Osteuropas. Der türkische Partner Renaissance bringt in die Kooperation fundierte lokale Marktkenntnisse und Personalressourcen ein, PORR das herausragende technische Knowhow für eine effiziente und qualitätsvolle Abwicklung von Infrastrukturprojekten. Aufgrund bisher gesetzter Aktivitäten von PORR konnten bereits eigene Marktzugänge geschaffen werden, die eine nachhaltige Entwicklung in diesen Regionen positiv unterstützen. Im Jahr 2010 sollen die ersten komplexen Projekte im Verkehrswegebau im mittleren Volumensegment begonnen werden, mittelfristig soll sich ein ansprechendes Wachstum in der MENA-Region entfalten. Dadurch sollen diese neuen Märkte zu einem weiteren Standbein der PORR-Gruppe werden und sowohl zu Wachstum als auch einer weiteren geographischen Risikodiversifikation beitragen. Nun wünsche ich Ihnen jedenfalls viel Vergnügen beim Lesen der neuen Ausgabe der PORR-Nachrichten.

Generaldirektor Ing. Wolfgang Hesoun

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technik Zulaufstrecke Nord zum Brenner Basistunnel

Hauptbaulos H3-4 Münster/Wiesing – Österreichs gröSSter Hydroschildvortrieb Dipl.-Ing. Bernd Raderbauer Executive MBA HSG

Northern approach to the Brenner Base Tunnel

Lot H3-4 Münster/Wiesing Austria’s largest hydroshield tunnelling project The levels of transit traffic in the extremely sensitive region of the Alps need to be relieved and this is why the new Lower Inn Valley rail line (approach line to the Brenner base tunnel) is currently under construction in Tyrol as part of the TEN axis Berlin to Palermo. The shell of one section of this approach line (lot H3-4), being realised by the H3-4 consortium under the management of Porr Tunnelbau GmbH, consists of a single-tube, double-track rail tunnel with a length of around 6km. Most of the tunnel is being driven with a slurry shield tunnel boring machine. Driving the H3-4 is an exceptional challenge and represents one of the world’s largest projects realised with a hydroshield, with drives of 13m diameter. The tunnel gradient is completely below groundwater level and mostly consists of sandy or gravelly loose soil with high, highly variable permeability. Over the course of the years, the consortium has faced numerous challenges such as changing geological conditions, „mixed face“ conditions, compression of the working face, high water pressure, massive wear and tear, bonding, access to the evacuation shafts, tunnelling below the River Inn, the Inn Valley motorway,

Allgemeines Der Karthagerführer Hannibal überquerte 218 vor Christus auf seinem Weg Richtung Rom mit einem gewaltigen Heer die Alpen. Heute quält sich zwischen Österreich und Italien immer mehr Transit- und Individualverkehr durch die ökologisch sehr sensible Alpenregion, woraus enorme Verkehrsprobleme und Umweltbelastungen entstehen. Als eine der Lösungen dieser Probleme wird aktuell die neue Unterinntalbahn und in Kürze der Brenner Basistunnel realisiert. Diese Streckenabschnitte sind Teil der TEN(Trans Europäisches Netzwerk) Achse 1 Berlin-Palermo, wobei der Bereich zwischen Wörgl und Baumkirchen (Zulaufstrecke Brenner Basistunnel) auf der gesamten TEN-Achse das höchste Zugaufkommen aufweist. Diese Zugfrequenz ergibt sich aus der Überlagerung von inner-

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high-pressure gas pipelines and the existing ÖBB rail line. After the tunnel is built, the segmental lining installed in the course of tunnelling is being lined with a fire-resistant shell reinforced with synthetic fibre to cope with the load in the event of a fire. Throughout the tunnel there are 11 evacuation shafts at 500m intervals created using the diaphragm wall technique. The accompanying emergency exit shafts were driven using a hard-rock tunnel boring machine (DN 4.83m) and conventional tunnelling methods – protected by prefab sealing blocks. The extremely tight construction schedule, the high levels of parallel works, the long transport routes and the extremely high standard of the technology applied presented the team, the overall inventory and the logistics with enormous challenges. Extensive investment in site equipment and in the logistics system was necessary in order to realise the project and the entire organisation had to be built up to conform to the sheer scale of the project. The final phase of the extension is currently underway. The works are being carried out at speed, thereby ensuring the punctual handover at the turn of the year 2010/11.

österreichischem Ost-West-Verkehr mit dem internationalen Nord-Süd-Verkehr sowie dem Regionalverkehr. In naher Zukunft soll der Güterverkehr der Bahn auf der Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel in einer zweigleisigen Tunnelröhre unterirdisch geführt werden, wobei die Länge der entstehenden Hochgeschwindigkeits-Neubautrasse 40 km beträgt und Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h erlaubt. 32 km dieser neuen Hochleistungsstrecke werden als Tunnels, Wannen, Galerien und Unterflurtrassen erstellt. Die Herstellung dieser Bauwerke wurde infolge von zeitlichen, logistischen und sicherheitstechnischen Überlegungen in zehn Hauptabschnitte unterteilt, wobei Hauptbaulose mit einer Gesamtlänge von rund 10 km unter maßgeblicher Beteiligung der Porr Tunnelbau GmbH verwirklicht werden.

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TEN-Achse Nr.1 Berlin-Palermo Berlin

Amsterdam Halle Köln

Brüssel

Leipzig

N

Prag Luxenbourg Mannheim Stuttgart Strasbourg

Wien

Zürich Lyon

Triest

Milano Verona Torino

Firenze

Roma

Napoli

Legende: in Betrieb in Bau in Planung

Patti Palermo Fiumetorto

Castelbouno

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G01-01

Baulos H3-4 Mit den Arbeiten am Baulos H3-4 wurde die Arbeitsgemeinschaft H3-4, bestehend aus zwei europäischen Partnern mit je 50 % Beteiligung am 7. Februar 2006 von der BEG (Brenner Eisenbahn GmbH) beauftragt. Unter der technischen Federführung der Porr Tunnelbau GmbH werden dabei realisiert: • 5.767,50 m Hauptvortrieb (Schildbauweise, flüssigkeitsgestützte Ortsbrust (Hydroschild), einschaliger Stahlbetontübbingausbau), Durchmesser 13,03  m, Querschnitt 133,35 m2 • Startbaugrube, rund 855 m2 Grundfläche, etwa 30 m Tiefe, einschließlich 28 m Tunnel in offener Bauweise • Rund 36 m Sprengvortrieb als Lückenschluss zum Los H2-1 • Zielbauwerk • Elf Rettungsschächte und -stollen im Abstand von etwa 500 m

Bauprogramm Seit dem Jahr 2003 befinden sich die Hauptbaulose an der Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel im Bau, wobei vorab Erkundungsstollen, Anbindungen an das hochrangige Straßennetz, Ufersicherungen sowie ökologische

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Ausgleichsmaßnahmen ausgeführt wurden. Bis 2011 wird das gesamte Röhrensystem im Rohbau fertig gestellt sein, danach gilt es die bahntechnische Ausrüstung abzuschließen. Im Jahr 2012 wird die neue Unterinntalbahn voraussichtlich dem Verkehr übergeben werden. Im Baulos H3-4 wurde mit den Baustelleneinrichtungsarbeiten und den Bohrpfahlarbeiten für den Startschacht im April 2006 begonnen. Nach der Realisierung der Startbaugrube und des Lückenschlusses wurden die Nachläufer der TVM im Startschacht aufgebaut und nach hinten in den zuvor aufgefahrenen Lückenschluss verschoben. Anschließend erfolgte die Montage der eigentlichen TVM. So konnte der Vortrieb mit einer komplett montierten, rund 100 m langen Vortriebseinrichtung am 30. Mai 2007 begonnen werden. Mit Erreichen des vorab hergestellten Zielbauwerkes am 9. Februar 2009 endeten die Vortriebsarbeiten im Haupttunnel. Nachdem der beinahe 6 km lange Rückzug und die Demontage der TVM abgeschlossen waren, folgten im Haupttunnel die Sohl- und Abdichtungsarbeiten sowie die Herstellung der Brandschutzschale bis Sommer 2010. Anschließend wird die offene Bauweise innerhalb der Startbaugrube erstellt, die Startbaugrube verfüllt, die Baustelleneinrichtung geräumt und die verwendeten Flächen rekultiviert. Die elf Rettungsschächte wurden während des Hauptvortriebes fortlaufend abgeteuft. Jeweils im Anschluss fuhr die Rohrvorpressmaschine die Rettungsstollen in Richtung Haupttunnel auf. Die Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel erfolgten dann bergmännisch im Schutz von Dichtblöcken. Bisher konnten von der Arge H3-4 alle vereinbarten Termine eingehalten werden. Dies wird auch für die verbleibenden Zwischentermine und die Gesamtfertigstellung dieses Hauptbauloses gelten.

Projektdaten Auftraggeber Auftragnehmer Vergabe-LV Summe netto Vertragsunterzeichnung Baubeginn Bauende

BEG (Brenner Eisenbahn GmbH) Arge H3-4 (Porr - Bögl) EUR 158 Mio. 7. Februar 2006 April 2006 Dezember 2010

Länge Haupttunnel

5.835,50 m

Länge TVM Vortrieb

5.767,50 m

Bohrdurchmesser Haupttunnel Querschnitt Normalprofil Haupttunnel Ausbruchsvolumen fest Anzahl Rettungsschächte Anzahl verbaute Tübbingringe / -steine Ortbeton Brandschutzschale

13,03 m 133,35 m² ca. 850.000 m³ 11 2.883 Ringe / 23.064 Steine ca. 32.000 m³

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Geologie

Baustelleneinrichtung Im Nahbereich der Startbaugrube ist die gesamte Baustelleneinrichtung für den Haupttunnelvortrieb mit allen Komponenten des Materialfördersystems, der Werkstatt, der Materiallagerbereiche, der Trafo- und Kompressorenstationen inklusive Krankenschleuse sowie den Büros und Unterkünften situiert. Die Andienung der Baustelle erfolgt über eine provisorische Anschlussstelle an die Inntalautobahn A12. Der Autobahnvollanschluss inklusive der über den Inn führenden Verbindungsbrücke zur Baustelleneinrichtungsfläche wurde seitens des Bauherrn in einem eigenen Los vorab ausgeführt. Somit stand bereits kurz nach Beginn der gegenständlichen Bauarbeiten die baustelleneigene Autobahnzufahrt betriebsbereit zur Verfügung. Diese geschickte, zeitlich getrennte Vergabe hat bei den anliegen-

Geologischer Längenschnitt und Bauzeitplan Kufstein

Brenner

Vortriebsrichtung

0

1

2

3

4,0 km

Legende: Grundwasserspiegel Wettersteinkalk/-dolomit Murschutt Austufe (Sedimente) Fluriatile Sedimente Fluriatile Sedimente (Inschotterfazies)

2010 2009 2008 2007 2006

Der im Streckenabschnitt H3-4 aufzufahrende Haupttunnel liegt zum überwiegenden Teil in der alluvialen Talflur des Inntals. Im östlichen Bereich wurden größtenteils fluviatile Sedimente (Kiese) und feinklastische, lakustrine Sedimente (Sande und Schluffe) durchörtert, während im westlichen Bereich des Bauloses die fluviatilen Sedimente des Schwemmfächers von Münster/Wiesing die geologischen Verhältnisse im Tunnelquerschnitt bestimmten. Das Baulos wird im Bereich der Startbaugrube durch den kataklastischen Dolomit des Matzenköpfels und im Zielbereich durch die Wettersteinkalke des Jenbacher Tiergartens begrenzt. Die Grundwasserverhältnisse werden primär durch den Inn geprägt, des Weiteren haben der Schwemmfächer von Münster/Wiesing und das Rofangebirge maßgeblichen Einfluss. Das Grundwasser steht entlang der Strecke zwischen Startschacht und Zielbereich wenige Meter unter GOK an, womit sich der gesamte Hauptvortrieb unter dem Grundwasser befindet. Die Geologie des Loses H3-4 besteht, abgesehen von den Hartgesteinszonen im Start- und Zielbereich, im Wesentlichen aus grundwassergesättigtem Lockergestein.

Grausand Braunsand Lakustrine Kataklasit Aufschüttung, Planierung Autobahn

Baustelleneinrichtung und Herstellung Startbaugrube TVM-Montage TVM-Vortrieb

Innenschale Lückenschluss

TVM-Demontage Sohle+Brandschutzschale

Innenschale offene Bauweise, Demontage, Baustellenräumung

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den Gemeinden und Anrainern wesentlich zu einer positiven Einstellung für das Projekt beigetragen. Auf dem rund 95.000 m² großen Areal ist zudem eine Feldfabrik für die Stahlbetontübbinge und das zugehörige Tübbingproduktionslager untergebracht.

Startbaugrube und Lückenschluss Bei der Startbaugrube handelt es sich um eine rund 30 m tiefe Baugrube im Grundwasser mit einer Grundfläche von rund 855 m². Im Bereich der Startbaugrube liegt steil ein-

Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

BE-Fläche, v.l.n.r.: Startschacht, Portalkran, Tübbinglagerfläche, Tübbingproduktionshalle, Werkstatt- und Magazinhallen, Trafostation, Zentrifugen, Separation, Austragsfläche, Bentonitmischanlage

Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Foto: Fa. Herrenknecht

Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Montage der Tunnelvortriebsmaschine im Startschacht, gut zu sehen sind die Pressenschuhe der Vortriebspressen am Umfang, das Förderrohr (in der Mitte, weist schräg nach oben) durch welches der gesamte aufgefahrene Boden gespült wird sowie die Elektromotoren (blaue Kreise in der Mitte). Die Größenrelationen lassen sich anhand der links stehenden Monteure abschätzen.

Werksabnahme der Tunnelvortriebsmaschine im Herstellerwerk der Fa. Herrenknecht in Schwanau (D)

fallend die Grenze zwischen Fels (Hauptdolomit) und Lockergestein (Kiese, Sand, Seeton). Die Baugrubensicherung wurde vorab mit überschnittenen Groß-Bohrpfählen, die in den Fels einbinden, mit zwei Aussteifungshorizonten hergestellt. Über dieses Bauwerk erfolgt die Schildanfahrt sowie Ver- und Entsorgung des gesamten Vortriebes. Der Startschacht wird nach Abschluss der Innenschalenherstellung und der Arbeiten der offenen Bauweise wieder verfüllt und die Oberfläche renaturiert. Nach Erreichen des Kalottensohlenniveaus in der Startbaugrube, wurde nach den Prinzipien der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) im Sprengverfahren der 25 m lange Lückenschluss zum Los H2-1 aufgefahren. Nach Durchschlag der Kalotte wurde der Aushub der Startbaugrube auf Endniveau fortgesetzt und parallel dazu die Strosse und die Sohle des Lückenschlusses aufgefahren.

Einheben des Schildschwanzes, wobei der bereits fertig montierte Nachläufer im Lückenschluss zu sehen ist.

TVM-Vortrieb Wie bereits erwähnt wurde der 5.767,50 m lange Haupttunnel von der Startbaugrube ausgehend mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) aufgefahren. Aufgrund des vorherrschenden Lockergesteins (Sande, Kiese, Murschutt mit hohen Durchlässigkeiten) hat die Arge H3-4 eine Hydroschildvortriebsmaschine mit einem Durchmesser von 13,03 m eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt war diese TVM die größte je in Österreich und eine der größten weltweit ver-

Prinzipdarstellung Hydroschild Tunnelvortriebsmaschine Schneidrad

Abbaukammer

Steinbrecher

Arbeitskammer

Druckwand

Tauchwand mit Öffnung

Saugstutzen

Erektor

Förderleitung

Schildschwanz

Steuerstand

Förderpumpe

Tübbing

Vortriebspresse

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Einheben des Schneidrades durch einen 800 t Raupenkran, Hinteransicht des Schneidrades

Einheben des Schneidrades und Montage an der TVM

Einheben des Schildschwanzes, die Versteifungen im Schildschwanz werden vor Anfahrt der TVM wieder entfernt

Fertig montierte TVM kurz vor demdie Andrehen. Zu sehen die ersten Tübbingringe Einheben des Schildschwanzes, Versteifungen im sind Schildschwanz (grau) und Rücksteifekonstruktion, die im Anfangsbereich die Vortriebskräfte ableitet. werden vordie Anfahrt der TVM wieder entfernt

Vorbereitung für das Einheben des Schneidrades, wobei die Disken (schwarz), die Schälmesser (grau), die Räumer (grau, am Rand) sowie die Öffnungen im Schneidrad erkennbar sind.

Offizielle Andrehfeier der TVM im Lückenschluss H2-1. Durch ihre Anwesenheit unter den Festgästen unterstrichen u.a. (erste Reihe v.l.n.r.) Dipl.-Ing. Johann Herdina (Geschäftsführer der BEG), Ing. Alfred Sebl (Vorstandsdirektor Porr Technobau und Umwelt AG), Mag. Martin Huber (Vorstandssprecher ÖBB), Werner Faymann (damaliger Verkehrsminister) und DDr. Herwig van Staa (Landeshauptmann von Tirol) die Bedeutung dieses Infrastrukturprojektes.

Regelquerschnitt Brandschutzschale 20 cm bewehrt Abdichtungsfolie d = 2 mm PVC Schutzvlies 500 g/m2 +7,80

R

Füllbeton

R= 5 R = .615 5.8 15 = 6. 31 5

Stahlbetontübbing 50 cm

R

=

verpresster Ringspalt

6.

5

15

Bankett

außenliegendes Arbeitsfugenband, PVC-NBR Stahlbetonplatte 35 cm

Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari

hydr. gebundene Tragschicht HGT (d = 20 cm) 2%

-1,10

2%

Schutzvlies

Längsentwässerung DN 315 Kies-Sand-Auffüllung Mörtelbett d = 15 cm Schutzvlies

Schutzvlies Filterbeton

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Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

übersicht hauptvortrieb Methode Beginn Ausbruch Abschluss Ausbruch Länge Bester Monat Bester Tag

Hydroschild-TVM 30. Mai 2007 9. Februar 2009 5.767,50 m 532,68 m 32,07 m

wendeten. Das Vortriebssystem des Haupttunnels besteht im Wesentlichen aus der Hydroschildvortriebsmaschine inklusive Nachläufer, den Logistikanlagen sowie der Separationsanlage, wobei eine derartige Hydroschildvortriebsmaschine aus folgenden Hauptbauteilen besteht: • dem mit Schälmessern, Rollmeißeln, Rippern und Räumern bestückten Schneidrad; • dem Schild, ausgestattet mit dem Schneidrad-Antrieb, der Tauchwand (trennt die Abbaukammer von der Arbeitskammer), der Druckwand und den Vortriebspressen; • dem Schildschwanz, in dessen Schutz der Tübbingring gebaut wird; • dem Erektor zur Positionierung der Tübbingsegmente • und dem Nachläufer als Aggregateträger, Steuerund Versorgungseinheit.

Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Versetzen eines Tübbingsteines mit dem Erektor, oben ersichtlich sind ausgefahrene Vortriebspressen, die sich an der Tübbingstirnseite abstoßen.

Blick auf die TVM während dem Versetzen eines Tübbingsteines. Im oberen Bereich sieht man bereits die zurückgefahrenen Pressen, in Kürze wird dort der Tübbingstein versetzt.

Funktionsweise Hydroschild-TVM

Foto: PORR-Archiv

Die Hydroschild-TVM arbeitet nach dem Prinzip des aktiven Stützdruckes. Dies bedeutet, dass die Bentonitsuspension als Stützflüssigkeit mit mindestens dem gleichen Druck wie dem des anstehenden Gebirges inklusive Grundwasserdruck an die Ortsbrust gepresst wird. Hinter der Abbaukammer befindet sich die Arbeitskammer, die durch die Tauchwand (Wand mit Öffnung im Sohlbereich) von der Abbaukammer getrennt ist. Über eine Luftblase in der nur etwa bis zur Hälfte mit Bentonitsuspension gefüllten Arbeitskammer wird der Stützdruck gemäß dem Prinzip der kommunizierenden Gefäße geregelt bzw. auf die Ortsbrust übertragen. Ein Vortriebszyklus lässt sich in folgende Arbeitsschritte unterteilen: • dem Vortrieb • dem Versetzen und Verschrauben der Tübbinge an der Tunnelleibung

Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Blick in den Steuerstand mit den Überwachungsmonitoren der TVM mit Schildfahrer Heinz Unger

Foto: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Verladen von drei Tübbingsteinen mit in Summe 45 t auf einen Flachwagen im Schacht. Rechts sind die in den Tunnel führenden Förder- und Speiseleitung zu sehen.

1.100 kW Förderpumpe mit eigens dafür notwendiger Trafostation

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Blick in die Separationsanlage, im Vordergrund die Grobsiebe, im Hintergrund die Zyklonen

Abwurfbänder, im Vordergrund Sandfraktion, im Hintergrund links Kiesfraktion, rechts Zentrifugenmaterial

Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Blick in Vortriebsrichtung auf den letzten Nachläufer; der Transportzug versorgt die TVM mit Material

Gleichzeitig zu diesen Arbeitsschritten erfolgt im Nachläuferbereich die: • Materialandienung der Tunnelvortriebsmaschine mit Tübbingen, Mörtel, Rohren, Schienen, sonstigen Materialien und Betriebsmitteln • sowie der Verlängerung der Logistikeinrichtungen Beim eigentlichen Vortrieb werden die 56 Vorschubzylinder an der Stirnseite des zuletzt gebauten Tübbingringes angesetzt und drücken die gesamte TVM nach vorne. Das, in der unter Druck stehenden Bentonitsuspension, mit einer maximalen Drehzahl von 3,15 Umdrehungen pro Minute, rotierende Schneidrad löst mit seinen Meißeln, Rippern und Schälmessern vollflächig den anstehenden Boden. Am Schneidradumfang sind 16 Schaufeln, sogenannte Räumer, angebracht, die das abgebaute Gebirge aufnehmen und hinter das Schneidrad führen. Durch die sogenannte Tauchwandöffnung, einen Steinbrecher sowie einen Rechen wird die, so mit Material aufgeladene, Suspension über den Saugstutzen in die Förderleitung gepumpt, wobei gleichzeitig frische Suspension über die Speiseleitung eingebracht wird. Die Bentonitsuspension übernimmt somit Stütz- als auch Transportfunktion. Kreiselpumpen treiben die mit Bodenmaterial aufgeladene Bentonitsuspension in der Förderleitung (DN 500) durch den gesamten bereits aufgefahrenen Tunnel über die Startbaugrube hinauf zur BEFläche und bis zur Separationsanlage. An der Oberfläche in der Separationsanlage angekommen, wird der abgebaute

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Boden mittels Rüttelsieben, Hydrozyklonen sowie Zentrifugen von der Bentonitsuspension getrennt und über ein Förderband auf ein im Freien befindliches Depot transportiert. Die so aufbereitete Bentonitsuspension wird nach Durchlauf der Fahrbecken über die sogenannte Speiseleitung wieder dem Förderprozess zugeführt. Somit entsteht ein Bentonitkreislauf, in dem sich das Bentonit in der Abbaukammer der TVM mit Bodenmaterial auflädt und über Tage dieses Bodenmaterial in der Separationsanlage wieder vom Bentonit getrennt wird. Ist ein 2 m-Vortrieb aufgefahren, wird der Vortrieb gestoppt und die Vortriebspressen abschnittsweise zurückgezogen. In dem so entstehenden Freiraum werden die rund 15 t schweren und 50 cm dicken Tübbingsteine mit dem Erektor mittels einer Vakuumsaugplatte an der Tunnelleibung positioniert, mit den Vortriebspressen gesichert und gegeneinander zu einem neuen Ring verschraubt. Den Abschluss bildet ein keilförmiger Schlussstein, der in seine Position geschoben den Ringschluss, die Dichtheit und Stabilität des Ringes garantiert. Ein Tübbingring besteht aus sieben Tübbingsteinen plus einem kleineren Schlussstein, wobei ein Tübbingring eine Masse von rund 100 t aufweist. Ist die Montage und Verschraubung des Tübbingringes abgeschlossen, beginnt der nächste Vortriebszyklus. So arbeitet sich die Tunnelvortriebsmaschine Ring für Ring ihrem Ziel entgegen. Während den Vortriebsarbeiten erfolgt kontinuierlich die kraftschlüssige Verpressung des entstandenen Ringspaltes (Ausbruchsdurchmesser ist größer als der Außendurchmesser der Tübbingringe, dies u.a. um Kurvenfahrten zu ermöglichen) mit Mörtel, um umgehend eine Bettung der Tübbingröhre zu erreichen und Setzungen an der Oberfläche zu minimieren. Weiters wird die TVM kontinuierlich mit Material versorgt und die Logistikeinrichtungen werden verlängert. Die gesamte Versorgung der TVM mit Einbaumaterialien (Tübbinge, Rohre für die Förder- und Speiseleitung, die Luft-, Kühl- und Brauchwasserversorgung, Mörtel, Gleise, usw.) und Verbrauchsstoffen (Öle, Fette, usw.) erfolgt gleisgebunden über den Tunnelzug. Die Richtungssteuerung der TVM geschieht über unterschiedliche Druckbeaufschlagung der, am Umfang der TVM verteilten, Vortriebspressen. Als Orientierung wird ein Laser in Tunnellängsrichtung verwendet, mit welchem jederzeit die aktuelle Position sowie die Richtung der TVM in Bezug auf die Sollachse angezeigt wird.

Fördersystem Ein wesentlicher Bestandteil des Vortriebssystems Hydroschild ist neben der Schildmaschine das gesamte Nassfördersystem, bestehend aus Separationsanlage, Bentonitmischanlage, Frischbentonit- und Altsuspensionsbehälter sowie die Förder- und Speisepumpen inklusive zugehöriger Rohrleitungen.

Separationsanlage Als Separationsanlage kam eine symmetrisch aufgebaute Anlage mit einem maximalen Suspensionsdurchsatz von 2.800 m³/h zum Einsatz. Zur Reduktion von Schallemissionen war die gesamte Anlage eingehaust. Die im Fördersystem integrierte Separationsanlage siebt die in

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der Abbaukammer mit Boden aufgeladene Suspension, wobei die Maschenweite der Grobsiebe sowie die Einstellung der Grob- und Feinzyklone den angetroffenen geologischen Verhältnissen laufend angepasst werden. So wird Boden und Bentonitsuspension getrennt. Die so feststoffreduzierte Suspension wird nach Durchlauf der Separationsanlage über die Fahrbecken wieder in den Tunnel gepumpt. Überschreitet die bereits feststoffreduzierte Suspension definierte, maximale Dichtewerte, wird die Suspension ausgeschieden und in den Altsuspensionstank ausgelagert. Ausgeschiedene Altsuspensionskubatur wird synchron aus dem Frischbentonittank in den Förderkreislauf nachdotiert, wobei die Bentonitsuspension aus dem natürlich vorkommenden Trockenbentonit und Wasser auf der Baustelle angemischt und aktiviert wird.

zentrifugen Zur Verbesserung der Handhabung und Deponierbarkeit der feststoffreichen Altsuspension wird diese durch Wasserentzug bis zur Stichfestigkeit eingedickt. Hierzu wurden auf der Baustelleneinrichtungsfläche vier stationäre und zwei mobile Zentrifugen mit einer Leistung von je 20 m³/h aufgebaut. Die Trennung von Wasser und Feststoff erfolgt in einer mit etwa 100 U/min rotierenden Trommel, in der sich die Teilchen mit höherer Dichte (=Feststoff) am Rand der Trommel anlagern und die Teilchen mit geringen Dichten (=Wasser) näher zur Trommelachse sammeln. Die Beigabe von Flockungsmitteln ermöglicht die effiziente Absonderung von Wasser.

Herausforderungen im Hydroschildvortrieb Der Vortrieb H3-4 war eine besondere Aufgabe und gehört mit 13  m Durchmesser weltweit zu den größten bisher ausgeführten Hydroschildvortrieben. Wichtige Erfahrungen, Problemlösungen und Optimierungsansätze mussten gefunden und können nun für zukünftige Projekte genutzt werden. Zu lösende Herausforderungen waren unter anderem wechselnde geologische Verhältnisse, „Mixed Face“-Bedingungen, Kompaktierungen der Ortsbrust, durchlässige Bodenschichten, hohe Wasserdrücke, massive bodenabhängige Verschleißerscheinungen, Verklebungen, die Unterquerung des Flusses Inn, der Autobahn, von Gashochdruckleitungen sowie der ÖBBBestandsstrecke und die Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel.

Wechselnde geologische Verhältnisse Die angetroffenen wechselnden geologischen Verhältnisse bedingten den Einsatz einer mit Rollenmeißeln bzw. Rippern und Schälmessern bestückten Hydroschildmaschine. Bei den im Anfangsbereich angestandenen tonigen Schluffen erfolgte die Materialtrennung vornehmlich über die zugeschalteten Zentrifugen, bei den kiesigen Strecken wurde das Material fast ausschließlich über die Separationsanlage selbst getrennt. In beiden Fällen wurden die Anlagenkomponenten bis zu ihrer Leistungsgren-

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ze gefordert. Mit diesem komplexen Gesamtsystem und der vielseitigen, jeweils an die aktuelle Situation angepassten Bestückung des Schneidrads sowie der Separation konnten die wechselnden geologischen Verhältnisse bewältigt werden. Der enorme Verschleiß mit den daraus resultierenden, häufigen Werkzeugwechseln unter Druckluft konnte nur durch die enorme Leistungsfähigkeit der Mannschaft bewältigt werden.

Hohe Wasserdrücke Die Ausbruchsachse lag auf der Vortriebsstrecke bei einer Firstüberlagerung von 12 bis 44 m und zwischen 6 und 28 m unter dem Grundwasserspiegel. Daraus ergab sich der für den Regelvortrieb erforderliche Stützdruck von 0,8 bis 3,0 bar. Für Werkzeugkontrollen und -wechsel wurde die Bentonitsuspension im Abbauraum bis zur Tunnelachse abgesenkt. Um das Grundwasser zu verdrängen und um die Ortsbrust zu stützen, musste der Arbeitsraum mit Druckluft bis 3,5 bar beaufschlagt werden. Durch die zwei im Schild vorhandenen Personenschleusen gelangte das Personal an die Ortsbrust. Die Belastungen der unter diesem Druck arbeitenden Mannschaft sind enorm, wodurch sich deren tägliche Nettoeinsatzszeit auf unter zwei Stunden reduzierte. Nur durch eine hohe Flexibilität der Mannschaften bzw. des Arbeitszeitmodells konnte diese Aufgabe gelöst werden.

Verklebungen Klebrigkeit des Abbaumaterials ist eine der maßgeblichen und leistungsbestimmenden Eigenschaften des Baugrundes und stellt eine Vortriebserschwernis mit Auswirkungen auf die Vortriebsgeschwindigkeit dar. Diese Verklebungen können in Verbindung mit quarzreichem Lockergestein zu einem massiven Verschleiß am Schneidrad und im Bereich der Abbaukammer führen. Verklebungen mussten an den verschiedensten Bereichen festgestellt werden, wie an der Ortsbrust, in der Abbaukammer, in Werkzeugkästen, Schneidradöffnungen, der Schneidradaufhängung und an der Separation. Derartige Verklebungen haben verschiedenste Auswirkungen, wie: • Anstieg Drehmoment, Anpresskraft und Stromaufnahme • geringere Vortriebsgeschwindigkeit und Penetration • Änderung des Löseverhaltens (Aufnahme Bodenkörner in Verklebungen und späteres Lösen des Gemisches führt zu Pseudogeröllen) • erhöhter Verschleiß (längerer Werkzeugweg pro Laufmeter, Schleifpasten) • ungewöhnlicher Verschleiß (Blockierer, messerförmiger scharfer Abschliff der Disken, ausgeschliffene Trägermatrix aus den Werkzeugen) • längere Stillstände (manueller Reinigungsaufwand, Druckluftverluste) • ständige kurze Wechsel – Vortriebsunterbrechung/ Vortrieb (z.B. durch Ausfall Separation) • Überlaufen der Grobsiebe in der Separation Prinzipiell führen diese Verklebungen zu höheren Stillstandszeiten sowohl auf der TVM als auch in der Separation, ei-

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ner Verringerung der Vortriebsgeschwindigkeit, einem erhöhten Stromverbrauch u.v.m. Lösungen zur Optimierung des Vortriebes bei Verklebungserscheinungen waren das vermehrte Durchführen von Drucklufteinstiegen, um das Schneidrad, die Diskenkästen, die Schneidradaufhängung usw. zu reinigen und um die Werkzeuge selbst öfter kontrollieren bzw. wechseln zu können. Auch bei der Separation wurde auf die Reinigung aller Anlagenteile, besonders auf die kontinuierliche Reinigung der Grobsiebe, größtes Augenmerk gelegt. Weiters wurden, um die Auswirkungen des Verschleißes zu reduzieren, spezielle Disken mit breiten Schneidringen und Ripper eingesetzt.

Anschlussschema Rettungsstollen an den Haupttunnel Stahldorn

Unterquerungen

Tübbingschnitt

> _ 75 cm

Bereits nach einer Vortriebstrecke von rund 400 m wurde der Flusslauf des Inns auf einer Länge von etwa 250 m unterquert. Dabei betrug die minimale Überdeckung der Tunnelfirste bis zur Sohle des Inns 13 m. Im Anschluss wurden zweimal die Autobahn A12 (Inntalautobahn), eine Gashochdruckleitung sowie einmal die Gleise der ÖBB-

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50

Anschlussdetail Rettungsstollen – Haupttunnel

Tübbing Dichtblock Schubdübel

Detail Stahldorn

Tübbingdichtung Ringspaltverpressung

Stahldorn

Schutzschale

Vertriebsrichtung

25

Abdichtung

Abdichtungsmaterial Rascotec

230

500

elastischer kunststoffverbesserter Mörtel

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G09-04

Dehnfugenband

Quellfugenmaterial in Ring- und Längsfugen

Spritzbetonsicherung

Türstock (Innenschale)

Verpressschlauch

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G09-03

Anschlussschema Rettungsstollen – Haupttunnel

Brandschutzschale

Tübbing

Türstock

Ringspaltverpressung

Dichtblock

Spritzbeton

Innenschalung

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G09-01

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Bestandsstrecke unterquert. Im Zuge des hervorragenden Zusammenspiels des Gesamtsystems konnten diese Aufgaben ohne einen Zwischenfall gemeistert werden.

Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel Die Anschlüsse der Rettungsstollen an den Haupttunnel bei den vorliegenden Bedingungen (Lockergestein, bis zu 3 bar Grundwasserdruck) stellten die Projektverantwortlichen vor eine besondere Aufgabe. Da die Rettungsstollen weitestgehend parallel zum Hauptvortrieb herzustellen waren, wurde nach einer Lösung zum Abtragen der Ringkräfte im Bereich der Öffnungen ohne behindernde Einbauten im Haupttunnel gesucht. Es wurde eine sehr einfache aber höchstgradig effiziente Lösung mit Schubdübel gewählt, bei der man fünf Tübbingringe im Bereich der Öffnung für die Verbindung der Rettungsstollen mit dem Haupttunnel mit Schubdübel in Form von Stahldornen verband. In bereits gefertigte Tübbinge wurde mittels Kernbohrung die Öffnung zum Einsetzen der Dübel gebohrt. Während des normalen Vortriebes bzw. während des Ringbaues setzte die Vortriebsschicht die Schubdübel ein und verpresste diese nachträglich mit Zementmörtel. Somit erforderte der am kritischen Weg liegende Ringbau ein wenig mehr Zeit, auf eine nachträgliche Aussteifung der Tunnelröhre zum Öffnen des Anschlusses konnte aber vollständig verzichtet werden. Bei der eigentlichen Öffnung wurde der konventionelle Vortrieb des Rettungsstollens im Schutze eines Dicht-

Als erste durchschreitet den neu geschaffenen Tunnel die Statue der Hl. Barbara, getragen von Polier Andreas Resch, in Empfang genommen von Maschinenmeister Ewald Auer.

Daten der Tunnelvortriebsmaschine Hersteller

Herrenknecht AG, Schwanau, D

Schildtyp

Hydroschild

Durchmesser Schneidrad

13,03 m

Länge des Schildes inkl. Schildschwanz

10,95 m

Länge der TVM und Nachläufer

100 m

Gewicht TVM und Nachläufer

2.600 t

Bohrhub / Hub Vortriebspressen Schneidradumdrehungen

bis 3,15 U/min, beide Drehrichtungen möglich

Schneidrad Schneidradgewicht

260 t

Nominale / Maximale Vortriebskraft

90.515 / 103.446 kN

Max. Vorschubkraft / Andruckkraft

28.900 kN

Schneidradantrieb Schneidradantriebsleistung Anzahl Antriebsmotoren

elektromechanisch, frequenzgesteuert 3.200 kW 20

Drehmoment/Drehzahl (Nennbereich)

15.490 kNm

Losbrechmoment zum Anfahren

23.230 kNm

Leistung gesamt TVM (exkl. Förderpumpen)

Tunnelpatin Martina Faymann und Bundeskanzler Werner Faymann lassen sich vor Ort aus erster Hand über den Stand der Arbeiten informieren.

2 m / 2,80 m

5.824 kW

Leistung je Förderpumpe (bei Vortriebsende 5 Förder- sowie 2 Speisepumpen installiert)

1.100 kW je Pumpe bei Vortriebsende 7.700 kW

Förderleitung Abraumförderung

DN 500 (0,50 m)

Max. Förderleistung Abraumförderung Minimaler Kurvenradius Schild

2.400 m³/h 500 m

Abbauwerkzeuge Disken Disken-Typ Disken-Abstand im FaceBereich (Spacing) Schälmesser Statue der Hl. Barbara mit den Herren Bernd Raderbauer, Andreas Resch und Sepp Eibl vor dem eben durchgeschlagenen Schneidrad

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Räumer

64 Einfachdisken 6 Doppeldisken 17“, nach hinten wechselbar 100 mm 268 16

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Im eben durchgeschlagenen Schneidrad wird die Porr-Fahne von den Herren (v.l.n.r.): Fred Anthes, Bernd Raderbauer, Ewald Auer, Andreas Resch, Andreas Heel und Joachim Geißbauer hochgehalten.

Schneidrad in Endposition nach Räumung des Stützkeiles

blockes an den Haupttunnel herangeführt, mit Spritzbeton angeschlossen und dann die Tübbinge des Haupttunnels mittels Seilsägen aufgeschnitten. Mit dem Innenausbau der Rettungsstollen wurde noch der massiv bewehrte Türstock inklusive der komplexen Abdichtungskonstruktion realisiert. Alle elf Anschlüsse konnten mit diesem bisher noch nie angewendeten Verfahren äußerst kosteneffizient hergestellt werden.

Durchschlag Trotz dieser Herausforderungen erreichte am 6. Februar 2009 um 19 Uhr 21 die TVM unter dem Schutz der Heiligen Barbara und unserer Tunnelpatin Martina Faymann, Gattin des amtierenden Bundeskanzlers Werner Faymann, nach 597 unfallfreien Vortriebstagen im Durchlaufbetrieb ihr Ziel. Millimetergenau wurde der Koloss an den Durchschlagspunkt gesteuert. Das gewaltige Schneidrad absolvierte auf seinem Weg rund 400.000 Umdrehungen und konnte nun abgestellt werden. Die Statue der Heiligen Barbara sowie die Vortriebsmannschaft wurden unter gro-

ßem Jubel in Empfang genommen. Der erfolgreiche Vortrieb im Inntal ist infolge der vielfältigen Herausforderungen eine mehr als beeindruckende Leistung. In Österreich wurde bis dato kein längerer und größerer Tunnel mit einer Hydroschildvortriebsmaschine fertig gestellt.

Rettungsschächte Die Rettungsschächte befinden sich in einem Abstand von rund 500 m entlang der Tunneltrasse des Haupttunnnels, weisen einen Innendurchmesser von rund 8 m auf und sind im Mittel ca. 30 m tief. Da das Grundwasser bereits 2 bis 3 m unter der Geländeoberkante ansteht, liegt die Achse des Verbindungsstollens bis zu 24 m unter dem Grundwasserniveau. Die gesamten Rettungsschächte wurden als wasserundurchlässige Betonbauwerke gemäß Richtlinie „Weiße Wanne“ hergestellt und wurden während des Hauptvortriebes fortlaufend abgeteuft. Die Verbindungsstollen wurden im Rohrvortrieb mit einer Rohrvortriebsmaschine (RVT) mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust aus den Rettungs-

Schematische Darstellung Rettungsschächte und -stollen

Schacht

583 m 473 m

110 m

Haupttunnel

alle Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Dichtblock Schacht

Rohrvertrieb Schacht

Dichtblock Haupttunnel

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G01-02

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Herstellung eines Dichtblockes im Schlitzwandgreiferverfahren, im Hintergrund sind die zweite Schlitzwandeinheit und eine der störenden Hochspannungsleitungen zu sehen

Reinigen der Schlitzwandinnenseite des soeben gelenzten Rettungsschachtes

Sprung eines Bautauchers in den Rettungsschacht zur Sohl- und Auflagertaschenbearbeitung

Rohre (Innendurchmesser 4 m) warten auf den Einbau. Im Hintergrund sind der Portalkran zur Schachtversorgung und die Rohrvortriebsmaschine zu sehen.

schächten heraus bis zum Zieldichtblock, welche vorab von der Geländeoberfläche aus hergestellt wurden, aufgefahren. Die RVT hatte einen Durchmesser von 4,83 m, die maximale Länge eines Rohrvortriebes betrug 130 m, die minimale 20 m. Die vorgepressten Rohre mit einer Wanddicke von 40 cm wurden aus Stahlbeton mit einer Zugabe von Polypropylenfasern zur Erhöhung der Brandbeständigkeit hergestellt. Im Schutze des Zieldichtblockes erfolgte dann in zyklisch bergmännischer Bauweise der Vortrieb am Übergang zum bereits erstellten Haupttunnel. Nach Fertigstellung der Schachtinnenschalen wurden zum Schluss die Treppenläufe im Schacht sowie die Schachtkopfgebäude in Ortbetonbauweise, teilweise Sichtbetonqualität, realisiert. Die Schachtkopfgebäude setzen grundsätzlich auf einen darunter liegenden Rettungsschacht auf und bilden somit den Abschluss der durch die Schächte nach oben geführten Fluchtwege. Die Realisierung eines Rettungsstollens bzw. -schachtes umfasst in chronologischer Reihenfolge folgende Arbeitsschritte bzw. die Herstellung von folgenden Bauwerken: • Zieldichtblock im Schlitzwandverfahren (Schlitzbreite 120 bzw. 150 cm) • Ausfahrdichtblock im Schlitzwandverfahren (Schlitzbreite 150 cm) • Rettungsschachtumschließung im Schlitzwandverfahren (Schlitzbreite 80 cm) • Unterwasseraushub Rettungsschacht • Taucharbeiten, um die Auflagertaschen zur Verankerung der Unterwasserbetonsohle in der Schachtumschließung herzustellen • Betonage Unterwasserbetonsohle • Vorbeifahrt der TVM Haupttunnel durch den Zieldichtblock • Rettungsstollen im Rohrvortriebsverfahren mit flüssig-

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Rohrvorpressung vom Schachtfuß aus

Blick in den Rettungsschacht während des konventionellen Vortriebes; zu sehen sind der Treppenturm, die Teilschnittmaschine und der Raupenlader

keitsgestützter Ortsbrust auffahren • Verpressen Spalt zwischen Rohrvortriebsstrang und Zieldichtblock • Demontage Schneidrad und Rückzug der Rohrvortriebsmaschine durch den Rettungsstollen

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Vortrieb im Anschlussdichtblock an den Haupttunnel mit der Teilschnittmaschine durch die Herren Wolfgang Macher und Karl Büchsenmeister

Die Schalung für den Schachtausbau arbeitet sich vom Schachtfuß an die Oberfläche.

• Rettungsstollen im Übergangsbereich zum Haupttunnel bergmännisch vortreiben, inklusive Anschluss an den Haupttunnel • Aufschneiden der Tübbinge zur Herstellung der Öffnung in den Haupttunnel • Innenschale und Sohlbeton Rettungsstollen • Spritzbetonausgleichsschicht im Schacht • Schachtausbau (Innenwände, Treppen usw.) • Schachtkopfgebäude (Hochbau) • Herstellung Rettungsplatz inklusive Einfriedung Im Zuge angetroffener, nicht erwarteter und nicht prognostizierter geologischer Gegebenheiten wurde vom Bauherren nachträglich angeordnet, bei zwei der elf Rettungsschächte die Dichtblöcke sowie den eigentlichen Schacht in Bohrpfahlbauweise anstelle der Schlitzwandbauweise herzustellen.

alle Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Herausforderungen bei den Rettungsschächten und -stollen Nicht nur der Hauptvortrieb stellt hohe technische Herausforderungen an die gesamte Mannschaft. Auch die Erstellung der elf Rettungsschächte und -stollen fordert spezielle Beachtung. Zu erwähnen sind hierbei u.a. die sehr engen und äußerst tiefen Schächte mit einer Unterwasserbetonsohle, die Rohrvortriebe der Verbindungsstollen aus dem Rettungsschacht heraus in den Zieldichtblock, der bergmännische Anschluss des Verbindungsstollens an den Haupttunnel sowie die exponierte Lage der Bauwerke, z.B. direkt unter der Inntalautobahn oder im Nahbereich von Hochspannungsfreileitungen, Wohngebieten und der ÖBB-Bestandsstrecke. Für einen reibungslosen Ablauf der Arbeiten war besonderes Augenmerk auf die Herstellung der Dichtblöcke zu legen. Diese erfüllten verschiedenste Aufgaben, wie • die Ermöglichung des zyklischen Vortriebes als Verbin-

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dung zwischen der Rohrvorpressung und dem Haupttunnel. Im Schutz dieses homogenen und wasserdichten Dichtblockes mit einer Druckfestigkeit von mindestens 5 N/mm² wurde der dichte Anschluss zum Haupttunnel vorgetrieben. Die hohe Dichtigkeitsanforderung zeigt sich schon alleine in der Tatsache, dass der Dichtblock bei dem konventionellen Vortrieb Wasserdrücken bis 3 bar standhalten musste. • die Schaffung der Voraussetzung für die dichte Ausfahrt der Rohrvortriebsmaschine aus den Rettungsschächten sowie die Schaffung eines Übergangsbereiches von hartem Schlitzwandbeton der Rettungsschachtumschließung auf den weichen anstehenden Boden. • einen dichten Zielbahnhof für die flüssigkeitsgestützte Rohrvortriebsmaschine, wobei der Rückzug der Rohrvortriebsmaschine unter atmosphärischem Druck erfolgt. Da auf den Dichtblock weiterhin der vom Boden her anstehende Wasserdruck von bis zu 3 bar wirkte, wurde nach Einfahrt der Rohrvortriebsmaschine der Spalt zwischen Betonrohr und Dichtblock durch Injektionen abgedichtet. Da eine Abweichung von der geforderten Qualität enorme finanzielle und zeitliche Auswirkungen mit sich gebracht hätte und sich die beschriebenen geologischen und hydrogeologischen Gegebenheiten als äußerst schwierig darstellten, wurde die sichere Methode eines Bodenaustauschverfahrens im Schlitzwand- und Bohrpfahlverfahren realisiert. Durch die enge Zusammenarbeit des Tunnelbauteams der Arge H3-4 mit den Spezialtiefbauverantwortlichen der Porr Technobau und Umwelt AG sowie im Zuge der exakten Vermessung der einzelnen Schlitzwand- bzw. Bohrpfahlelemente jedes Dichtblockes und der kontinuierlichen Qualitätsüberwachung vor Ort, konnten diese für den Bauerfolg äußerst wichtigen Bauteile sowie die gesamten Rettungsschächte und -stollen zur Zufriedenheit aller hergestellt werden.

Innenausbau Haupttunnel Die Innenausbauarbeiten umfassen in zeitlicher Abfolge die Herstellung von: • Mörtelbett und Dränrohr • Filterbeton, Schutzvlies, Schächte • Kies-Sand-Auffüllung • Hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) • Bewehrung und Betonage der Sohlbetonplatte • Abdichtung Gewölbe • Bewehrung Brandschutzschale • Betonage Brandschutzschale • Firstspaltinjektion, inkl. Betonkosmetik Nach Fertigstellung des Vortriebs wird auf die Tübbingauskleidung die Sohlkonstruktion aufgebaut sowie ein Schutzvlies und eine Abdichtungsfolie im Gewölbe aufgebracht. Als Abschluss wird auf der Innenseite dieser Abdichtungsfolie eine mindestens 20 cm dicke bewehrte Brandschutzschale betoniert. Dabei ist besonders bei der Herstellung der Bauteile in der Sohle auf die Logistik zu achten, da ein Überfahren dieser Arbeitsbereiche im Bauzustand sehr oft nicht möglich ist.

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Verlegen der Bewehrung für die Sohlplatte

Betonage der Sohlplatte und Abzug dieser mit der Rüttelbohle

Im Hot-Melt-Verfahren mit der vollautomatischen Verlegemaschine angeklebte vlieskaschierte Abdichtungsbahnen. Rechts ist noch der Türstock des Rettungsstollens zu sehen.

Blick in den Tunnel bei betonierter Bodenplatte und bereits mit EPSStöpseln verschlossenen Schraubtaschen und Erektorkonen

Teilweise montierter Schalwagen im Startschacht, zurückgeschoben in den Bereich Lückenschluss

Im Weiteren sollen die innovativen Methoden der Herstellung der Abdichtung und der Brandschutzschale näher beleuchtet werden.

werden, die verschiedenen Aussparungen in den Tübbingen (Schraubtaschen, Erektorkonen) mittels EPS-Stopfen (extrudiertes Polystyrol) verschlossen werden und die Folienabdichtung im Gewölbe aufgebracht werden. Die glatte und trockene Tübbinginnenfläche besitzt enorme Vorteile für das Aufbringen der Abdichtung. So konnte das neuartige Hot-Melt-Verfahren für das Verlegen der Folienabdichtung gewählt werden. Bei dieser Methode wurden von der IAT-GmbH (Innovative Abdichtungs-Technologien) aus der PORR-Gruppe die vlieskaschierten Abdichtungsbahnen mit Heißverklebung mittels speziell für diese Anwendung konzipierten, vollautomatischen Verlegemaschinen direkt an die Tübbinginnenseite befestigt. Somit konnte auf das aufwändige Versetzen von Dübel verzichtet werden. Mit diesem sehr effizienten sowie neuartigen Verfahren konnten in dem sehr engen Arbeitsbereich zwischen Sohlebaustelle und Herstellung der Brandschutz-

Herstellung Abdichtung und Brandschutzschale Vorab kann festgehalten werden, dass die Brandschutzschale nicht Bestandteil der tragenden Konstruktion ist, sondern ausschließlich dem Brandschutz, dem Schutz vor Einwirkungen infolge Anprall und der Befestigung der technischen Ausrüstung dient. Die wesentliche Aufgabe des Brandschutzes wurde durch Beimischung von Polypropylenfasern in den Beton erreicht. Vor der Herstellung der Brandschutzschale mussten die bereits beschriebenen Tätigkeiten in der Sohle abgeschlossen sein. Weiters mussten alle Leitungen rückgebaut werden, Fehlstellen in den Tübbingen bereits saniert sein, die Tübbinge gereinigt

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alle Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Auf der Abdichtung verlegte Spannringe; Gut zu sehen sind die Abstützelemente und die überlappenden Enden der beiden Ringteile.

Spannringwagen und Bewehrungswagen zum Versetzen der Spannringe und Verlegen der konventionellen Bewehrung im Gewölbe

Schalwagen eines Vorläuferblockes der Brandschutzschale; Die Bewehrung am Nachläuferblock wird nach dem Wegfahren der Vorläuferschalung geschlossen.

Betonage eines Nachläuferblockes der Brandschutzschale

Im Rohbau fertig gestellter Tunnel mit Betonsohle und Brandschutzschale; Rechts zu sehen ist ein bereits als Fluchtweg ausgebauter Rettungsstollen (signalisiert durch das grüne Licht).

schale die rund 150.000 m2 Abdichtungsfolie verlegt werden, ohne jemals andere Arbeitsbereiche zu interagieren. Eine besondere Herausforderung stellt die Herstellung der äußerst dünnen (20 cm Dicke bei einem Radius von 5,90 m) bewehrten Brandschutzschale dar. Die geringe statische Wirkhöhe von rund 11 cm (20 cm Bauteildicke abzüglich der Betondeckung auf beiden Seiten) war eine nicht einfach zu lösende Aufgabenstellung. Als Bewehrungssystem wurden verschiedenste Varianten, von konventionellen Tragbögen bis zu einem Stahlfaserbeton, geprüft und in Versuchen erprobt. Zur Ausführung kam das äußerst innovative System mit den sogenannten „Spannringen“ als Träger der eigentlichen Bewehrung. Jeder Spannring besteht aus zwei sich überlappenden Bogenteilen, gefertigt aus normalem Rippentorstahl DN 20, gebogen auf einen größeren Radius als der Tunnel selbst. Das Verlegeprozedere dieses neuartigen Sys-

tems musste von der Arbeitsvorbereitung auf der Baustelle erst entwickelt werden und stellt sich wie folgt dar: Nachdem auf diese zwei Ringteile im Abstand von rund 75 cm Abstützelemente (diese wurden von der Arge H3-4 gemeinsam mit einem Lieferanten entwickelt und auf dieser Baustelle erstmals eingesetzt) aufgebracht wurden, können diese in die in der Sohle bereits vorgefertigten Löcher gestellt und in der Firste gegeneinander gespannt werden. Das Spannen erfolgt über einen eigens gefertigten Verlegewagen für die Spannringe und resultiert aus einem Auseinanderdrücken der überlappenden Enden der Spannringteile mit anschließender Fixierung durch Seilklemmen. Infolge des Spannvorganges und des größeren Radius der Spannringteile im Vergleich zum Tunnel legen sich die Abstützelemente auf die Abdichtung. Auf den so vorgespannten Stahlbogen konnte nun die konventionelle Mattenbewehrung angehängt werden. Die

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Tunnelpatin Martina Faymann und Bundeskanzler Werner Faymann besichtigen die aufgefahrene Tunnelröhre, oben ist die Lutte zur Frischluftversorgung zu sehen, in der Sohle links die Förder- und Speiseleitung, in der Mitte das Tunnelgleis und rechts der Laufsteg.

Organisation Für die erfolgreiche, qualitäts- und termingerechte Abwicklung einer Baustelle in der Größenordnung des Hauptbauloses H3-4 mit den geforderten extrem hohen Tagesleistungen sowie den sehr komplexen Arbeits- und Logistikabläufen ist eine gut funktionierende Organisation, hohe Disziplin und Zielorientiertheit aller Beteiligten von enormer Wichtigkeit. Eine klare und einfache Organisationsstruktur mit eindeutig definierten und zugeordneten Verantwortungen ist zu schaffen. Eine Trennung von Ausführung der Arbeit, Logistik, Unterhalt der Geräte Tübbinge im Tübbinglager warten auf ihren Einbau. Ein Stapel von 7+1 Steinen entspricht einem Ring und wiegt ca. 100 t.

und dem Kontakt zum Auftraggeber, sowohl personell als auch verantwortlich, erscheint extrem wichtig und wurde auch umgesetzt. Für die Erbringung dieser hohen Leistungen stellen die Arbeiter und Angestellten die wichtigste Ressource dar. Um die gesteckten Ziele erreichen zu können, arbeiteten im personalintensivsten Monat 112 Arbeiter und 28 Angestellte aus ganz Europa bei der Arge H3-4. Dabei ist die federführende Firma, die Porr Tunnelbau GmbH mit ihrem besten Know-how, mit ausgezeichneten, erfahrenen und motivierten Mitarbeitern, mit höchstem Engagement an vorderster Front ein Garant für hervorragende Leistungen.

Schlussbemerkung Um das äußerst anspruchsvolle Projekt des Loses H3-4 der Brenner Zulaufstrecke trotz der enormen Herausforderungen qualitäts- und termingerecht realisieren zu können, waren sechs Hauptfaktoren entscheidend: 1. eine höchst motivierte, internationale und erfahrene Mannschaft, die sowohl im Gesamten, als auch durch herausragende Einzelleistungen ausgezeichnet und äußerst zielorientiert als Team agiert hat 2. eine funktionierende klar strukturierte Organisation mit eindeutig kommunizierten Zielen und genau zugeordneten Verantwortungsbereichen 3. das sehr hohe Vertrauen zueinander und eine enorm gute Kommunikation zwischen allen Beteiligten auf Baustellen-, Projektleitungs- und Geschäftsführungsebene 4. eine Versorgung mit hervorragendem Inventar, besonders der TVM 5. das vorab genau durchdachte leistungsstarke Logistiksystem sowohl während des Vortriebes als auch während des Innenausbaus 6. die ausgezeichnete, übergreifende und zielorientierte Zusammenarbeit der Baustelle mit der Porr-Zentrale bzw. deren vielen Abteilungen von A wie Arbeitsvorbereitung Maschinentechnik über L wie Lohnbüro und R wie Rechtsabteilung bis Z wie zentraler Einkauf. Glück Auf!

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Fotos: Arge H3-4, Gernot Lazzari

Brandschutzschale wird mit zwei 15 m langen Gewölbeschalungen, d.h. einem Vor- und einem Nachläufer betoniert. Die Vorläuferschalung stellt jeden zweiten Block her, der Nachläufer schließt die Lücke. Jede Schalung wird vom vorhergehenden Betonierabschnitt um zwei Blöcke auf den nächsten Betonierabschnitt umgesetzt. Um den variierenden Sohlhöhen infolge des in Teilstücken zum Einsatz kommenden Masse-Feder-Systems gerecht zu werden, konnte die Schalhaut im Sohlbereich verlängert werden. Weiters sind die Gewölbeschalungen von ihrer Konstruktion auf sehr großen Druck ausgelegt. Dies einerseits aufgrund der hohen Betonierleistungen und andererseits, da infolge der dünnen Brandschutzschale eine Rezeptur mit einer äußerst hohen Konsistenz (Ausbreitmass 65, dies bewirkt eine hohe Fließfähigkeit) verbaut wurde. Mit diesem Betonierkonzept konnten in der bisher besten Woche eine Leistung von 210 m Gewölbe und die vollste Zufriedenheit des Auftraggebers erreicht werden.

Ansicht Bauteil 2

WOHNHAUSANLAGE GRÜNE SCHANZE Ing. Dietmar Prater

“GRÜNE SCHANZE” RESIDENTIAL COMPLEX PROJECT A low-energy residential complex has been built on the approx. 18,000m² plot at “Donaufelderstraße 91, 1210 Vienna”. It consists of six sections with a total of 265 subsidised apartments measuring between 52m² and 139m². Foundations: The foundations were achieved with drilled piles (around 900) up to 12m deep, as the complex was built on a former landfill. Covered walkways: The covered walkways between section 2 and 3 are supported by tilted reinforced concrete pillars (80° incline), which are situated to the side (and not underneath). Ellipses: The sections 4, 5 and 6 were created as ellipse-shaped structures.The protruding concrete slabs (so called “rings of Saturn”) between the storeys on the facade act as protection in the event of fire by stopping its spread. Building services shafts: All of the building services

shafts were realised with prefabricated shaft frames. The frames are made of steel pipes into which the basic installation had been fitted in advance. Trench drains (seepage): All rainwater seeps off into the facility’s own land.This is why two trench drains were installed. These are made from so-called “plastic boxes” which are placed in a row and on top of each other. A gully cover was installed over the trench drain. Conservatory (verandas): Sections 2, 3, 4, 5 and 6 have access to a generously sized conservatory (verandas). The balconies were enclosed with an aluminium-glass construction. FINAL REMARKS Despite the unfavourable weather conditions (a long winter and above-average number of rainy days), the residential complex was completed in just 23 months. The keys were handed over to the developers and tenants on August 3rd 2009.

Fotos: PORR-Archiv

PROJEKT Auf dem ca. 18.000 m² großen Grundstück „Donaufelderstraße 91, 1210 Wien“ wurde eine Niedrigenergie-Wohnhausanlage errichtet. Der Komplex besteht aus sechs Bauteilen mit insgesamt 265 geförderten Wohneinheiten, in der Größe von 52 m² bis 139 m². Die Bebauung der Bauteile 1, 2 und 3 bildet eine kontinuierliche Zeile, die auf den Baumbestand Rücksicht nimmt und sich in drei elliptische Baukörper (Bauteile 4, 5 und 6) auflöst. Der lang gestreckte Bauteil 2 wird durch drei Erdgeschosspassagen sowie durch eine Gebäudeöffnung in den Obergeschossen aufgelockert. Allen Wohnungen sind Freiräume wie Loggien, Wintergärten, Balkone, Terrassen oder Mietergärten zugeordnet. Der begrünte Innenhof mit Kinderund Kleinkinderspielplätzen bietet Kommunikations- und Erholungsmöglichkeiten. Der größte Teil der Wohnungen orientiert sich in zwei Himmelsrichtungen (Ost und West).

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Ansicht Bauteil 3

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Ansicht Bauteil 1

Ansicht Bauteil 2+3+4

Photovoltaik am Flachdach von Bauteil 2

NIEDRIGENERGIE-WOHNHAUSANLAGE Mit diesem Projekt wird nicht nur der NiedrigenergiehausStandard und die Wärmeschutzklasse A erzielt, es wird auch ein Teil des Energiebedarfs durch Nutzung der Sonneneinstrahlung gedeckt.

Ansicht Bauteil 1+2+6

Sonnenenergie Umweltbewusste Baumaterialien

Zur Nutzung der solaren Energie sind Sonnenkollektoren auf dem Dach von Bauteil 2 aufgestellt. Die Kollektorfläche beträgt ca. 250 m². Die so gewonnene Wärmeenergie wird in zwei Puffern gespeichert.

In der gesamten Wohnanlage sind die Wände teilweise mit dem Baustoff ZIEGELIT (Ziegelsplitt-Beton-Wände) ausgeführt.

Photovoltaik

Wohnraumlüftung

Teile der Beleuchtung werden durch eine Photovoltaikanlage gespeist.

Alle Wohnungen sind mit einer kontrollierten Wohnraumlüftung ausgestattet. Dabei wird über zentrale Abluftgeräte kontrolliert Luft den Wohnungen entzogen. Über Lüftungselemente in den Fenstern strömt kontrolliert Frischluft in die Räume nach. Der Nutzer kann in mehreren Stufen die Be- bzw. Entlüftung beeinflussen, ohne

Umweltschonende Energieversorgung Die Heizungsanlage ist als Niedrigtemperatursystem ausgeführt. Die Wärmeversorgung erfolgt per Fernwärme.

Übersichtsplan Bauteil I Stiege I

Bauteil II Stiege II

Bauteil VI Stiege VIII

Bauteil II Stiege III

Bauteil V Stiege VII

Bauteil IV Stiege VI

Bauteil II Stiege IV

Bauteil III Stiege V

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G07-01

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Freiräume Die Freiräume des Projekts an der Donaufelderstraße bestehen aus: • der innen liegenden „Gasse“ der Anlage, die als Haupterschließung dient, aber auch gleichzeitig die Fahrbahn für die Feuerwehr und andere Einsatzfahrzeuge ist; • einem 400 m² großen Kinderspielplatz neben Bauteil 1 und einem 100 m² großen Kinderspielplatz zwischen Bauteil 1 und Bauteil 2; • drei weiteren Kleinkinderspielplätzen mit Sitzgelegenheiten für die Aufsichtspersonen; • ausreichend Fahrradabstellplätzen bei allen Bauteilen. Der freigelassene Bereich im 2. und im 3. Obergeschoss des Bauteils 2 (Gebäudedurchdringung) gibt den Bewohnern zusätzlich die Möglichkeit, diesen als Aussichtsterrasse oder als Kommunikationsbereich zu nützen. Die großzügigen allgemeinen Terrassen auf den Dächern der Bauteile 1, 2 und 3 stehen allen Bewohner der Anlage zur Verfügung.

Pflanzkonzept

Ansicht Bauteil 2+3

jedoch diese gänzlich zu unterbinden. Der Gefahr der Kondensat- und Schimmelbildung wird damit entscheidend vorgebeugt.

Wintergärten Die Wintergärten sind dem Gebäude vorgelagert und von diesem thermisch getrennt.

GRÜNE ARCHITEKTUR Die Begrünung des Projekts findet auf mehreren Ebenen statt: Die Bepflanzung der unteren Gartenebene im Zusammenhang mit der Begrünung der allgemeinen Terrassen in den verschiedenen Obergeschossen und Dachterrassen mit Bäumen, Sträuchern und Kletterpflanzen schafft eine sogenannte „grüne Architektur“ und ein angenehmes Mikroklima in der Wohnhausanlage. Abgeschirmt auf der Rückseite liegen privat nutzbare Mietergärten. Dazwischen eingeschoben finden sich grüne Plätze zum Sitzen und Liegen.

alle Fotos: PORR-Archiv

Baugrubensicherung mittels Spritzbeton

Verwendet wurden nach Möglichkeit heimische Pflanzen, die dem Standort am Rande der ehemaligen Au entsprechen. In den mit der Tiefgarage unterbauten Bereichen wurden die Bäume auf etwa 120 cm hohe Hochbeete gesetzt, um eine gemäß Wiener Baumschutzgesetz, ausreichende Substratstärke zu gewährleisten. Stauden- und Gräserbeete sowie Strauchbeete prägen das Bild des zentralen Freiraums. Zusätzlich bilden Kletterpflanzen an den Fassaden einen vertikalen Grünraum, der sich bis in das 4. Obergeschoss fortsetzt.

BAUABLAUF Rohbau Am 01.09.2007 starteten die Rohbauarbeiten. Als Baugrubensicherung wurden die Böschungen mittels Spritzbeton gesichert. Die Fundierung erfolgte mit bis zu 12 m tiefen Bohrpfählen (ca. 900 Stück). Darüber wurde eine 40 cm dicke Bodenplatte aus wasserundurchlässigem Beton errichtet. Die Kelleraußenwände stellte man aus 30 cm dicken Hohlwänden (Halbfertigteilen) her. Die Kel-

Herstellung der Bohrpfähle

Rohbau Bauteil 2+3+4

Ansicht Schrägsäulen Bauteil 2 / Seitenansicht Schrägsäulen Bauteil 2

Ansicht Bauteil 6

lerdecke wurde größtenteils in Ortbeton, Kleinbereiche in Fertigteil-Elementdecken ausgeführt. Die Decken in den Obergeschossen wurden hauptsächlich mittels Elementdecken-Fertigteilen errichtet. Sämtliche Laubengänge stellte man aus Ortbeton her, die Stiegen wurden als Vollfertigteile ausgeführt. In den Obergeschossen kamen die Wände in drei verschiedenen Varianten zur Ausführung: • Bauteil 1: Die Wände wurden ausschließlich in Hohlwandfertigteilen errichtet. • Bauteil 2+3: Die Außenwände sowie die tragenden Innenwände wurden in Hohlwandfertigteilen (Halbfertigteile) errichtet. Die Wohnungstrennwände wurden in Ziegelitfertigteilen (Vollfertigteile aus Ziegel-Splitt-Beton) ausgeführt. • Bauteil 4+5+6: Aufgrund der elliptischen Form wurden die Außenwände in Ortbeton errichtet, die tragenden Innenwände in Hohlwandfertigteilen errichtet.

schlag. Diese bestehen aus Vollfertigteilen, wobei die Untersichten abgeschrägt, zur Fassade hinfallend sind.

Laubengänge Bei den Bauteilen 2+3 dienen „schwebende“ Laubengänge als Zugang zu den Wohnungen. Diese sind dem Bauwerk um 150 cm vorgelagert. Als Verbindung zwischen dem Laubengang und den Wohnungen dienen Brücken aus Stahlbeton. Die Laubengänge werden von Stahlbetonsäulen (30 x 30 cm) gestützt, welche daneben – und nicht darunter – situiert sind, was auch eine statische Herausforderung darstellte. Weiters wurden sämtliche Säulen als „Schrägsäulen“ (80° Neigung) konzipiert. Zusätzlich weisen die Laubengänge Sichtbetonqualität auf.

Haustechnik-Schächte Die Haustechnikschächte in den Küchen, Bädern sowie WCs wurden als vorgefertigte Schachtgestelle ausgeführt. Diese Gestelle bestehen aus Stahlformrohren, auf denen bereits die Rohinstallationen für Kaltwasser, Warmwasser und den Kanal vormontiert wurden. Die Gestelle wurden nach dem Versetzen nur mehr am Boden bzw. an der Decke angeschraubt. Die Leitungsführungen im Bereich der Geschossdecken wurden nachträglich montiert.

Rigole (Versickerung) Laut Baubescheid müssen sämtliche Regenwässer auf Eigengrund zur Versickerung gebracht werden. Aus diesem Grund errichtete die Arge zwei Sickerrigolen: Rigol Ost umfasst 95 m³ Wasserspeichervolumen, Rigol West 152 m³. Die Sickerrigolen bestehen aus sogenannten „Kunststoffkisten“ die aneinandergereiht bzw. übereinander zusammengesteckt sind. Mittels Filtervlies wurde das gesamte Rigol eingewickelt. Unterhalb und seitlich des Rigols wurde Rollschotter eingebracht, um ein schnelleres Versickern zu gewährleisten. In der Mitte des Rigols befindet sich ein Spühlkanal, über welchen Wartungsarbeiten durchgeführt werden können. Vor dem Rigoleinlauf wurde ein Schlammfang (inklusive Revisonsöffnungen) errichtet, um ein Versanden des Rigols zu verhindern. Regenwasserversickerung („Rigol Ost“)

Ellipsen Die Bauteile 4+5+6 wurden als ellipsenförmige Bauwerke errichtet. Die Herstellung der Stahlbetonwände konnte daher nur mittels Rundschalung verwirklicht werden. Zwischen den Geschossen an der Fassade befinden sich auskragende Betonplatten („Saturnringe“) als Schutz vor Brandüber-

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Bauteil 2+4+5+6

tergärten. Die Loggien wurden mittels Alu-Glas-Konstruktion geschlossen. Die ungedämmte Alukonstruktion besitzt im Sockel- sowie im Sturzbereich Lüftungsschlitze, um im Winter Kondensatbildung zu vermeiden.

SCHLUSSBEMERKUNG

Wintergärten Bauteil 2

Trotz der widrigen Wetterverhältnisse (langer Winter und überdurchschnittlich viele Regentage) wurde die Wohnhausanlage in nur 23 Monaten fertiggestellt. Die Schlüsselübergabe an den Bauherrn und die Mieter erfolgte am 3. August 2009. Möglich wurde dies nur durch den besonderen Einsatz unseres hervorragenden Personals und der guten Zusammenarbeit zwischen Bauherrn, Architekten und den ausführenden Firmen.

Fassade Die Fassadendämmung erfolgte mittels 20 cm Vollwärmeschutz aus Styropor (EPS). Über den Fenstern wurden Brandschutzriegel aus Steinwolle angebracht.

projektdaten

Beschichtung

Baubeginn

Laubengänge und Fluchttreppen im Freibereich inklusive der „Saturnringe“ wurden mittels Polyurethanharz beschichtet, um einen zusätzlichen Schutz gegen Frost und Tausalz zu gewährleisten.

Fertigstellung

alle Fotos: PORR-Archiv

Fenster In den Wohnungen kamen Holzfenster (zumeist raumhoch) zur Verwendung. Der Einbau erfolgte mittels Blindstöcken, um eine Beschädigung während der Ausbauarbeiten zu verhindern. In sämtlichen Fenstern sorgen Zuluftelemente in Form eines Schlitzes im oberen Bereich des Fensterstocks inklusive schallgedämmtem Aufsatz für eine genügende Luftzufuhr.

Wintergärten (Veranden) Die Bauteile 2+3+4+5+6 verfügen über großzügige Win-

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Auftraggeber

Ausführende ARGE Bebaute Fläche

Familienhilfe Gemeinnützige Bau- Siedlungs-GmbH September 2007 August 2009 Porr Projekt und Hochbau AG Pittel + Brausewetter 7.800 m²

Bruttogeschossfläche

42.000 m²

Wohnnutzfläche

20.571 m²

Grundstücksgröße

18.000 m²

Bauteile

6

Stiegen

8

Wohnungen

265

Parkplätze

262

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Grimming Therme und Hotel Aldiana Salzkammergut Bmstr. Ing. Markus Hofer

Grimming Spa and Aldiana Hotel, Salzkammergut Project development: The Bad Mitterndorf municipality in the heart of Styrian Salzkammergut has had water with healing properties ever since the seventies. Intensive project work with the construction company Ing. Mandlbauer GmbH resulted in the concept for this site, situated south-east of Bad Mitterndorf. This concept appealed to the German hotel group, Aldiana who came on board as a partner.

mountain in Europe. The sauna area covers 1,000m² and its unique design makes it the oasis of the whole site. Aldiana Hotel: The Aldiana hotel is directly adjoined to the spa. The complex has a gross floor area of 13,900m² and offers 16 suites as well as 150 double rooms and family rooms. Accommodating families was a key consideration in the original concept. This is why there are extensive leisure facilities for tennis, beach volleyball, archery and a climbing wall. These highlights are complemented by an integrated theatre for around 200 people as well as a theatre bar.

Grimming Spa: The spa has a gross floor area of around 8,200m² and offers space for around 600 daily visitors. The generous glazed areas provide breathtaking views onto Grimming, Styria, the highest freestanding

EInleitung

Erscheinungsbild zu erzielen, wurde die gesamte Anlage in drei Baukörper gegliedert: Die sichelförmige Therme mit ihrer schräg gestellten Dachkonstruktion, das Hotel mit zwei rechtwinkelig zueinander stehenden Bettentrakten und einem vorgelagerten Saunabereich. Eine wesentliche Aufgabe der Planung war es, den großen, wuchtigen Baukörper in das malerische Landschaftsbild mit dem Bergmassiv „Grimming“ zu integrieren. Dies konnte durch die großzügige Verwendung von Glas und Holz auch verwirklicht werden. Ebenso war der Ausblick auf den Grimming – dem höchsten freistehenden Berg Europas – ein wesentlicher Parameter bei der Planung, der mit Hilfe der großen Glasfassaden auch erfolgreich umgesetzt wurde. Sowohl von den Schwimmbecken als auch überwiegend in den Sichtachsen der Liegegalerien ist der Hausberg in seiner gesamten Größe wahrnehmbar. Um die restlichen großflächigen Fassadenteile ins Landschaftsbild einfließen zu lassen und den hohen architektonischen Charakter aufrecht zu erhalten, fiel die Wahl auf Eternit Faserzementplatten als modulare Stulpdeckung. Das Fassadenmaterial mit seiner Farbgebung soll besonders den Faktor „Heilmoor“ widerspiegeln. Die großen Dachlandschaften wurden unterschiedlich ausgebildet. Der Thermenteil erhielt eine Bekiesung aus dunklem und hellem Kantkorn, die Saunalandschaft wurde extensiv begrünt.

Das einzigartige Landschaftsbild des Steirischen Salzkammerguts veranlasste die Porr GmbH, Niederlassung Steiermark gemeinsam mit dem Bauunternehmen Ing. Mandlbauer GmbH eine neue Thermenanlage zu errichten. Dabei konnten sie an die bis ins Jahr 1998 zurückreichende Projektarbeit anschließen. Ziel war es, das bereits seit 1959 in Bad Mitterndorf genutzte Heilwasser neu und zukunftssicher einzusetzen. Die ersten Konzepte konnten noch im selben Jahr vorgelegt werden. Sie beinhalteten zusätzlich zum Thermalkomplex eine Hotelanlage. Der deutsche Hotelbetreiber Aldiana konnte schnell für das Projekt gewonnen werden. Somit wurden nach den Förderungszusagen des Landes Steiermark die Errichtungsgesellschaften gegründet und mit der Einreichplanung begonnen. Der Totalunternehmerauftrag an die ARGE Bad Mitterndorf mit den Bauherren, der Grimming Therme GmbH sowie der Hotel Errichtung GmbH & Co KG konnte damit unterzeichnet werden.

Die Architektur Geplant wurde der Komplex von der Architektengruppe Architektur Consult unter der Federführung des Grazer Architekten Hermann Eisenköck. Um ein harmonisches

Foto: PORR-Archiv

Luftaufnahme

Die Grimmingtherme Betrieben wird die Thermenanlage von der „Grimming Therme GmbH“, einer Gesellschaft unter Beteiligung der Porr Solutions Immobilien- und Infrastrukturprojekte GmbH. Das Management obliegt der ALDIANA GmbH. Der Thermalkomplex ist in zwei wesentliche

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Foto: Projektagentur Stangl, Atelier Schörg Foto: Projektagentur Stangl, Atelier Schörg

Südansicht Therme

Foto: Projektagentur Stangl, Atelier Schörg

Südansicht Therme

Foto: PORR-Archiv

Thermenhalle

Sauna

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Bereiche gegliedert: dem eigentlichen Thermalbad sowie dem baulich eigenständigen Saunabereich. Die Thermenanlage umfasst eine Bruttogeschossfläche von ca. 8.200 m² und eine Wasserfläche von ca. 800 m². Dies bietet einer Tagesgastzahl von 600 Badegästen ausreichend Platz. Der Wellness- & Spa-Bereich verfügt über fünf Innensaunen (Finnische Sauna, Saunarium, Infrarotsauna und Dampfbäder) und ist in einen allgemeinen Saunabereich und in den sogenannten Lady-Spa gegliedert. Im Außenbereich sind zwei Finnische Saunen mit einem gelungenen Panoramablick auf den steirischen Grimming entstanden. Zusätzlich verfügt der Wellnessbereich über Warmwasser-Innen- und Außenbecken sowie ein großes Kaltbecken. Als weitere Highlights wurden eine 70 m Röhrenwasserrutsche sowie Fitnessräume und Kosmetikbereiche in die Thermenanlage integriert.

Das Hotel Aldiana Direkt an die Therme angrenzend befindet sich das 4-Sterne-Clubhotel Aldiana Salzammergut. Wie bei der Thermenanlage tritt hier eine Errichtungsgesellschaft unter Beteiligung der Porr Solutions Immobilien- und Infrastrukturprojekte GmbH auf. Im Gegensatz zur Therme ist im Hotel der Hotelbetreiber Aldiana Pächter und Betreiber. Der Hotelkomplex umfasst eine Bruttogeschossfläche von ca. 14.500 m² und verfügt über 16 Suiten sowie 150 Doppel- bzw. Familienzimmer. Die Standardzimmer besitzen eine gediegene Einrichtung aus Lärchenhölzern sowie Teppichböden, die Bäder wurden mit Duschen ausgestattet. Die Suiten hingegen wurden mit Parkettböden und Badewannen versehen. Als kleines Highlight wurden die Bädereinheiten der Suiten mit großen Fensterelementen aufgewertet. Auf Bilder wurde in sämtlichen Zimmern verzichtet, stattdessen entschloss man sich, die Zimmerwände mit dekorativen Bemalungen im Schablonenverfahren zu gestalten. Das Hauptrestaurant ist im 3. Obergeschoss angesiedelt und bietet Platz für bis zu 400 Hotelgäste. Auch hier wurden die zahlreichen Glasflächen so angeordnet, um einen einzigartigen Ausblick auf die Landschaft genießen zu können. Unmittelbar anschließend befindet sich die Hauptküche. Die vorgesehenen Personal- und Materiallifte sowie Kollektorgänge

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Lageplan Therme und Hotel

Parkplatz

Grundgrenze Therme

Grundgrenze Hotel

Bogenschießplatz

Multifunktionsplatz

N

Zufahrt

g Eingan Hotel Eingang e Therm

Tennis und Beachvolleyball Hotel eingeschossig

Therme eingeschossig

Hotel fünfgeschossig

Therme viergeschossig

Hotel sechsgeschossig

Therme dreigeschossig

Hotel zweigeschossig

Kinderspielbereich

Kinderspielbereich

Beachvolleyballplatz

Sauna eingeschossig Bach

0

25 m

50 m

75 m

100 m

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G04-01

Südansicht Hotel

Nordansicht Hotel

gewährleisten die komplette Versorgung der Thermengastronomie. Im gesamten Gastrobereich der Anlage wurden ca. 200 lfm Arbeitsplatten aus Granitstein sowie 22 t Edelstahl verarbeitet. Dem Hotel ist ein dem Thermencharakter entsprechender Liegeraum für 70 Gäste vorgelagert. Die Seminarbereiche mit moderner Ausstattung befinden sich im 1. Obergeschoss und sind in den ruhig gelegenen Bürotrakt integriert worden. Weiters wurde ein Parkdeck mit 84 Stellplätzen im Anschluss an das Hotel errichtet.

Vor allem die Familie hat im Betriebskonzept einen großen Stellenwert. Dies spiegeln die Familienzimmer wider. Diese Einheiten verfügen über zusätzliche Kinderzimmer mit großzügigen Vorräumen. Da sich die Familienzimmer im Erdgeschoss befinden, verfügt jede Einheit über einen kleinen Grünbereich mit terrassenartigen Vorzonen. Unmittelbar an die Familienzimmer schließen Kinder- und Jugendräume an, die eine mögliche Ganztagesbetreuung der Kinder durch den Betrieb bieten. Diesem „Familienkonzept“ entsprechend, wurden zusätzlich großzügige

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Suite

Gästebad-Suite

Hotel-Bar

Hotel-Bar

Freizeitanlagen für Tennis, Beachvolleyball, Klettern und Bogenschießen angelegt. Um die Sportanlagen wurden Schallschutzmaßnahmen in Form von begrünten Erdwällen angeschüttet, die auch gleichzeitig als Sitztribünen dienen. Alle diese Highlights werden durch ein Theater für 200 Personen mit dazugehörender Bar abgerundet. Bei Bedarf kann das Theater durch mobile Raumtrennwände vom Barbetrieb abgekoppelt werden. Für Ruhe suchende Gäste bietet die benachbarte Kaminbar eine willkommene Alternative. Für Abwechslung sorgt auch die hauseigene Disco, die im Erdgeschoss situiert wurde. Als zusätzliche Innovation wurden Energiesonden in die Gründungspfähle eingebunden, um die Erdwärme nutzen zu können. Die rund 20.000 lfm Erdleitungen decken rund 15-20 % des Energiebedarfes der beiden Gebäude ab. Der Hauptbedarf wird durch Ferngas abgedeckt.

Aufgrund der vorgefundenen Bodenverhältnisse erwies sich die Gründung der gesamten Anlage als besonders

anspruchsvoll. Es wurden ca. 1.000 Stück mantelverpresste Gusseisenrammpfähle mit einer Gesamtlänge von ca. 30 km in den Boden abgeteuft. Um spätere Differenzsetzungen zu vermeiden, mussten alle Pfähle in die äußerst unregelmäßig verlaufende Grundmoräne eingebunden werden. Bereits in der Projektentwicklung war hier die Porr Technobau und Umwelt AG sehr intensiv tätig, um ein wirtschaftliches Gründungssystem zu finden. Ein Großteil dieser Leistungen wurde dann in der Bauausführung von der Abteilung Grundbau zur Umsetzung gebracht. Erschwert wurden diese Arbeiten durch den sehr hohen Grundwasserstand, der der Geländeoberkante gleichzusetzen war. Hier konnte ein System aus dichten Spundwänden erarbeitet und durch die Porr GmbH, Niederlassung Oberösterreich, Abteilung Rammtechnik auch umgesetzt werden. Hierzu war es notwendig, mit den Spundwandprofilen in eine ca. 12-14 m tief gelegene, wasserdichte Bodenschicht einzubinden. Um diese Schicht auch genau zu erreichen, gab es im Vorfeld zahlreiche Aufschlussbohrungen durch die Porr Technobau und Umwelt AG. Nach dem erfolgreichen Versenken der Spundwandbohlen konnte die restliche Wassermenge durch eine entsprechende Pumpleistung rasch beherrscht werden. Als Abdichtung gegen das anstehende Grundwasser hat sich das System der „Braunen Wanne“ gegenüber der klassischen „Weißen Wanne“ durchgesetzt. In Kombination mit den Energieleitungen mussten

Spatenstich

Luftaufnahme

Der Bau Der Baubeginn wurde am 7.12.2007 mit dem Spatenstich eingeleitet. Der Bauauftrag der ARGE Bad Mitterndorf umfasste Planung, Bauwerk und die teilweise Einrichtung.

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Gründung

Pfähle und Spundwand

geben wurde, ist eine klassische Betonkragplatte ebenfalls nicht zur Ausführung gelangt. Man entschied sich für eine 12 cm starke KLH Platte, die auf Kragarmen aus brandschutzbeschichtetem Stahl aufgelegt wurde. Die Holzplatte hatte den Vorteil, den Ansprüchen aus dem Brandüberschlag, dem optischen Erscheinungsbild und den Gewichtsvorgaben der Statik zu entsprechen. Zusammen mit der Geländerkonstruktion und der Fassadenschalung aus natürlich belassenen Lärchenhölzern ergibt die gesamte Konstruktion ein einheitliches Erscheinungsbild.

Eingangsbereich

Energieleitungen

jedoch einige Änderungen im Bereich der Pfahlkopfeinbindungen vorgenommen werden. Ein Verlegen der Erdsonden in der Sauberkeitsschicht war aufgrund zahlreicher Durchdringungen nicht möglich. Der typische Pfahlrost wurde in den betroffenen Bereichen nicht ausgebildet, um die Energieleitungen in der Nulllinie der Bodenplatten führen zu können. Um Kondensat in Bodenplatten und dem aufgehenden Betonmauerwerk zu verhindern, wurden zusätzliche Rohrisolierungen hergestellt.

Rohbau Nach den umfassenden Gründungsmaßnahmen, die insgesamt ca. drei Monate in Anspruch nahmen, begannen abschnittsweise die Rohbauarbeiten. Während der gesamten Bauzeit wurde das Setzungsverhalten mittels Präzisionsnivellment überwacht. Die Außenwände und Decken des Hotels wurden in herkömmlicher Stahlbetonbauweise errichtet. Die Innenwände stellte man überwiegend aus Gipskartonständerwänden her. Der Großteil der Zimmer erhielt in den Sanitärbereichen ein Fertigwandelement mit sämtlichen Sanitärinstallationen.

Dach Die Dachkonstruktion des Hotels ist eine Mischung aus Pult- und Steildachstuhl. Diese Konstruktion hatte den Vorteil, dass ein großer Anteil der haustechnischen Anlagen dort untergebracht werden konnte und somit das Ortsbild gewahrt wurde.

Balkonkonstruktion Als aufwendig erwiesen sich die Balkonkonstruktionen der Hotelzimmertrakte. Die ursprünglich geplante vorgesetzte Balkonkonstruktion konnte aufgrund unumstößlicher Vorgaben aus dem Brandschutz nicht realisiert werden. Da einer Verwendung von Holzbaustoffen der Vorzug ge-

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Der Eingangsbereich wurde aufgrund des Architekturkonzeptes der Therme und des Hotels im 1. Obergeschoss angesiedelt und ist über eine Auffahrtsrampe erreichbar. Darunter liegen der Anlieferungs- und Manipulationsbereich der Anlage. Die gesamte Rampen- und Deckenkonstruktion ist statisch für Busverkehr geeignet und entsprechend dimensioniert. In der Bauausführung stellte sich heraus, dass durch die baulichen Rahmenbedingungen wie statische und architektonische Parameter, der benötigte Höhenbedarf für die angedachte Pflasterung der Vorfahrt nicht gewährleistet werden konnte. Nun war es daran, bei sehr beschränktem Platzbedarf eine attraktive Lösung für die Hotelvorfahrt zu erarbeiten. Auch hier konnte auf ein Konzernunternehmen zurückgegriffen werden und gemeinsam mit der Arge Confalt (Allbau – TEERAG-ASDAG AG) eine Variante vorgelegt werden. Mit diesem Gussbelag (siehe Porr Nachrichten 155 – 2009) konnte man die geringen Aufbauhöhen, die notwendigen Gefälle sowie die entsprechende Optik in den Griff bekommen.

Thermalkomplex Bau Der Bau des Thermalkomplexes erwies sich als wesentlich komplizierter und zeitintensiver. Vor allem das statische System der Therme war für die Planer und Ausführenden eine große Herausforderung. Das Regelsystem der Achsen für die Tragkonstruktion besteht aus Brettschichtholzleimbindern, welche Spannweiten von 23 – 27,5 m aufweisen. Die auftretenden Nutz- und Eigenlasten werden über die besonders schlanken Säulenkonstruktionen, die als Pendelstützen ausgeführt wurden, auf das Kellergeschoss und dann in den Untergrund abgeleitet. Zusätzlich zu den Pendelstützen wurden in statisch kritischen Bereichen teilweise Innenwände als Betonwandscheiben ausgeführt. Um auftretende Horizontallasten durch Wind und Schiefstellung der Dachkonstruktion ableiten zu können, wurde die eigentliche Dachtragschale aus kreuzweise verleimten Holzplatten, als steife Scheibe ausgeführt. Bei der Umsetzung hatte dies zur Folge, dass die Pendelstützen bis zum Versetzen der eigentlichen Dachtragschale abschnittsweise zusätzlich abgestrebt werden mussten. Dies stellte sich vor allem bei den weiterführenden Ausbauarbeiten als eine logistische Aufgabe dar.

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Therme Süd-Ost

Fassade Nach der Fertigstellung der Dachkonstruktion folgte die Herstellung der 1.250 m² großen polygonalen Aluminium-Glasfassade. Die Hauptthematik war, dass aufgrund der Pendelstützen die Aluminiumfassade freistehend über ca. 13 m Höhe gespannt werden musste. Hier erwies sich das Konzernunternehmen Alu Sommer GmbH als zuverlässiger Partner im Vorfeld und auch in der Umsetzung. Es konnten sämtliche statische Probleme mittels eines Alu-Sonderprofils 80 x 350 mm gelöst werden. Die Verwendung von anderen Materialien wie z.B. Stahl statt Aluminium war aufgrund des herrschenden Raumklimas im Thermenbereich kein Thema. Ebenfalls kritisch war die technische Umsetzung der Fußpunkte der Aluminiumfassade, da bei größeren Spannweiten mit Stahleinschüben in den Aluminiumprofilen gearbeitet wird. Jedoch ist dies im Thermenbereich sehr riskant, da es zu einer Kondenswasserbildung in den Profilen kommen kann und dieses aufgrund des Raumklimas äußerst aggressiv auf die Stahlunterkonstruktionen wirken kann. Auch diese Schwierigkeit konnte von Alu Sommer mittels innovativen Fußpunktdetails gelöst werden. Die hohe Anzahl an Brandrauchentlüftungselementen konnte gemäß architektonischen und behördlichen

Therme Süd

Vorgaben attraktiv in die Aluminiumfassade integriert werden.

Innenbecken Nachdem die Gebäudehülle geschlossen wurde, stand dem Innenausbau nichts mehr im Wege und es konnte mit der Montage der Innenbecken begonnen werden. Beim Bau der Grimming Therme fiel die Wahl auf ein System des italienischen Unternehmens AT Europe-Myrthapools. Bei diesem System werden 90 cm breite Edel-

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Schnitt durch Therme Thermenhalle

Verglasung

Liegebereich

Aufzug

Umkleidebereich

Innenbecken

Pfähler

Technik

Außenbecken

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G04-02

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Fassadenmontage

Projektdaten

Ausführung Planung Bauzeit

Grimmingthermen Gmbh / Hotel Erschließung und Verwertungs GmbH Arge Bad Mitterndorf (Porr GmbH | Ing. Mandlbauer GmbH) ArchitektenConsult ZT GmbH 7.12.2007 – 15.10.2009

Grundstücksfläche

40.000 m²

Bruttogeschossfläche

22.900 m²

Wasserfläche

800 m²

Pfähle

30.000 m

Beton

18.000 m3

Schalung

65.000 m²

Stahl Spundwände

1.700 t 600 t

stahlwandelemente auf eine Bodenplatte aufgesetzt und mittels Schrägstützen abgestützt. Auf die Edelstahlwandelemente wird zusätzlich Hart-PVC-Folie auflaminiert. Die Stoßbereiche der Wandelemente werden geklemmt und anschließend mit Flüssigfolie abgedichtet. Der Beckenboden erhält eine Folierung auf der Bodenplatte bzw. Betonausgleichsschicht. Eine Verfliesung auf der Abdichtungsebene ist ebenfalls möglich. Als großer Vorteil bei dieser Systemwahl erwies sich die rasche Bauzeit der Becken.

AuSSenbecken Die Umsetzung der Außenbecken war aufgrund der Tiefgründungen etwas umständlicher. In der ursprünglichen Planung war ein großes Außenbecken angedacht, welches jedoch aufgrund der Tiefgründung nicht umgesetzt werden konnte. Wegen der großen Knickgefahr der duktilen Pfähle mussten Gewichtsbelastungen im unmittelbaren Gebäudebereich minimiert werden. Also entschied man die Planung zu überdenken, das Außenbecken zu teilen und abgetreppt anzuordnen. Aus betrieblicher Sicht ergab sich dadurch auch der Vorteil, nun zwei Außenbecken anbieten zu können, dessen Temperaturen unabhängig voneinander steuerbar sind. Zusätzlich mussten die Außenbecken aufgrund des hohen Grundwasserstandes mittels Zugpfählen gegen Aufschwimmen im Erdreich verankert werden.

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Thermenbecken

Terrassen Die Aufgabe, die duktilen Pfähle gegen Knicken zu sichern war auch bei der Herstellung der gesamten Terrassenanlagen zu lösen. Da die Thermenanlage aufgrund des hohen Grundwasserpegels und dem vorhandenen örtlichen Kanalsystems sehr hoch projektiert wurde, galt es zwischen dem Erdgeschoss der Therme und der fertigen Geländeoberkante einen Höhenunterschied von ca. 2 m zu überwinden. Die Terrassenausbildung kann fast als separates Bauwerk gesehen werden. Um im Gefahrenbereich Gewicht zu sparen, wurde dieser mittels Hohldielendecken überspannt bzw. überplattet. Die Fertigteildecken wurden an der Gebäudeaußenkante mittels Betonkonsole und gegenüberliegenden, auf entlang der Gebäudefront hergestellten, Ortbetonwänden gelagert. Außerdem wurde bei einem Großteil der Erdanschüttungen im unmittelbaren Gebäudebereich eine PerlithLeichtschüttung verwendet.

Fertigstellung Ab Ende August 2009 wurden parallel zu den noch offenen Fertigstellungs- und Komplettierungsarbeiten die Einrichtung und die FF&E- Ausstattung (Furniture, Fixtures & Equipment) für Therme und Hotel in Angriff genommen. Der Hauptteil dieser Leistungskapitel war zwar nicht im Auftragsumfang enthalten, die ARGE Bad Mitterndorf war jedoch von Beginn der Ausschreibung bis zur Montage im Namen der Errichtungsgesellschaften für das Projektmanagement zuständig. Durch den großen Leistungseinsatz aller am Projekt beteiligten Personen konnten alle Aufgaben abgewickelt, umgesetzt und die Pforten der Grimming Therme und des Clubhotels Aldiana Salzkammerguts wie vereinbart am 15. Oktober 2009 feierlich geöffnet werden.

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Fotos: PORR-Archiv

Auftraggeber

Eurovea International Trade Center – Entstehung eines neuen Stadtteils in Bratislava Dipl.-Ing. Werner Kahr Einkaufszentrum

Eurovea International Trade Center – a new city quarter in Bratislava Directly on the banks of the Danube, at the edge of Bratislava’s historical city centre, the Irish investor Ballymore has created a new city quarter with the help of the PORR Group. The area has a shopping centre, 5-star hotel complex, a multiplex cinema, 236 luxury apartments as well as office buildings. The 60,000m² shopping centre is the focal point of the site and has 170 retail outlets. A glass dome enables visitors to stroll around the shops and the 30 restaurants and cafes as if wandering in the open air. The form of the glass dome was generated on a computer and not one of the glass elements is alike. Around 1,600 staff were involved in the works in order to get the project completed on time. The workers needed six months just for the EUR 9m glass dome. The

site was unveiled with great fanfare on March 25th 2010. One month before, at the end of February, the 5-star hotel chain Sheraton opened their latest hotel. 186 stylish rooms and 23 suites now await guests from all over the world. The multiplex cinema complements the National Theatre, located directly on Eurovea Square. Both young and old flock to the cinema’s nine screens, all with state-of-the-art technology. For those not watching a film, the rooftop lounge offers breathtaking views of the city quarter and is well worth a visit. A unique working environment is guaranteed in the approx. 25,000m² of office space, spread over eight floors and with a glass facade made up of 610 different pieces. The offices provide space for up to 1,000 staff members.

Fotos: PORR-Archiv

Projektbeschreibung Direkt am Donauufer, am Rand des historischen Stadtzentrums von Bratislava, verwirklichte der irische Investor Ballymore mit Hilfe der PORR-Gruppe ein Stadtviertel mit einem Einkaufszentrum, einer 5-Sterne-Hotelanlage, einem Kinopalast, 236 Luxuswohnungen sowie Bürogebäuden. Herzstück der Anlage bildet das rund 60.000 m² große Einkaufszentrum, welches 170 Shops und 30 Restaurants und Cafés beherbergt. Dank einer Glaskuppel ist das Flanieren wie unter freiem Himmel möglich. Die Form der Kuppel wurde am Computer generiert – d.h. jedes einzelne Glaselement ist ein Unikat. Rund 1.600 Mitarbeiter waren mit den Arbeiten beschäftigt, um das Projekt termingerecht fertig zu stellen. Allein für die 9 Mio. Euro-Glaskuppel brauchten die Arbeiter sechs Monate. Die feierliche Eröffnung fand am 25. März 2010 statt. Bereits einen Monat früher, Ende Februar, eröffnete die 5-Sterne-Hotelkette Sheraton ihr neuestes Hotel. 186 stilvoll eingerichtete Zimmer und 23 Suiten warten nun auf Gäste aus der ganzen Welt. Ein Gegenstück zum Nationaltheater, welches direkt am Eurovea-Platz liegt, stellt

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Kino Eurovea-Hotel

Eurovea International Trade Center – Lageplan

N

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Glasdach

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Donau 2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G05-01

der Kinopalast dar. Mit seinen neun Kinosälen, die über den neusten Stand der Technik verfügen, lockt er Jung und Alt an. Aber auch für Nicht-Kino-Besucher lohnt sich ein Besuch in der Dachgeschoss-Lounge, die einen wunderschönen Blick über das Stadtviertel bietet. Für ein einzigartiges Arbeitsklima sorgt der Bürokomplex, dessen 25.000 m² sich über acht Etagen erstrecken und dessen Glasfassade aus 610 Elementen besteht. Die Büroräume bieten Platz für bis zu 1.000 Personen.

dar, der durch den Einsatz einer Dokumentplattform und durch zahlreiche Meetings bewerkstelligt werden konnte.

planung

Eine rekordverdächtige Planungs- und Bauzeit von nur 28 Monaten ermöglichte die Eröffnung des multifunktionalen Gebäudekomplexes Ende März 2010. PORR trat bei diesem Joint Venture als Generalunternehmer auf. Das Projektteam bestand aus 90 Mitarbeitern. Für die einzelnen Bereiche wie Apartments, Hotel, Office, Mall, Garage, Infrastruktur, Planung, Technische Gebäudeausrüstung und Kaufmännische Abteilung wurden Einzelteams gebildet, die für den jeweiligen Bereich verantwortlich waren. Diese Teams wurden von zwei Senior Site Managern geführt, die wiederum der Geschäftsführung berichteten. Eine große Herausforderung stellte der Informationsfluss

Da es seit der Einreichung durch den Auftraggeber zu umfangreichen Änderungen kam, musste die Planung gänzlich neu gemacht werden, was eine nochmalige Einreichung des gesamten Projekts forderte. Parallel dazu wurden Schalungs- und Bewehrungspläne erstellt, um den Baubetrieb starten bzw. kontinuierlich weiterführen zu können. Die Planung wurde je Bauteil aufgeteilt, wobei die Planer, die sogenannten Designkoordinatoren, der jeweiligen Bauleitung unterstellt waren. Aufgabe des Designkoordinators war es, die Subplaner und Konsulenten aufeinander abzustimmen sowie laufend Entscheidungen vom Auftraggeber zu erwirken. Dies erfolgte über eine Planungsplattform auf deren Server der Plan geladen wurde. Der Auftraggeber erhielt daraufhin eine Benachrichtigung und hatte nun 10 Tage Zeit, den Plan mit oder ohne Änderungen freizugeben oder zurückzuweisen. Bedingt durch die kurze Bauzeit wurde in der Praxis aber oft der kürzere Weg gewählt und eine direkte und persönliche Freigabe angestrebt. Weiters erwies sich die Entschei-

Eurovea International Trade Center

Eurovea-West

Rekordzeit durch Teamwork

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dung, die Planer direkt auf der Baustelle einzuquartieren als sinnvoll, da man so auf kurzem Wege mit der Baustelle kommunizieren konnte. Zu Spitzenzeiten arbeiteten auf der Baustelle sieben Designkoordinatoren und das gesamte Planungsteam mit zwanzig Mitarbeitern. Extern waren bis zu 400 Ingenieure tätig, um die vielfältigen Aufgaben (Schalungs-, Bewehrungs-, Ausführungs- und Detailpläne, Statik, Bauphysik, Lichtdesign, Interior Design, Verkehrsplanung, Fassadenplanung, Planung Mall Roof, etc…) zu erfüllen. In Summe wurden ca. 30.000 Pläne produziert – das bedeutet 54 Pläne je Arbeitstag.

Rohbauphase

Qualitätsmanagement Einer der wichtigsten Punkte bei diesem Projekt war das Qualitätsmanagement. Um die hohe, vom Auftraggeber geforderte Qualität zu garantieren bzw. eine Kontrolle über die bis zu 400 Firmen und Lieferanten und in weiterer Folge über bis zu 1.600 Arbeiter zu haben, wurde jedes einzelne Produkt vom Auftraggeber wieder mittels einer Datenplattform freigegeben. Dieses Prozedere nannte sich „General Request for Approval“. Dabei wurde das jeweilige Produkt auf den Server geladen, und der Auftraggeber hatte 10 Tage Zeit das Produkt auf Vertragskonformität zu prüfen bzw. die Gleichwertigkeit eines Alternativproduktes zu bestätigen. Insgesamt wurden ca. 2.000 „General Requests for Approval“ von PORR erstellt und vom Auftraggeber bestätigt. Ein weiteres wichtiges Asset waren die sogenannten Inspection Protocolls (IP´s). Dabei wurden nicht nur die Bewehrung, die Schalung und der betonierte Bauteil abgenommen, sondern jeder einzelne Arbeitschritt. In der Praxis sah dies z.B. für eine Trockenbauwand so aus: • C-Profile aufstellen – Wand einseitig beplanken – Abnahme durch Auftraggeber • Haustechnik installieren – Druckprobe – Elektroinstallation – Funktionsprobe – Abnahme durch Auftraggeber • Dämmung einbringen – Abnahme durch Auftraggeber • Wand schließen – Abnahme durch Auftraggeber • Zweite Lage Gipskartonplatten montieren – Abnahme durch Auftraggeber usw. Dies bedeutete, dass zum Beispiel eine Trockenbauwand bis zu acht Abnahmen haben konnte. In Summe führte PORR ca. 6.000 Inspektionen gemeinsam mit dem Auftraggeber durch. Sobald ein kompletter Bauteil fertig gestellt war, erfolgte eine Gesamtabnahme, bei der die fertige Wohnung, das Hotelzimmer oder der Kinosaal abgenommen wurde. Dieses etwas aufwendige Prozedere war bedingt durch die Größe des Projekts sowie der umfangreichen Ausschreibung aber ein absolut notwendiges Vorgehen.

alle Fotos: PORR-Archiv

Health and Safety Um die Sicherheit der Arbeiter auf der Baustelle zu gewährleisten, gab es ebenfalls ein aufwendiges System: Ein Arbeiter durfte die Baustelle nur dann betreten, wenn er im Besitz einer ID-Card war. Diese Karte erhielt er nur, wenn er an einer Sicherheitsschulung teilgenommen hatte. Bis zum heutigen Tag wurden so von PORR

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Eurovea-Dach

16.400 Arbeiter geschult. Die Firmen hatten die Aufgabe, vor Ausführung der Arbeiten ein sogenanntes „Method Statement“ zu erstellen. Darin wurde genau beschrieben, welche Arbeiten durchzuführen waren, welche potentiellen Gefahrenquellen sich daraus ergaben und welche Maßnahmen getroffen werden konnten, um Unfälle zu vermeiden. Insgesamt wurden ca. 1.000 solcher „Method Statements“ von PORR angefertigt. Zusätzlich gab es auf der Baustelle eigene Sicherheitsbeauftragte, die auch die Befugnis hatten, Arbeiter der Baustelle zu verweisen und bestimmte Bereiche zu sperren, bis das gewünschte Sicherheitslevel erreicht wurde. Ein Maßnahmenkatalog, wo einzelne Verstöße, mit bis zu 1.700 Euro bestraft wurden, sollte zusätzlich für Sicherheit sorgen.

Rohbau Der Rohbau wurde innerhalb von 11 Monaten errichtet. Die Leistungsgrenze der PORR begann ab Erdgeschoss. Das Kellergeschoss wurde mittels Grundwasserabsenkung, einer Schlitzwand, Reibungsbohrpfählen und einer bis zu 1,50 m dicken Bodenplatte errichtet. Im Gesamten wurden 60.000 m³ Beton verarbeitet. Für die Bewehrung wurden 6.500 t Stahl eingebaut. Weiters wurden 270.000 m² Schalungsflächen geschaffen.

„Mall Roof“, „Ionic Building“ Besonderheiten bei diesem Projekt stellen das „Mall Roof“ und das „Ionic Building“ dar, da dies am Computer frei generierte Formen sind und jedes einzelne Element ein Unikat ist. Das „Ionic Building“ besteht aus 610 unterschiedlichen Glaselementen und 1.100 unterschiedlichen Stäben. Für das „Mall Roof“ bedeutete dies 4.400 Glaselemente und 7.900 Stäbe. Die Stäbe und Elemente wurden mittels Hebebühnen in einer Rekordzeit von sechs Monaten montiert.

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Einkaufszentrum

Eurovea-Nord

Projektdaten Projekt Auftraggeber Auftragnehmer Auftragsart Gesamtinvestment

Eurovea-Nord-West

Eurovea International Trade Center Ballymore International Properties PORR, Strabag Design+Build Contract ca. EUR 500 Mio.

Bruttogeschossfläche

240.000 m²

Baubeginn

20.08.2007

Bauende

31.12.2009

Eröffnungstermine Abmessungen

Hotel: 25.02.2010 Shopping Center: 26.03.2010 ca. 100 x 400 x 42 m

bauteile Garage Mall Office Wohnungen

Technische Gebäudeausrüstung Die Technische Gebäudeausrüstung stellte eine der größten Herausforderungen des Projekts dar: In ganz Mitteleuropa wurde nach passenden Firmen mit der erforderlichen Leistungsfähigkeit im entsprechenden Budgetrahmen gesucht. Aufgrund der hervorragenden Zusammenarbeit mit der Abteilung Gebäudetechnik International, die auch einen Großteil des TGA-Personals stellte, konnte auch dieses Problem erfolgreich gelöst werden. In Summe waren bis zu 20 TGA-Techniker an dem Projekt beteiligt, die vielfältige Aufgaben zu bewältigen hatten: Es wurden 17 Trafos, vier Kältemaschinen, 80 Lüftungsanlagen, 57 Aufzüge, acht Fahrsteige und 42.000 Beleuchtungskörper eingebaut.

Infrastruktur Sämtliche umliegende Straßen, Ampelanlagen, Gehwege, Bushaltstellen sowie ein Kollektor wurden ebenfalls neu errichtet. Auf dem Grundstück selbst wurden 22.000 m² Pflasterungen ausgeführt. Ein einzelner Stein

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60.000 m², 170 Shops 25.000 m² Bürofläche 39.000 m², 250 Wohnungen

Hotel

21.000 m², Sheraton Hotels & Resorts, 200 Betten

Kino

15.000 m², 9 Kinosäle inkl. IMAX Kino

Infrastruktur

6 km Straße, 0,7 km Kollektor, 22.000 m² Pflasterung, 300 Bäume, 20.00 m² Grünflächen

hat eine Abmessung von 6 x 6 cm. Das bedeutet, dass 6.200.000 Steine händisch in drei Monaten mit 100 Mann verlegt wurden. Des Weiteren wurde eine Schiffsanlegestelle für den Twin City Liner errichtet, um direkt vom Schiff aus in das Shopping Center zu gelangen.

Totalausfall Eine der größten Schwierigkeiten stellte der Totalausfall des Fassadensubunternehmers dar. Nur die Hälfte des Auftrages wurde ausgeführt – die termingerechte Fertigstellung hing am seidenen Faden. Nur durch das Einspringen unseres Fassadenspezialisten Alu Sommer konnte das Schlimmste vermieden werden und die Eröffnungsfeier termingerecht stattfinden.

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Fotos: PORR-Archiv

Eurovea, Garage Aufgang

80.000 m², 1.700 Stellplätze, 47 Technikzentralen

U-Bahnlinie U2/10 AspernstraSSe Bmstr. Dipl.-Ing. Veronika Löffler

U2/10 AspernstraSSe underground line

Erfolgsgeschichte der Wiener Linien Am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahnnetzes, wobei nach Evaluierung von 25 Projektvarianten ein 30 km umfassendes Grundnetz als am Wichtigsten angesehen wurde. Dieses Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz bis Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt. Am 8. Mai 1976 wurde das erste Teilstück der Wiener U-Bahn (U4 Heiligenstadt bis Friedensbrücke) in Betrieb genommen. Die Geburtstunde der U2 war der 30. August 1980 und führte von der Station Schottenring bis zum Karlsplatz. Seit diesem Zeitpunkt erfährt das Netz der Wiener U-Bahn laufende Erweiterungen. Dies führte zu einer Änderung der Verkehrsgewohnheiten der Bewohner der Stadt, was eine Steigerung der Lebensqualität mit sich brachte. Das Wiener U-Bahnnetz besteht zurzeit aus fünf U-Bahnlinien (U1, U2, U3, U4 und U6), ist 70 Kilometer lang und verfügt über 84 Stationen. Die U-Bahn lässt Wien näher zusammenrücken.

Baulos U2/10 Im Jänner 2005 wurde von den Wiener Linien für das BVH U2/10 die Ausschreibung aufgelegt. Die Angebotsabgabe erfolgte im März 2005 und der in der Bauausschreibung angeführte Baubeginn wurde mit Juli 2005 fixiert. Der tatsächliche Baubeginn wurde nachträglich um 15 Monate verschoben. Im Oktober 2006 begann die Niederlassung Wien der Porr Technobau und Umwelt AG mit den Rohbau- und Baumeisterarbeiten des Bauabschnittes U2/10 – Aspernstraße. Dieser Abschnitt befindet sich im

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crete columns have a diameter of 140cm. Pile foundations bear the weight into the substructure and large bored piles with a diameter of 120cm and depth of between 12m and 27m are mounted into the foundations. The three station buildings at Aspernstraße station will be erected separately from the bridge structures as conventional reinforced concrete structures. Client: Wiener Linien GmbH & Co KG Financing: City of Vienna, Republic of Austria Construction supervision: Wiener Linien GmbH & Co KG Planning: Büro Tecton Consult Bauwesen-ZT GmbH Inspection engineer: Ingenieurbüro DI Gebeshuber Shell works: October 2006 to January 2009 Service start: October 2010

22. Wiener Gemeindebezirk und verläuft im Bereich der Erzherzog-Karl-Straße und der Aspernstraße. Die Bauzeit gliedert sich in 28 Monate Hauptbauzeit sowie anschließend neun Monate Nebenbauzeit. Der Streckenabschnitt umfasst im Wesentlichen einen kurzen Streckenabschnitt vor der Station Aspernstraße, die Station Aspernstraße und die anschließende Wendeanlage. Die gesamte Länge des Bauabschnittes beträgt rund 670 m.

Projektdaten Bauherr

Wiener Linien GmbH & Co KG

Finanzierung

Stadt Wien, Republik Österreich

Bauaufsicht Planung

Wiener Linien GmbH & Co KG Büro Tecton Consult Bauwesen-ZT GmbH

Prüfingenieur Rohbauarbeiten Betriebsaufnahme

Ingenieurbüro DI Gebeshuber Oktober 2006 bis Jänner 2009 Oktober 2010

Luftbild des Bauabschnittes U2/10 Foto: PORR-Archiv

The U2 Aspernstraße station on Vienna’s underground rail network will be the new terminating station and is situated north of Erzherzog-Karl-Straße. It has a central platform with exits at either end as well as an exit in the middle of the station. There are numerous bus connections around the new U2 terminus, as well as a planned shopping centre, offices, apartments and parking spaces. The bridge support structure will be elevated. The line mainly consists of a short rail section in front of Aspernstraße station, Aspernstraße station itself and an adjoining reverser. The total length of the lot is 670m. The support structure is made up of a massive, mostly quadruple-span reinforced concrete structure resting on reinforced concrete columns. These reinforced con-

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Streckenabschnitt vor der Station AspernstraSSe Am Beginn des Bauabschnittes verläuft die Trasse in einem Linksbogen in horizontaler Lage Richtung Erzherzog-KarlStraße. Die U2 wird in diesem Bereich als zweigleisiges Brückentragwerk mit einer Breite von rund 18 m geführt.

Station AspernstraSSe Die Station Aspernstraße liegt senkrecht zur ErzherzogKarl-Straße und wird ebenfalls in Hochlage mit einem Mittelbahnsteig und drei Abgängen ausgeführt. Die Tragwerksbreite beträgt hier 19 m. Die drei Stationsaufnahmegebäude wurden baulich getrennt vom Brückentragwerk in Stahlbetonbauweise errichtet.

Streckenabschnitt Wendeanlage Nach der Station Aspernstraße überquert die Trasse die Aspernstraße ebenfalls in Hochlage und verläuft in nördliche Richtung. Unmittelbar nach der Station wurde zu den beiden Streckengleisen ein drittes Gleis errichtet. Am Ende der Wendeanlage ist eine Betriebsstiege angeordnet. Die Lage der Wendeanlage ist bereits auf die weitere Verlängerung der U2 in Richtung des neuen Stadtentwicklungsgebietes „Aspern – Die Seestadt Wiens“ ausgelegt. Nach Fertigstellung dieser nächsten Ausbauphase wird das mittlere Gleis als Abstellgleis und die beiden außenliegenden Gleise als Tourengleise dienen. Das Brückentragwerk im gesamten Bauabschnitt besteht aus einer massiven, mehrfeldrigen Stahlbetonkonstruktion. So entstanden Rahmentragwerke, welche im Regelfall vierfeldrig mit Einzelstützweiten von rund 20 m ausgeführt wurden. Die Fundierung erfolgte auf Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 120 cm und einer Tiefe von 12 bis 27 m, abhängig von den Untergrundverhältnissen sowie den Lasteinwirkungen. Je nach Breite der Tragwerke waren je Stützenachse bis zu drei Einzelstützen vorgesehen. Das Tragwerk wurde in konventioneller Stahlbetonbauweise mit Schalböcken hergestellt. Da die stark befahrene vierspurige Erzherzog-Karl-Straße für den Bau nicht gesperrt werden konnte, wurde diese Hauptverkehrsader des 22. Bezirkes für den Zeitraum der Tragwerkserrichtung vorübergehend verschwenkt und je Richtungsfahrbahn zwei eingeengte Spuren zur Verfügung gestellt.

Bohrpfahlarbeiten Um die enormen statischen und dynamischen Lasten, welche durch den Betrieb der U-Bahn auftreten, in den Untergrund ableiten zu können wurden 187 Bohrpfähle mit einem Durchmesser von 1,20 m hergestellt. Das Bohrpfahlgerät arbeitete sich 3.400 m durch den anstehenden Boden und drang zwischen 12 und 27 m in die Tiefe. Die Bohrpfähle wurden in zwei Bauphasen hergestellt, da ein laufendes Enteignungsverfahren im Bereich der Achsen 25 bis 35 eine durchgehende Errichtung verhinderte. Ab April 2007 konnten die betroffenen Bohrpfähle der Bauphase II am Baulosende hergestellt werden. Des Weiteren wurden die Tiefgründungen für die Achse 11 (Bereich Verkehrsumlegung Erzherzog-Karl-Straße) am Beginn der 2. Bauphase

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hergestellt. In der 1. Bauphase wurden die Bohrpfähle im Kellybohrverfahren in einem Zuge abgeteuft. Im Gegensatz zum Greiferbohrverfahren erfolgte bei dieser Technik das Lösen des anstehenden Bodens mittels ständiger Drehbewegung des Bohrrohres. Die Bohrpfähle der 2. Bauphase wurden mittels Greiferbohrverfahren abgeteuft. Nach Ansetzen und Einrichten des ersten Rohrschusses (4 m – 6 m) mit der Bohrkrone erfolgte das Lösen und Fördern des Bohrgutes mit einem Greiferwerkzeug, welches den jeweiligen Bodenverhältnissen angepasst wurde. Die Länge der weiteren Rohrschüsse betrug zwischen 2 m und 6 m, die je nach Bohrtiefe angepasst wurden. Nach erfolgter Bewehrungsabnahme und der durchgeführten Tiefenabnahme durch die örtliche Bauaufsicht der U2/10 erfolgte der Bewehrungseinbau. Bei Körben aus mehreren Schüssen erfolgte die Verbindung mittels Seilklemmen. Zusätzlich wurde ein Bandeisen als elektrische Durchverbindung mit beiden Korbschüssen verschweißt. Die Bewehrungskörbe wurden zentrisch im Bohrrohr eingebaut. Die Gewährleistung der Betondeckung erfolgte durch die Dimensionierung und Zentrierung des Bewehrungskorbes bzw. durch Abstandhalter sowie durch die Dicke des Bohrrohres samt Freischnitt der Bohrkrone. Die Betonschüttrohre wurden bis nahe der Aushubsohle eingebaut. Anschließend wurde der Beton im Kontraktorverfahren eingebracht.

Pfahlroste Die Pfahlroste haben einen „Doppel E“ Grundriss und wurden in einer Stärke von 1,50 m in Stahlbeton ausgeführt. Sie dienen der Verteilung und Einleitung der Kräfte aus den Stützen in die Bohrpfähle.

Stützen Die Brückenpfeiler wurden als runde Stützen mit einem Durchmesser von 140 cm, als ovale Stützen und als Wandscheiben ausgeführt. Mit Ausnahme der Trennpfeiler bei den Tragwerksfugen sind die Stützen in den Tragwerken eingespannt. Bei den Trennpfeilern sind Elastomerlager bzw. Führungslager angeordnet. Die Stahlbetonstützen wurden direkt auf die Pfahlroste aufgesetzt und kraftschlüssig mit diesen verbunden. Als Schalung wurden zwei Stück Stahlschalungen verwendet. Um die Betonoberfläche der fertigen Stützen in Zukunft vor der „künstlerischen Kreativität“ sogenannter Sprayer zu schützen, wurden die Stützen von der Geländeoberkante bis zur Tragwerksunterkante mit dem Graffitischutz MC Emcephob Nano Perm T versehen. In manchen Bereichen war ein zusätzlicher Oberflächenschutz notwendig, da die ausgeschriebene Betondeckung von Pfahlroste

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Herstellung der Stützen

Tragwerksherstellung mit Rüstungstürmen

Vorauseilende Herstellung der Stützen

40 mm nicht erreicht wurde. Diese zusätzlichen Anforderungen wurden mit dem Oberflächenschutz MC Betonflair W erreicht. Stützen, welche sich im direkten Straßenbereich befinden, d.h. Bereiche mit erhöhter Verkehrsbelastung und erhöhtem Taumittelangriff, wurden mit der Tiefenhydrophobierung STO Cryl HG 200 beschichtet.

alle Fotos: PORR-Archiv

Schalung und Rüstung Tragwerk Die Tragwerksunterstellung (Lehrgerüst) des Bauabschnittes U2/10 Aspernstraße erfolgte mittels großflächigen Tischmodulen aus dem Meva-Baukastensystem. Der Schalboden wurde mit Doka 3S Schaltafeln im vorgegebenen Format 0,5 x 2 m durch Nagelung auf die Querträger belegt. Darunter befinden sich die Tischoberbauten mit Quer- und Jochträgern sowie Gabelköpfe ausgeteilt für 6 x 4 m und 4,55 x 4 m Tische. Der Tischunterbau besteht aus MEP Stützen, welche über MEP Rahmen zu Lasttürmen aufgebaut und zusätzlich untereinander mit Gerüstformrohren verbunden wurden. Diese Lasttürme wurden zu Beginn der Tragwerksherstellung aufgebaut und wurden für den gesamten Tragwerksbau angewendet. Erst nach Fertigstellung des Tragwerkes der Achse 35 wurden diese massiven Türme endgültig auseinander gebaut. Die Lastabtragung dieser Türme erfolgte entsprechend den statischen Berechnungen des Büro Tecton Consult über Streifenfundamente aus Betonfertigteilen in den Untergrund. Die zulässigen Bodenpressungen für die Dimensionierung der Streifenfundamente erfolgte durch

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das ZT-Büro Univ. Prof. Adam. Die Streifenfundamente wurden vor Ort als Fertigteile hergestellt und mit vier Anhängeschlaufen für das Ver- und Umsetzen mittels Kran und Kettengehänge ausgeführt. Die Streifenfundamente wurden nach Herstellung der tragenden Schüttungen, welche mittels Grader auf das vorgegebene Planum abgeglichen wurden, mit einem Hochkran versetzt. Als Ausgleichsschicht zwischen Schüttungskörper und Betonfertigteil wurde eine Kiesschicht aufgebracht, welche den vollflächigen Lastabtrag an der Unterseite der Fundamente gewährleistete.

Tragwerk Das Tragwerk ist biegesteif mit den Säulen verbunden worden. Außer bei den Trennfugen wurde es auf Elastomerlagern bzw. Führungslagern aufgelagert. Die einzelnen Tragwerksabschnitte wurden im 2-Wochentakt betoniert, wobei jeweils ein Abschnitt von 20 m mit einem Volumen von 250 m³ und einer durchschnittlichen Bewehrung von Tragwerksbewehrung

45 t hergestellt wurde. Zur Vermeidung von zu hohen Berührungsspannungen bei elektrisch betriebenen Anlagen und aus Gründen des Korrosionsschutzes wurde eine elektrische Durchverbindung der Bewehrung vorgesehen. Im Zuge des Ausschalens eines Tragwerkabschnittes wurden die einzelnen „Schalungstische“ mittels Krangabel, die Streifenfundamente mittels Kettengehänge und dem Hochkran umgesetzt. Schalungstische unterhalb der hergestellten Tragwerke, welche nicht direkt vom Hochkran angehoben werden konnten, wurden mittels Seilwinde unter dem Tragwerk herausgezogen. Die Kranbahn wurde vom Hochkran entsprechend des Baufortschrittes des Tragwerkes weitergelegt. Die Abdichtung der Tragwerksoberfläche erfolgt von Achse 1 bis Achse 35 durchgehend. Zur Anwendung kamen Produkte der Firma Sika. Es wurde eine Grundierung und anschließend eine Abdichtungsschicht appliziert.

Stationsbau Die Stationsgebäude wurden baulich getrennt vom Tragwerk hergestellt. Da aufgrund des bereits hergestellten Tragwerks der Hochkran nicht mehr zur Verfügung stand und die Zugänglichkeit von oben nicht mehr gegeben war, wurden die Wände des Stationsgebäudes mit Hilfe von leichter Aluschalung gefertigt.

Brüstungsfertigteile Bei der Produktion und Lieferung der Brüstungsfertigteile griffen wir auf ein ungarisches Fertigteilwerk VSTR zu. Die Herstellung der Brüstungsfertigteile erfolgte liegend in einer Stahlschalung, das Ausheben aus der Schalung erfolgt jeweils am Tag nach dem Betonieren. Der Beton der Brüstungsfertigteile wurde mittels Flächenrüttler sowie Flaschen-

rüttler verdichtet. Die Halfenschienen wurden vorab an den Schalungen befestigt. Weiters wurden Stahleinbauteile in die Brüstungsfertigteile einbetoniert. Die Brüstungsfertigteile wurden später mittels dieser Stahleinbauteile auf der Baustelle durch Schwerlastanker am Tragwerk befestigt.

Abfallvermeidung Zur Sicherstellung der Einhaltung der Auflagen betreffend der Abfälle, wurde ein umfangreiches Abfallwirtschaftskonzept für die gesamte Bauphase erstellt. Dieses Abfallwirtschaftskonzept legte alle Zuordnungskriterien, Dokumentationspflichten und Arbeitsabläufe für die wesentlichen Abfallströme fest. Von der chemischen und der abfallwirtschaftlichen Bauaufsicht, welche von den Wiener Linien gestellt wurde, wurde die grundlegende Charakterisierung der anfallenden Abfälle (z.B.: Zuordnung zu Schlüsselnummern) und deren Zuweisung zu geeigneten Behandlungsverfahren vorgenommen. Die abfallwirtschaftliche Bauaufsicht kontrollierte darüber hinaus die tatsächlich ausgeführten Abfallbehandlungen, die Vollständigkeit sowie die Richtigkeit der vorgeschriebenen Dokumentation. Die während der Rohbauerrichtung anfallenden Abfälle resultieren zum einen direkt aus der Bautätigkeit selbst (Abbruch von Wohnhäusern entlang der Trasse, Straßenaufbruch, Aushubmassen,…) und zum anderen aus dem Einsatz von Betriebs- und Hilfsmitteln. Sämtliche Abfälle, welche die Baustelle verließen, wurden charakterisiert, massenmäßig erfasst und geeigneten Behandlungswegen zugewiesen. Die Charakterisierung, Massenerfassung, Zuordnung zu Behandlungswegen und der Nachweis der sachgerechten Verwertung oder Beseitigung der Abfälle wurden anhand von Formblättern und mittels Transport- und Lieferscheinen laufend und lückenlos dokumentiert.

Bauliche Trennung des Stationsgebäudes vom Tragwerk

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Aufgrund der zahlreichen Luftangriffe auf Wien in den Jahren 1944/45 ließen die Wiener Linien für das Gebiet der U2-Verlängerung eine Auswertung der historischen Luftbilder erstellen. Aus dieser Auswertung konnten die Gebiete mit erhöhtem und hohem Kriegsrelikt-Risiko abgeleitet werden und die notwendigen Schritte zur Kampfmittelsondierung und Kampfmittelfreimachung eingeleitet werden. Im Zuge dieser Auswertung wurden im untersuchten Bereich Bombenverdachtspunkte, Bombenverdachtsflächen und Bombentrichter erkannt und dieses Gebiet als „erhöhtes Risiko“ eingestuft. Um Gefahren für die bei der Errichtung des Bauwerks beschäftigten Personen auszuschließen, wurde vor Inangriffnahme der Bautätigkeit über die gesamte Fläche der U2/10 eine Kampfmittelsondierung durchgeführt. Die Stahlbetonarbeiten des Tragwerkes und der Station wurden mit Eigenpersonal der Porr Technobau durchgeführt, bei den wesentlichen Nachunternehmen wurde die Kompetenz im eigenen Haus genützt. Diesbezüglich möchten wir uns für die gute Zusammenarbeit mit der Porr Grundbau, der Porr Erdbau, Schwarzl Beton und der Teerag-Asdag bedanken.

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Fotos: PORR-Archiv

Kampfmittelsondierung

CCPP Malzenice/Slowakei Ing. Peter Matulik

CCPP Malzenice/Slovakia In order to meet the steadily growing energy demand in Slovakia, E.on is erecting a combined cycle power plant for electricity generation with an installed gross capacity of 400MW in Malzenice, around 75 km northeast of Bratislava. Porr Technobau und Umwelt AG, Vienna Office, won the contract for the civil construction works awarded by the general contractor, Siemens AG, and is responsible for the technical management of the consortium. Earth-moving and foundation engineering works on the site, which is split into several separate structures, began in November 2009, a somewhat unfavourable time of year. The ambitious construction plan foresees the almost simultaneous erection of each

of the individual structures. All of the concrete sections needed for the plant’s foundations had to be produced in 2009, along with the manufacture of the turnkey control equipment. The plant construction works, supplying and installing major components such as the gas turbine, steam turbine, generator and transformer, building the boiler as well as conducting trial runs on the plant all have to be completed by the end of 2010; the plant will begin operating in 2011. In addition to carrying out the civil construction works, the contract also includes overall planning of these works, namely statics calculations, formwork design, reinforcement planning and site foreman planning.

EInleitung

Maschinenhalle, welche die Gas- und die Dampfturbine sowie den Generator beherbergt. Für Revisionsarbeiten wird ein Hallenportalkran in der Maschinenhalle installiert. Der Generator ist über den Generatorschalter und die Generatorableitung mit dem westlich der Maschinenhalle gelegenen, freistehenden Trafo verbunden. Kesselhaus und Maschinenhalle werden in Stahl-Leichtbauweise errichtet. Die tragenden Elemente sind aus einer Stahlbau-Rahmenkonstruktion hergestellt, welche mit Stahlblechkassetten, Wärmedämmung und Trapezblech verkleidet werden.

Die Gas- und Dampfkraftwerksanlage Malzenice wird in unmittelbarer Nähe zum in Betrieb befindlichen Atomkraftwerk Bohunice errichtet und wird künftig gemeinsam mit dem AKW den regionalen und überregionalen Strombedarf decken sowie einen nennenswerten Anteil an regionalen Arbeitsplätzen bieten. Die Leistung von 400 MW wird durch den Einsatz einer Gas- und einer Dampfturbine sichergestellt, wobei beide Turbinen einen gemeinsamen Generator antreiben. Zentrales Herz der Anlage ist die Maschinenhalle. Die gesamte Anlage besteht aus rund 30 Einzelobjekten, welche sich in folgende Gruppen einteilen lassen:

Beschreibung der Bauteile (Strukturen) Anlagenblock Der Anlagenblock besteht aus einem Kesselhaus samt Hilfskessel sowie einem Stiegenhausturm und einem Schornstein. Situiert ist dieser Anlageblock nördlich der

Visualisierung: Siemens AG, e.on

Visualisierung der fertig gestellten Anlage

Administrative Gebäude Zur Steuerung der Anlage wird ein rund 50 x 15 m großes Bürogebäude, bestehend aus Erd- und Obergeschoss westlich der Maschinenhalle errichtet. Das rund 40 x 15 m große Werkstatt- und Lagergebäude westlich des Kesselhauses sowie das Portiergebäude südlich der Maschinenhalle vervollständigen die administrative Gebäudegruppe. Diese Bauteile sind mit Ausnahme der Anlagentechnik (Warte, Schaltraum, Einrichtung) schlüsselfertig auszustatten. Neben sämtlichen hochbautechnischen Elementen wie Fenster, Türen, Trockenbau, Estrich, Verputz, Bodenbelägen, Flachdachaufbau, Schlosserarbeiten etc. sind auch die E-Technik und die HKLS-Ausstattung dieser Gebäude Bestandteil des Bauvertrages. Westlich der Werkstätte wird das Umspannwerk errichtet, dessen Baumeisterarbeiten ebenfalls von der Porr-Gruppe ausgeführt werden. Südlich der Maschinenhallengruppe an der Landesstraße 504 ist der Haupteingang, bestehend aus Schranken, Rolltor, Vereinzelungsanlage und Portiergebäude angeordnet. Wasserversorgung und Aufbereitung Die Gebäudestrukturen, welche der Kühlwasseraufbereitung dienen, sind östlich des Anlagenblocks situiert.

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Spundwandsicherung und Bodenplatte des Einlaufbauwerks UQB an der Dudvah

Druckleitung zur Dudvah; Hintergrund: Kraftwerksbau

chen für Schweißzelte etc. untergebracht. Das Foto links zeigt in der oberen Bildhälfte diese Baustelleneinrichtungsfläche und in der rechten oberen Hälfte die Vorfertigungsund Lagerflächen. In der Hauptbauzeit wurden sämtliche Flächen zu klein, es mussten an der Nordgrenze der Anlage weitere Montageflächen hergestellt werden und auch die Parkplatzflächen erweitert werden. „Site“- und „Laydown Area“ wurden vom Generalunternehmer umzäunt, rund um die Uhr bewacht und mit einem Zutrittssystem mit Schranken, Portiercontainer, Drehkreuzanlage und Magnetkartenregistrierung ausgestattet.

Die Versorgung des Kraftwerks mit Kühlwasser erfolgt aus einem örtlichen Bach, der Dudvah. Im Schutz einer Spundwandsicherung wurde das Einlaufbauwerk, welches die Versorgung der Anlage mit ausreichend Kühlwasser sicherstellt, errichtet. Neben dem Einlaufbauwerk ist der Auslauf für die Abwasserentsorgung vorgesehen. Ein- und Auslauf sind mittels GF-UP Druckleitungen DN 350 und DN 300 mit der Anlage verbunden. Es sind in einem Grabenquerschnitt die Nutzwasserversorgungsleitung von der Dudvah zur Anlage zum Abwasseraufbereitungsgebäude und die Abwasserentsorgungsleitung in der anderen Richtung, vom Abwassersammelbecken zur Dudvah, zu verlegen. Dieser Graben ist rund 3,5 km lang und weist einen Höhenunterschied von rund 30 m auf. Er nimmt die Stromversorgungs- und Steuerungskabel für das Entnahmebauwerk auf. Zur Leitungsquerung über die Dudvah wurde eine Stahlrohrbrücke hergestellt. In der Anlage wird das Wasser in der Nutzwasseraufbereitung sowie in der Entsalzungsanlage für den Einsatz im Kraftwerk aufbereitet. Diese Gebäude verfügen über angeschlossene Chemikalientanks, ein eigenes Labor und die entsprechenden Becken zur Wasseraufbereitung. Von dort wird das Wasser über die Kühlturmanlage zum Anlagenblock geleitet. Sonstige Gebäude wie die Gasreduzierstation, die Notstromdieselanlage, das Feuerlöschhaus, die Rohrbrückenanlage, Gasmessstation, Eigenbedarftrafo usw. vervollständigen die Anlage.

Baustelleneinrichtung Vom Auftraggeber wird ergänzend zur späteren Anlagenfläche nochmals eine rund gleich große Fläche dem Auftragnehmer zur Verfügung gestellt, welche die Containerburgen des Auftraggebers (Eon), Generalunternehmers (Siemens) und sämtlichen ausführenden Firmen aufnimmt. Weiters sind auf dieser sogenannten „Laydown Area“ die Vorfertigungsflächen, Lagerungsflächen, Parkplätze, Flä-

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Gründungs- und Erdbaukonzept Alternativ zum ursprünglichen Fundierungskonzept mittels Großbohrpfählen wurde vom Generalunternehmer Siemens gemeinsam mit den Bodensachverständigen des Büro Dr. Adam, den statischen Angaben des Büros DI Zorn und der ausführenden Firma ein „elastischeres“ Gründungskonzept mittels Schotterverdrängungssäulen (RSV), zum Teil vermörtelt (VSS) und darüberliegender Bodenstabilisierung ausgearbeitet. Ursprünglich befand sich auf dem Baufeld eine Gaskomprimierungsstation, welche im Vorfeld des Kraftwerkbaus abgetragen wurde. Der anstehende Boden besteht bis rund 1 m unter GOK aus Anschüttungen, teilweise mit Fundament und Leitungsresten durchsetzt. Danach schließen Lösse und Lösslehme bis rund 14 m unter GOK an. Das Grundwasser in rund 16 m Tiefe hatte keine Auswirkungen auf die Baudurchführung. Es wurde geplant, die Bauwerke auf durchgehenden Stahlbetonbodenplatten, in Abhängigkeit vom Bauwerk mit Stärken zwischen 0,25 und 2 m auszuführen. Durch die ausgeprägte Zusammendrückbarkeit der Lösse stellten Einzelfundamente (Gefahr unterschiedlicher Setzungen) zu den Plattenfundierungen keine Alternative dar. Nach Fertigstellung des Aushubes (bis Unterkante zukünftige Bodenstabilisierung) wurde die Aushubsohle als Arbeitsplanum für die Stopfsäulen stabilisiert (ZementKalk-Gemisch wurde eingefräst und verdichtet). Der Anlagenblock (Maschinenhalle, Kessel- und Hilfskessel, etc.) sowie die Nutzwasseraufbereitungsanlage verursachen die höchsten Bodenpressungen und sind dementsprechend mit dem mächtigsten Stabilisierungspaket unter der Bodenplatte und vermörtelten Stopfsäulen (VSS) ausgestattet. Die anderen Bauteile (z.B.: Kühlturm, Entsalzungsanlage, Bürogebäude, Trafo, Werkstatt, etc.) wurden auf Schottersäulen (RSV) gegründet. Die Pfähle mit DN 60 cm wurden von unserem Nachunternehmer, der Fa. Keller, ausgeführt. Bedingt durch die kalte Jahreszeit mussten die Stopfsäulen großteils vorgebohrt werden. Aufgrund der vertraglich vereinbarten, knappen Termine

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Fotos: PORR-Archiv

Baustelleneinrichtungsfläche - Blick vom STGH Turm

Baustelleneinrichtungsplan temporärer Zaun

Transformer

Erste Hilfe Lager

Sperrzone

Wärmerückgewinnung Werkstatt+Lager

Baubüro

bestehende Gasleitung 25

5

75

Kühlturm

Gas+Dampf-Turbine

Schaltzentrale/Verwaltung

Prozesswasseraufbereitung

Abwasserentsorgung neue Gasleitung

N

0

Archiv

Kühlturm Pumpe

temp. Einfahrt für Schwertransporter

Haupteinfahrt temporärer Parkplatz

Wassertank

100m

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G08-01

wurden drei, teilweise vier Tiefbaueinheiten (bestehend aus Vorbohrgerät, Lader, Stopfsäulengerät) eingesetzt. In den Monaten Dezember bis März erfolgte die Herstellung der Tiefenfundierung im 24-Stunden-Schichtbetrieb. An dieser Stelle erlaube ich mir, den damals eingesetzten Mannschaften meinen Dank für die erbrachte Leistung auszusprechen. Die Tiefbaueinheiten wurden in den drei unterschiedlichen Objektgruppen eingesetzt und nach Fertigstellung größerer Einzelflächen konnte mit dem Einbau der Bodenstabilisierung begonnen werden.

Dokumentation und bodenstabilisierung Die Anforderungen unseres Auftraggebers Siemens entsprechen den einschlägigen IMS-Standards gemäß den zugehörigen ISO-Zertifizierungen und werden sehr umfangreich abgefragt, überprüft und überwacht. So müssen unter anderem für die Bodenstabilisierungsmaß-

Foto: Fa. Keller

Stopfsäulenherstellung

nahmen eigene „method statements“ auf Basis des Bodengutachtens und „risk assessments“ für den Gesundheitsschutz erstellt und umgesetzt werden. Im konkreten Fall wurde zum Beispiel ein Feldversuch für die spätere Bodenstabilisierung zeitgleich mit den Tiefenfundierungsarbeiten vorgenommen, welcher die Kalibrierung der FDVK- (Flächendeckende Verdichtungskontrolle) Walze ermöglichte. Anschließende Laborergebnisse gaben Aufschluss über Kalk-Zement-Mischverhältnis und prozentuellen Anteil des Bindemittelgemisches zum Bodenvolumen. Es werden 30 cm Bodenmateriallagen aufgebracht und abgewalzt. Danach wird das Kalk-Zementgemisch (mit 9 % des Bodenvolumens) eingefräst – auf den Übergriff auf die vorangegangene Lage ist zu achten – und nochmals gewalzt. Wind- und Wetterkonditionen, wie Niederschlag (Veränderung des Wassergehalts) oder Temperatur (Durchfrieren der obersten Schicht während der Nachtstunden und am Wochenende) mussten ebenso im „method statement“ und während der Bauausführung berücksichtigt werden. Die Abnahme wurde für jede einzelne, stabilisierte Lage jedes Bauteiles durch den Bodengutachter Büro Dr. Adam im Beisein der Auftraggebervertretung durchgeführt. Analog zur beschriebenen Dokumentation der Bodenverbesserung wurden für alle Bauteile und Herstellvorgänge Verfahrensanweisungen und Prüfpläne eingereicht, meist mehrmals geprüft und anschließend umgesetzt.

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Tiefbaueinheiten in der Winterlandschaft

Walze und Fräse

Fuhrpark

Aufbringen des Kalk-Zement-Gemisches

Planung

berücksichtigt, im Non-stop-Verfahren bis zur Endhöhe mittels hydraulischer Stempel und Stahlkernstangen aufgefahren. An die Schalung angeschlossen sind die Betonier- und Arbeitsbühnen sowie die Nachlaufbühne zur Betonnachbehandlung. Der Betoniervorgang erfolgte rund um die Uhr, wobei eine Steiggeschwindigkeit von 4 m in 24 Stunden umgesetzt wurde. Für den nachfolgenden Ausbau der Stiegenläufe wurden im Gleitbau Auflagernischen ausgespart, welche in die Ecken der innenliegenden Aufzugswände gesetzt wurden und somit ein horizontales Einklappen von Fertigteilträgern ermöglichten. Auf diese Fertigteilträger, welche sich von der Aufzugswand zur Außenwand spannen, wurden in FT-Bauweise sämtliche Stiegenläufe und Podeste aufgesetzt.

Bestandteil des Auftrags ist die gesamte Planung der Eigenleistungen, dazu zählen insbesondere: • Statik, Schalungs-, Bewehrungsplanung • Polierplanung und Außenanlagen • Stahlbauplanung • Haustechnik- und E-Technik-Planung der Verwaltungsgruppe • Blitzschutzplanung • Werksplanung und Detailplanung Seitens des Generalunternehmers wurden uns „basic design“-Angaben, in der Regel bestehend aus „general arrangement drawing“ und „load plan“, übermittelt, welche die Basis für unsere Ausführungsplanung bildeten. Zwecks Planaustausch (Basisangaben> Entwurf> Anmerkungen Auftraggeber> Freigabeplan und danach, wenn erforderlich, der Indexverlauf bei Änderungen, abschließend „as built“ Planung) wurde eine elektronische Planplattform eingerichtet, über welche im Lauf der Zeit rund 5.000 Dokumente von unserem Auftraggeber zu unseren Planern und retour verschickt wurden.

Stiegenhausturm Nach Abschluss der Bodenstabilisierung wurden die einzelnen Bodenplatten in Angriff genommen. Aufgrund der Terminsituation und des Bauablaufes wurde die Bodenplatte des Kesselhauses vorrangig hergestellt. Im Anschluss an diese Bodenplatte wurde der Stahlbeton Treppenturm des Kesselgebäudes in Gleitbauweise errichtet. Der Stiegenhausturm besteht aus einem Aufzuginnenkern, einem, um diesen Kern mit Halb- und Viertelpodesten geführten, Stiegenhaus und den Außenwänden. Innen- und Außenwände wurden von der Bodenplatte bis OK Attika rund 40 m über GOK in Gleitbauweise errichtet. Dazu wird eine rund 1 m hohe, blechbeschlagene Holzschalung, welche im Grundriss die Geometrie der Wände

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Turboset Die Fundierung der Großkomponenten in der Maschinenhalle wird Turboset genannt und besteht aus einem rund 75 m langen, 15 m breiten und 2,5 m dicken Fundamentquader. Darauf befinden sich von Nord (Kesselhaus) nach Süd: • die Sockel zur Aufnahme des Diffusor (Überleitung der Gasturbinenabgase zum Kessel) • die Sockel zur Aufnahme der Gasturbine • der Stahlbetonaufsatz (vielgegliedert, rund 2 m hoch) zur Aufnahme des Generators • die Sockel der Dampfturbine Abnahme mittels dynamischer Lastplatte Bmstr. Adam / DI Trencansky (Siemens)

Ansetzen der Gleitbau-Innenschalung

FT-Träger in Gleitbauwände versetzt

Gleitbühne mit Verschubeinrichtungen

Einheben FT-Podest

Um diese Großkomponenten montieren zu können, sind eine Vielzahl von Schweißgründen und Einbauteilen erforderlich, sowie Aussparungen und Kantenschutzwinkel. Die Betonage dieses Bauteiles wurde intensiv überwacht; die geometrische Figur, welche eine ausgeprägte „Blutungsneigung“ begünstigt, das Arbeiten mit zwei Betonpumpen und der „Vernähungsvorgang“, der Temperaturverlauf im Inneren dieses massigen Bauteiles etc., forderten höchste Aufmerksamkeit der bauausführenden Mannschaft. Horizontale Arbeitsfugen, wie jene zwischen Fundament und aufgesetzten Sockeln, oder horizontale Flächen unter späteren Vergussbereichen mussten nach der Betonage gestrahlt werden.

kündigen und genehmigen zu lassen, dies gilt ebenso für deren Abtransport. Gerüstungen wurden durch Fachfirmen aufgestellt, immer beschildert und kontrolliert durch Aufsteller und Nutzer. Großes Augenmerk wird auch auf die Reinhaltung der Baustelle gelegt.

alle Fotos: PORR-Archiv

Health and Safety Gesundheitsschutz und Arbeitssicherheit sind Vertragsbestandteile, deren Umsetzung und Einhaltung von Eon und Siemens akribisch überprüft wird. Jede ausführende Firma hat ein Department von HSE-Technikern vorzuhalten (im Fall der PORR-Gruppe drei Personen, Siemens beschäftigte bis zu acht Personen im Baubüro), welche die Einhaltungen der einschlägigen Gesetze und Schutzbestimmungen sowie die vom Auftraggeber erstellte „site instruction“, überwachen. Schutzausrüstung „PSA“ ist während der gesamten Bauzeit erforderlich. Dies beinhaltet das Tragen von Sicherheitsschuhen, Warnweste, Helm und Schutzbrille auf der gesamten Baustelle und ebenso auf der „Laydown area“ (Vorfabrikationsfläche). Ausnahmebestimmungen für Ausbauprofessionisten (Fliesenleger, Bodenleger, etc.) sind nicht vorgesehen. Alle Personen welche die Baustelle betreten, werden einer Sicherheitsunterweisung unterzogen (auch Baustellenbesucher), alle jene, welche auf der Baustelle arbeiten müssen ein ärztliches Attest über ihre körperliche Eignung erbringen. Anlieferungen von Materialien und Geräten sind mittels eigener Formulare zeitgerecht anzu-

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Kühlturmanlage Die Kühlturmanlage im Osten des Bauareals ist rund 100 m lang, 20 m breit und 12 m hoch. Im Bereich von 1 bis 6 m über Bodenplatte wird die Luft vollflächig auf beiden Längsseiten angesogen, durchströmt den Kühlturm nach oben und strömt durch die dort situierten Propellerräder (welche den Luftsog erzeugen) wieder aus. Auf diesem Weg wird das regenähnlich herabfallende Wasser abgekühlt, welches anschließend in der Bodenplatte, die als Wanne ausgebildet wurde, gesammelt und zum Anlagenblock (Kondensatpit neben der Dampfturbine) zurückgeleitet wird. Entsprechend diesen Anforderungen war eine schlanke Konstruktion, welche weitgehend ohne aussteifende Wände das Auslangen findet, gefordert. Gemeinsam mit unseren Fachplanern wurde eine Fertigteillösung aus Stützen und Trägern, verbunden über Knotenvergüsse, realisiert, welche nur geringfügige Ortbetonwandscheiben benötigt. Das Bauwerk weist erhöhte Anforderungen an die Betonqualität, die Wasserundurchlässigkeit und die Sichtbetoneigenschaften auf. Um nicht von Kote -0,20 (OK BP) durch das Gewirr von Trägern (zwei Trägerebenen mit Längs- und Querträger) und Säulen die Decke auf Kote 11,50 unterstellen zu müssen, wurde auf eine unterstellungsfreie Halbfertigteillösung zurückgegriffen. Diese Decken-Halbfertigteile wurden mittels Autokran versetzt, bewehrt und überbetoniert. In Summe wurden in der Kühlturmanlage sieben baugleiche Zellen mit sieben Ventilationsrädern installiert. Die Verbindung zwischen Kühlturmanlage und Dampfturbinenkondensatschacht bilden die beiden DN 1400

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Kühlturmanlage FT-Stützen und Träger

Kühlturmanlage Blick vom Kran

Halbfertigteildecke Kühlturmanlage

PAB-Leitung

GF-UP PAB-Leitungen, welche erdverlegt den Hin- und Rücklauf gewährleisten.

• Blech- und Vollwärmeschutzfassaden • Bodenbeschichtungen • Verguss- und Kernbohrarbeiten • Leitungsbau • Straßenbau • Klinkermauerwerk rund um den Anlagenblock Wir sind der Meinung, ein Bauvorhaben welches durch • einen sehr engen Terminplan • sehr beengte Platzverhältnisse • sehr hohe Standards an Qualität und Sicherheit geprägt war, zur Zufriedenheit aller Vertragsbeteiligten zu errichten.

Die Verwaltungsgruppe bestehend aus Bürogebäude, Werkstatt/Lager und Portierhaus wurde schlüsselfertig errichtet. Die zum Einsatz kommenden Materialien wurden bemustert und mittels eigenem „material approval“ vom Kunden freigegeben. Haustechnik und E-Technik, Planung & Ausführung wurden mit dem Kunden abgestimmt, lediglich die Anlagentechnik (z.B.: Hard & Software controlroom) und die Möblierung sind vom Auftrag ausgenommen.

Allgemeines zum Bauablauf Zur Auftragserfüllung wurde eine Mannschaft bestehend aus österreichischen und slowakischen Arbeitnehmern, sowohl in der Bauleitung als auch im Mannschaftsstand, eingesetzt. Die Schriftform wurde von der Vertragssprache Englisch dominiert, Besprechungen oder die Kommunikation auf der Baustelle wurde in einem Sprachenmix von Englisch, Deutsch und Slowakisch gehalten, je nachdem, welche Personen sich zusammenfanden. Die unsererseits erstellten Planunterlagen wurden dreisprachig ausgeführt, somit war für jeden der Wunsch des Planers klar. Es sind sowohl slowakische als auch österreichische und deutsche Lieferanten und Subunternehmer zum Einsatz gekommen, wobei der überwiegende Teil des Vertrags mit Eigenpersonal ausgeführt wurde. Folgende umfangreiche Leistungen, deren Beschreibung den Rahmen dieses Berichts sprengen würde, abschließend aufgezeigt: • Hartkorneinstreu und Flügelglättung der Industrieböden • Flachdachausbildungen, Dachhaut mechanisch befestigt, Wärmedämmung und Dampfsperre diverser Objekte

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Projektdaten Bauherr Auftraggeber Auftragsvolumen Bauzeit

E.on Engineering GmbH Siemens AG EUR 28,25 Mio. November 2008 – Dezember 2010

Erdbewegung

55.000 m³

Beton

18.000 m³

Bewehrung Schalung Leitungsbau Stahleinbauteile Klinkermauerwerk

1.800 t 27.000 m² 17.000 m 44 t 2.300 m²

vermörtelte Stopfsäulen (VSS)

2.150

unvermörtelte Schotterpfähle (RVS)

2.300

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Fotos: PORR-Archiv

Verwaltungsgruppe

Foto: PORR-Archiv

KURZBERICHTE

Ansicht abba Berlin Hotel, Lietzenburger Straße 89

abba BERLIN HOTEL und adagio city aparthotel – Neubau zweier Hotels in der Lietzenburger StraSSe, Berlin Dipl.-Ing. Marko Lehmann

Projektbeschreibung

Dr. Christian Schlegel

Das Bauvorhaben ist schlüsselfertig inklusive sämtlicher Ausführungsplanungen, wie Architektur, Tragwerksplanung, Haustechnik, Außenanlagen und aller bauphysikalischen Leistungen ausgeführt worden. Sowohl in der Planungs- als auch in der Ausführungsphase wurde besonderer Wert auf Schallschutzmaßnahmen, Maßnahmen zur Akustik, zum Brandschutz und zur Klimatisierung gelegt. Eine Tiefgarage im Untergeschoss mit insgesamt 90 Stellplätzen verläuft unterhalb beider Hotelgebäude. Im Untergeschoss befinden sich außerdem Umkleide-, Lager- und Technikräume für das Personal sowie ein Wellnessbereich mit Fitnessraum, Sauna und Jacuzzi für die Gäste. Das Erdgeschoss wurde repräsentativ mit einer großzügigen Lobby einschließlich Barbereich, einem Restaurant mit 300 Plätzen, einem Küchenbereich und Sanitärräumen gestaltet. Für Großveranstaltungen und Tagungen stehen zusätzlich fünf moderne Konferenzräume zur Verfügung. Flexible Trennwände ermöglichen

In unmittelbarer Nähe zum berühmten Kurfürstendamm und dem Olivaer Platz in Berlin errichtete die PORR Deutschland GmbH, Zweigniederlassung Berlin, in der Lietzenburger Straße, auf dem ehemaligen Gelände des „Loretta-Biergartens“ parallel zwei neue Hotelbauten. Das abba BERLIN HOTEL als das erste Hotel der spanischen Hotelgruppe abba in Deutschland sowie das adagio city aparthotel, ein Suitenhotel für die französische AccorHotelgruppe.

abba BERLIN HOTEL Das 4-Sterne-Hotel bietet neben einer optimalen zentralen Verkehrslage 216 großzügige Zimmer, ein Restaurant, einen Konferenz- und Wellnessbereich sowie eine eigene Tiefgarage.

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de, Alu-Glas-Fassaden und Alu-Glas-Fenstern sowie im Hofbereich mit einer Wärmedämmverbundfassade. Spezielle Schalldämmmaßnahmen, wie der Einsatz von Fenstern mit einer Schallschutzklasse 4 an der Hauptverkehrsstraße sorgen für die erforderliche Ruhe in den Gästezimmern. Zur Klimatisierung der Räume ist eine Klimaanlage mit FanCoil-Geräten installiert worden, die mit einer permanenten Be- und Entlüftung gekoppelt ist. Bei der Innenausstattung wurden in Abstimmung mit den spanischen Innenarchitekten sehr hochwertige und anspruchsvolle Materialien wie Vinyltapeten, großformatige Feinsteinzeugfliesen, Holzakustikdecken und Holzreliefwandpaneele eingesetzt. Gästezimmer

eine vielfältige Raumnutzung. In den sieben Zimmeretagen, die mit zwei Treppenhäusern und drei Aufzügen erschlossen sind, befinden sich die attraktiven Gästezimmer. Die Klimageräte auf dem Dach wurden mit einer speziellen Schallschutzeinhausung versehen.

Schlussbemerkung Zur vollen Zufriedenheit des Bauherrn und der abbaHotelgruppe ist das Hotel am 30. Juni 2009 zur Ausführung der Furniture, Fixtures & Equipment (FF&E)-Leistungen übergeben worden. Rechtzeitig zur LeichtathletikWM in Berlin eröffnete das abba Berlin Hotel am 28. Juli 2009.

Bauarbeiten projektdaten Auftraggeber

Lietzenburger Straße Generalübernehmer GmbH & Co. KG

Auftragnehmer

PORR Deutschland GmbH ZNL Berlin

Entwurfsplanung

HSP Helge Sypereck Planungsgesellschaft mbH

Architekt Tragwerksplanung Haustechnikplanung Baubeginn Fertigstellung Bauzeit Bauvolumen Etagen

Granz & Zecher Gesellschaft von Architekten mbH Weiske + Partner Beratende Ingenieure VBI GmbH BGT Ingenieurbüro für Bau-und Haustechnik GmbH März 2008 Juni 2009 15 Monate EUR 14,4 Mio. 8

Bruttogeschossfläche

12.350 m²

Nettogrundfläche

10.720 m²

Bruttorauminhalt

40.950 m3

Erdarbeiten

13.000 m³

Beton Alu-Glas-Fassaden Natursteinfassade WDVS-Fassade

5.600 m³ 700 m² 1.200 m² 940 m²

Lobby mit Empfang

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alle Fotos: PORR-Archiv

Im März 2008 begannen die Bauarbeiten mit Verbau- und Unterfangungsarbeiten. Der Baugrubenaushub musste mit Wasserhaltungsarbeiten gesichert werden. Der Rohbau erfolgte in Ortbetonbauweise, wobei zur Verkürzung der Bauzeit Filigrandecken und Elementwände eingesetzt wurden. Außer den tragenden Bauteilen Fassade, Stützen, Treppenhauskerne und Aufzugsschachtwände wurden alle Zwischen- und Flurwände in den Zimmeretagen in Trockenbauweise ausgeführt. Durch diese Bauweise in Verbindung mit dem Einsatz von komplett vorgefertigten Badzellen konnte die geplante Bauzeit von 16 Monaten um einen Monat reduziert werden. Die Fassadengestaltung erfolgte mit einer hinterlüfteten Natursteinfassa-

Ansicht adagio city aparthotel, Lietzenburger Str. 89A

adagio city aparthotel

projektdaten

Projektbeschreibung

Auftraggeber

Das adagio city aparthotel bietet neben einer optimalen zentralen Verkehrslage 133 verschiedene Apartments, einen Frühstücksraum sowie einen Fitness- und Konferenzraum. Das Bauvorhaben wurde wie das abba BERLIN HOTEL schlüsselfertig inklusive sämtlicher Ausführungsplanungen, wie Architektur, Tragwerksplanung, Haustechnik, Außenanlagen und aller bauphysikalischen Leistungen ausgeführt. Auch hier wurde in der Planungsund Ausführungsphase größter Wert auf Schallschutzmaßnahmen, Maßnahmen zur Akustik, zum Brandschutz und zur Klimatisierung gelegt.

Lietzenburger Straße Generalübernehmer GmbH & Co. KG

Auftragnehmer

PORR Deutschland GmbH ZNL Berlin

Entwurfsplanung

HSP Helge Sypereck Planungsgesellschaft mbH

Architekt Tragwerksplanung Haustechnikplanung Baubeginn Fertigstellung Bauzeit Bauvolumen Etagen

Granz & Zecher Gesellschaft von Architekten mbH Weiske + Partner Beratende Ingenieure VBI GmbH BGT Ingenieurbüro für Bau- und Haustechnik GmbH März 2008 September 2009 18 Monate EUR 10,9 Mio. 7

Bruttogeschossfläche

8.600 m²

Nettogrundfläche

6.700 m²

Bruttorauminhalt

30.800 m3

Erdarbeiten

8.400 m³

Beton

4.100 m³

Natursteinfassade WDVS-Fassade

550 m² 1.400 m²

Ansicht Schlafzimmer

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Ansicht Etagenflur

Ansicht Frühstücksraum Sitzgruppe

Ansicht Frühstücksraum

Ansicht Eingang bei Nacht

Im Untergeschoss befinden sich Technikräume sowie eine Tiefgarage mit insgesamt 90 Stellplätzen, die unterhalb der beiden Hotelgebäude verläuft. Im Erdgeschoss wird der Hotelgast in einer attraktiven Lobby empfangen. Ein modern gestalteter Frühstücksraum mit Pantryküche, ein Fitness- und Konferenzraum, Lager-, Büro-, Technikund Personalräume sowie Suiten mit Blick auf den neugestalteten Hof ergänzen das Erdgeschoss. In den sechs Zimmeretagen, die mit zwei Treppenhäusern und drei Aufzügen erschlossen sind, befinden sich verschieden große 1- und 2-Raum-Suiten mit jeweils eigener Küche. Das Klimagerät auf dem Dach wurde mit einer speziellen Schallschutzeinhausung versehen.

mit dem Innenausbau für das adagio Suitenhotel im Januar 2009 beauftragt worden. Nur mit der Ausführung der Bäder als vorgefertigte Badzellen und Nutzung der vorhandenen Deckenöffnungen zum Einbringen der Badzellen und der Innenausbaumaterialien war die geforderte kurze Bauzeit realisierbar. Parallel mit dem Beginn der Ausbauarbeiten wurde eine komplette neue Ausführungsplanung in Abstimmung mit dem französischen Betreiber erstellt. So musste das gesamte Erdgeschoss umgeplant und für die Haustechnikinstallationen über 1.000 Kernbohrungen ausgeführt werden. Zeitgleich mit der Fertigstellung der Innenausbauarbeiten erfolgten die Möblierungsarbeiten durch den Bauherrn, was eine exakte Terminkoordinierung und intensive Baubetreuung aller Gewerke erforderte.

Zunächst wurden der Rohbau, das Dach und die Fassade gemeinsam mit dem Hotelprojekt abba Berlin Hotel erstellt. Vorgesehen war eine flexible Nutzung als Bürooder Suitengebäude. Um dem Bauherrn eine optionale Nutzung als Hotel mit Fertigbadzellen zu schaffen, wurden ab der Decke des 1. Obergeschosses Einbringöffnungen von ca. 5 x 5 m bis zur Dachdecke vorgehalten. Nach Fertigstellung des Rohbaus Ende 2008 ist PORR

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Schlussbemerkung Wie schon das abba BERLIN HOTEL konnte auch dieses Hotel zur vollsten Zufriedenheit des Bauherrn und des Nutzers termingemäß am 30. September 2009 übergeben werden. Seit der Eröffnung am 15. Oktober 2009 wurde das neue adagio city aparthotel bereits von vielen Gästen genutzt.

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Fotos: PORR-Archiv

Bauarbeiten

Asten – Linz-Kleinmünchen, Baulos 04 „Auflassung Personenhalt Kleinmünchen“ Ing. Markus Steindl Allgemeines

UNTERBAU

Der Bereich der Westbahn zwischen Wien und Linz zählt zu den meistbefahrensten Strecken der ÖBB. Derzeit werden auf der Westbahn jährlich fast 17 Millionen Passagiere befördert, im Güterverkehr zwischen Wien und Linz fahren jährlich rund 33.000 Züge, mit mehr als 29 Millionen Tonnen Transportvolumen. Dies entspricht mehr als einem Drittel des gesamten Gütertransports der Bahn. Um die Kapazitätsengpässe des Personen- und Güterverkehrs zu relativieren, wird seit 1990 konsequent am viergleisigen Ausbau gearbeitet. Mit dem Ausbau der Donauachse wird nicht nur ein wesentlicher Beitrag für ein europäisches Eisenbahnnetz erbracht, sondern auch die erforderliche Infrastruktur für die wirtschaftliche Weiterentwicklung entlang dieser Verkehrsachse geschaffen. Mit dem Westbahnabschnitt Asten – Linz wird auch der Schienennahverkehr der Entwicklungsachse Linz – Südost ausgebaut. Die Baumaßnahme „Asten – Linz-Kleinmünchen“ ist damit auch Teil einer weiträumigen Verdichtung des Nahverkehrbetriebes in und um Linz, die abgesehen von der Bahn auch Straßenbahn, Bus sowie neue Park-and-ride-Möglichkeiten miteinschließen soll. Die Bauarbeiten Asten – Linz starteten im März 2002. Bereits in dieser Arbeitsgemeinschaft war PORR federführend vertreten. Die Aufteilung des Abschnittes in vier Baulose war aufgrund der komplexen Logistikvorgaben notwendig. Die Baulose 1 bis 3 erstreckten sich von Ennsdorf bis nach Linz-Kleinmünchen zur Unterführung Lunzerstraße und wurden im Juli 2007 fertig gestellt. Aufgrund der niedrigen Personenverkehrsfrequenz konnte der Personenhalt Linz-Kleinmünchen bereits vor Beginn des Bauloses 4 aufgelassen werden. Das Baulos 4 erweist sich auch wegen der innerstädtischen Lage als äußerst komplexes Bauvorhaben. In einem dicht besiedelten und viel befahrenen Stadtteil von Linz gelegen, muss für das Baulos ein Bauphasenkonzept umgesetzt werden, das sowohl auf eine möglichst geringe Lärmund Staubbelastung der Bevölkerung als auch auf einen weitgehend störungsfreien Bahn- und Straßenverkehr abzielt.

Die beauftragten Leistungen enthalten: • die gesamte Unterbausanierung auf einer Länge von rund 1.500 m samt Entwässerungs- und Kabelwegarbeiten • die Errichtung der Stützmauer AL 116 • den Abbruch des Bahnhofsgebäudes und diverser ÖBB-Anlagen • Begleit- und Wartungswege • Straßen- und Wegebau • Lärmschutzwände Im Wesentlichen verläuft die Lage der neu zu errichtenden Trasse, in Anlehnung an den Bestand, von der Unterführung Lunzerstraße bis zum Anschluss an die Bestandsgleise am Projektsende. Durch die neue Gleiskonfiguration wurde der Ausbau auf zwei durchgehende Streckengleise und der Bau neuer Anbindungsgleise für die Verschiebebahnhöfe notwendig. Die Unterbausanierung sieht folgende Leistungen vor: Nach dem offenen Abtrag im gesamten Projektsbereich wird eine Bodenverbesserungsmaßnahme gemäß den Vorgaben des Bodengutachters in Form einer Kalk-Zement-Stabilisierung in der Stärke von 0,50 m hergestellt. Darauf werden eine Frostschutzschicht von 0,30 m und eine Bitukiesschicht von 0,10 m Stärke aufgebracht. Als Immissionsschutzmaßnahme erfolgt der teilweise Einbau einer Unterschottermatte auf die BT-Bahn.

Fotos: Ing. Markus Steindl

AUFTRAG Im Mai 2008 erhielt die Porr GmbH, Niederlassung Oberösterreich den Auftrag für das 4. Baulos, das sich vom Traunfluss bis nach der Unterführung Wahringerstraße erstreckt. Das Baulos umfasst die Unterbauarbeiten für den 4-gleisigen Ausbau, die Auflassung des Personenhaltes Kleinmünchen und den Ausbau der Unterführung Wahringerstraße.

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BT-Bahn, Bauphase 1 Unterbausanierung Bauphase 2

Stützmauer UF Wahringerstraße

Unterführung Wahringerstraße, TW 3-4

Unterführung WahringerstraSSe -

Kriegsmittelerkundung

Objekt AL 20

Auf Grund der starken Bombardierung der voestalpine im 2. Weltkrieg war es notwendig, vor Baubeginn das gesamte Baufeld auf eventuelle Blindgänger abzusuchen. Der Bahnhof Kleinmünchen lag in der Einflugschneise der Alliierten. Fotos der Befliegungen aus 1945 geben ein Bild davon ab, wieviele Bomben über Linz abgeworfen wurden. Durch aufwendige Bohrungen bzw. Oberflächensondierungen wurden mögliche Blindgänger geortet und allfällige Maßnahmen zur Beseitigung eingeleitet.

Die Wahringerstraße diente früher vorwiegend als öffentliche Zufahrt zur voestalpine. Mit der Errichtung der Umfahrung Ebelsberg wurde der Verkehr zum Werksgelände umgeleitet und die Zufahrt für den Kraftfahrzeugverkehr aufgelassen. Lediglich ein Zugang für Fußgänger und Radfahrer wurde aufrecht erhalten. Heute dient die Unterführung der Erreichbarkeit des ÖBB-Gewerbegebietes und der ÖBB-Anlagen. Für den Ausbau der Westbahn müssen zu den bestehenden Gleisen zwei weitere gelegt werden. Um während der gesamten Bauzeit die Erreichbarkeit des Geländes im vollen Umfang zu erhalten, sowie zur Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs, wurde die neue Unterführung Richtung Norden, im Schutze der Hilfsbrücken, errichtet. Die Tragwerke wurden seitlich hergestellt und in Gleissperren zu Pfingsten 2009 eingeschoben. Auf Grund der engen Platzverhältnisse und der neuen Zufahrtsstraße mussten Stützmauern zur Sicherung der Straßenbahn- und Bahngleise hergestellt werden. Die Stützmauern mit einer Länge von rund 95 m und 55 m sind an der Ansichtsfläche mit einer Trapezleistenstruktur ausgeführt. Das statische System der Unterführung ist ein einfeldriges, gevoutetes Tragwerk aus Stahlbeton. Die Widerlagerwände samt Bodenplatte ergeben eine „Wannen-Struktur“.

Für den gesamten Projektbereich ist für alle Gleise eine neue Entwässerungsanlage vorgesehen. Diese wird in Form von geschlossenen Drainagen aus tunnelförmigen Mehrzweckrohren hergestellt, welche links und rechts der Haupttrasse parallel zu den Gleisen verlaufen. Die Ableitung der Bahnwässer erfolgt grundsätzlich über gepresste Gleisquerungen in Sammelkanäle und schließlich in das Absetzbecken 9 und das Retentionsbecken 10. Nach dem Absetzbecken 9 wurde eine Unterdükerung der Lunzerstraße im Grundwasser hergestellt, um anfallendes Wasser in den Mühlbach einzuleiten.

Retentionsbecken Um Teilbereiche der Verladegleise zu entwässern, wurde rechts der Bahn eine Verdunstungsmulde beziehungsweise ein Sickerschotterkörper errichtet. Da eine Bitukiesschicht zur Anwendung kam, beträgt die Neigung des Unterbaus 2,5 %. Zusätzlich wurde ein Dachprofil verwendet, wobei örtliche Ausnahmen vor allem im Bereich der Nebengleise vorhanden sind. Um die Niederschlagswässer in den Sammler 10 einzuleiten, wurde das Retentionsbecken 10 (Nutzvolumen 930 m³) mit einem Pumpwerk bestehend aus drei Tauchmotorpumpen mit einer Motorleistung von jeweils 18,5 kW und einer Gesamtfördermenge von 300 l/s ausgestattet.

Lärmschutzwände Die Ausschreibung beinhaltet auch die Fundierung der Lärmschutzwände sowie das Versetzen der Lärmschutzwandsteher und Sockelbretter. Die Lärmschutzwand wurde in Form von hochabsorbierenden Elementen mit einer Höhe von 4 m über Schienenoberkante ausgeführt.

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projektdaten Bauzeit Auftragsvolumen Bauloslänge

August 2008 – Juli 2011 EUR 8,88 Mio. Km 181,966 – Km 183,755

Unterbausanierung

60.000 m²

BT-Bahn

45.000 m²

Aushub

56.000 m³

Beton

3.800 m³

Kanal

1.600 m

Kabelverlegung

127 km

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Fotos: Ing. Markus Steindl

Entwässerungsarbeiten

Foto: PORR-Archiv

Royal Spa Kitzbühel – Errichtung eines 5-Sterne-Hotels Dipl.-Ing. Manfred Landauer

Fertigstellung Dezember 2009

EInleitung Im Mai 2008 erhielt die Porr Projekt und Hochbau AG von der Jochberg Hotelprojektentwicklungs- und Beteiligungsverwaltungs GmbH & Co KG den Auftrag für die Baumeisterarbeiten beim Projekt Hotel Royal Spa Kitzbühel. Im November 2008 wurde der Auftrag bis zur schlüsselfertigen Übergabe um die restlichen Ausbauarbeiten, Haustechnikleistungen, Außenanlagen und FF&E-Leistungen erweitert. Die Baumeisterarbeiten wurden mit einem Pauschalvertrag beauftragt. Für die Ausbauleistungen wurde das Abwicklungsmodell Cost & Fee gewählt. Die PPH wickelte den Auftrag gemeinsam mit der Porr GmbH, Niederlassung Tirol in einer internen Leistungsgemeinschaft ab. Die Jochberg Hotelprojektentwicklungsund Beteiligungsverwaltungs GmbH & Co KG setzte sich aus den Firmen Porr Solutions Immobilien- und Infrastrukturprojekte GmbH und den Bocca und Amber Stiftungen zusammen. Der Ausbau des kompletten Spa-Bereiches, ausgenommen des großen Außenschwimmbeckens und des kleinen Innenpools, wurde durch die Firma Schletterer als Teilgeneralunternehmer durchgeführt.

Allgemeine Beschreibung des Gebäudes Das 5-Sterne-Hotel Royal Spa Kitzbühel befindet sich in der Gemeinde Jochberg auf rund 900 m Seehöhe und ca. 10 km südlich von Kitzbühel. Das Hotel wurde als einziger Kitzbüheler 5-Sterne-Betrieb mit der besonderen Auszeichnung für Konzept, Lage und Design noch vor Fertigstellung in die Liste der „Leading Hotels of the World“ aufgenommen. Das Gebäude umfasst ein Kellergeschoss, Erdgeschoss, sechs Obergeschosse und ein Dachgeschoss. Im Kellergeschoss sind der Traforaum, der NSHV-Raum, Haustechnikräume für Lüftung, Kühlung und Heizung und der Batterieraum untergebracht. Ebenfalls im Kellergeschoss befinden sich Räumlichkeiten, die in die direkte Nutzung für den Hotelbetrieb fallen, wie Werkstatt, Kühlräume und eine Tiefkühlzelle, Securityraum, Waschraum und einige Lagerräume. Im Erdgeschoss befinden sich die Eingangslobby mit der Rezeption, Büros für das Hotelpersonal und die Garage. Das 1. Obergeschoss unterteilt sich in Küche, Seminarräume, Restaurant, Bar, Raucherzimmer, Lounge und in den Behandlungstrakt der zum Wellness-/Spa-Bereich zählt. Im 2. Obergeschoss beginnt der eigentliche Zimmertrakt. Ebenfalls im 2. Obergeschoss befinden sich weitere Räumlichkeiten des Wellness-Bereiches wie die Saunalandschaft, der Innenpool, das sogenannten Solebecken,

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der große Außenpool und eine Bar. Neben den Zimmern gibt es im 3. Obergeschoss noch den Ruhebereich des Wellnessbereiches. Ab dem 4. Obergeschoss bis zum 6. Obergeschoss befinden sich ausschließlich die Zimmer, Suiten und Großsuiten des Hotelbereiches. Im Dachgeschoss, dem eigentlichen 7. Obergeschoss, befindet sich noch eine Großsuite mit einer Größe von rund 500 m². Sämtliche Zimmer verfügen über einen eigenen Balkon. Zu den Außenanlagen zählt eine Golfübungsanlage bestehend aus einem Putting Green und einer Chipping Area. Im Sommer 2010 soll die Golfübungsanlage noch um eine Driving Range und ein Golfabschlagsgebäude erweitert werden. Die Außenanlagen werden durch großflächige Terrassenflächen, die sich im Bereich des Restaurants auf der Ebene 1. Obergeschoss und im Bereich des Außenpools auf der Ebene des 2. Obergeschosses befinden und einer Gartenanlage, die zum Verweilen und Spaziergehen einladen soll, komplettiert.

Rohbauarbeiten Aufgrund der Hanglage des Grundstückes – der Höhenunterschied vom tiefsten zum höchsten Punkt des Geländes betrug rund 10 m – wurde das Gebäude terrassenförmig in den Hang geplant. Dies belegt auch die Tatsache, dass selbst noch Teile des Fußbodens im 2.Obergeschoss erdberührt waren und dieser daher als Bodenplatte ausgeführt wurde. Deshalb musste zu Beginn der Rohbauarbeiten vor allem auf die Hinterfüllungen der einzelnen Baukörper und Drainagen in den Arbeitsgräben geachtet werden. Der Erdaushub wurde durch den glücklichen Umstand, dass das Erdbauunternehmen auf dem Nachbargrundstück eine Genehmigung für eine Bodenaushubdeponie erhielt ungemein begünstigt. So konnte an Spitzentagen mit Hilfe von 2 Volvo A25 D Dumpern ein Erdaushub von bis zu 3.000 m³ losen Erdaushubmaterials verfahren werden. Auch das Herstellen und Vorhalten einer Baustraße mit einer Steigung von stellenweise rund 10 % waren für den Baufortschritt sehr bedeutsam. Sämtliche Bodenplatten und erdberührte Wände wurden als „Weiße Wanne“ ausgeführt. Für die Abwicklung der Rohbauarbeiten wurde ein Kran 180EC-H, ein Kran 256HC und ein Kran 112EC-B eingesetzt. Die Baustelleneinrichtung wurde mit Hilfe der ARGE Porr Engineering & Construction geplant. Trotz des guten Baufortschrittes konnten die Rohbauarbeiten erst im Frühling 2009 abgeschlossen werden. Durch diesen Umstand wurden auch umfangreiche Winterbaumaßnahmen erforderlich.

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Rohbau im Winter 2008

Ausbauarbeiten Die Grundlage für den Beginn der Ausbauarbeiten wurde durch die Erstellung von insgesamt drei Musterzimmern gelegt. Im November 2008 wurden noch während der Rohbauarbeiten im 3. Obergeschoss zwei komplett unterschiedliche Musterzimmer hergestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurde über das eigentliche Design der Zimmer diskutiert. Zur Wahl standen einerseits ein Konzept, das eher einem modernen Stadthotel entsprach und andererseits ein Konzept, das eher einem Tiroler Stil zuzuordnen war. Die Entscheidung der Investoren wurde dann zugunsten des Tiroler Stils gefällt. Um die Detailplanung noch besser abstimmen zu können, wurde nach der ersten Musterzimmerbesichtigung beschlossen, nochmals ein Musterzimmer im Frühling 2009 herzustellen. Nach Freigabe dieses dritten Musterzimmers konnte mit der Detailplanung begonnen werden und infolge dessen im April 2009 mit dem Innenausbau im 2. Obergeschoss begonnen werden. Die Interieurplanung wurde durch ein Planungsteam der UBM-BOHEMIA S.R.O. durchgeführt. Ebenfalls im Frühling 2009 entschied das Büro Holzbauer und Partner den vom Bauherrn durchgeführten Fassadenwettbewerb für sich. Das Hauptgestaltungselement der Fassade war ein rechteckiger vorgehängter Brettschichtholzrahmen aus Lärchenholz, der sich jeweils über die Breite eines Zimmers spannte. Jedes Zimmer verfügt auch über einen eigenen Balkon, der mittels einer Balkontrennwand vom Nachbarzimmer abgetrennt ist. Allein im Bereich des Balkons waren bis zu acht verschiedene Gewerke beschäftigt. Dieser Umstand bedeutete für die Bauleitung hinsichtlich der Koordinierung der Subunternehmer und dem Abstimmungsaufwand mit den Planern eine große Herausforderung. Nachdem die Planung für die einzelnen Zimmer und Suiten abgeschlossen war, nahmen die Interieurplaner die Gestaltung der öffentlichen Bereiche im EG und im 1. Obergeschoss in Angriff. Im Bereich EG befindet sich eine repräsentative 2-läufige, gewinkelte Treppe mit Zwischenpodest, die in Ortbeton hergestellt wurde. Über die Treppe gelangt man von der Eingangslobby direkt in die Lounge im 1. Obergeschoss. Das Rezeptionspult im EG wurde aus Naturstein gefertigt und mit LED-Leuchten hinterleuchtet. Ebenfalls im EG befindet sich ein offener

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Standardzimmer

Bad Präsidentensuite

Wohnzimmer Präsidentensuite

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Bauernstube im Restaurant Spa-Bereich

Restaurant 1.OG

Lobby EG

alle Fotos: PORR-Archiv

Schlussbemerkung Kamin, der mit Sandstein aus Tschechien verkleidet wurde. Komplettiert wird das Erdgeschoss durch Geschäftsflächen, die derzeit durch einen Friseur, ein Radsport- und ein Wintersportgeschäft belegt sind. Die Asphaltierungsarbeiten der Außenanlagen wurden durch die TEERAGASDAG AG durchgeführt. Die Materiallieferungen der Subunternehmer für den Ausbau und die FF&E-Gewerke mussten immer im Detail zwischen dem Polier der PPH und der Bauleitung der TEERAG-ASDAG abgestimmt werden. Aufgrund der guten Zusammenarbeit mit sämtlichen Beteiligten kam es aber nie zu Behinderungen der Asphaltierungsarbeiten beziehungsweise bei den entsprechenden Lieferungen.

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Die Abnahme des Gebäudes wurde Ende Oktober 2009 mit den Begehungen von Teilbereichen begonnen und am 14.12.2009 komplett abgeschlossen. Unmittelbar nach der ersten Abnahme wurde durch die Vienna International, die bereits ab August 2009 vor Ort das Pre-Opening-Büro installiert hatte, mit den Teilinbetriebnahmen begonnen. Durch die perfekte Vorbereitung konnte das Pre-Opening rechtzeitig begonnen werden. Am 15.12.2009 wurde das Hotel durch den Bauherrn schlussendlich termingemäß übernommen und eröffnet. An dieser Stelle sei nochmals sämtlichen am Bau des Hotels Royal Spa Kitzbühel Beteiligten wie den einzelnen Subunternehmern, Planern, den Behörden und Entscheidungsträgern des Bauherrn für die gute Zusammenarbeit der Dank ausgesprochen.

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Robert Holzer GESCHICHTE Das Museum des 20. Jahrhunderts wurde für die Weltausstellung 1958 in Brüssel vom Architekten Karl Schwanzer entworfen und diente dort als Ausstellungspavillon. Noch bevor er errichtet wurde, stand bereits fest, dieses Gebäude in Wien wieder aufzustellen. Da das 20er Haus (im Volksmund „Zwanzger Haus“), in seiner Bauweise einzigartig, hauptsächlich aus Stahl und Glas besteht, war eine Demontage und Wiedermontage nach der Weltausstellung möglich. Nach Umsetzung dieser Pläne fand das „Zwanzger Haus“ seinen Platz im dritten Wiener Gemeindebezirk, nahe dem Südbahnhof im Schweizergarten neben der Arsenalstraße, wo es noch heute steht.

DAS GEBÄUDE Die Konstruktion dieses Gebäudes wurde bereits bei der Weltausstellung bestaunt, da es ein auf vier Stahlstützen auskragendes Obergeschoss hat, welches eine Fläche von knapp 1.600 m² aufweist. Das untere Geschoss war ursprünglich frei zugänglich, und wurde bei der Wiedererrichtung in Wien mit Betonwänden und Glasportalen in einen geschlossenen Raum umfunktioniert. Trotz dieser Änderungen wurde auf die Elemente Licht und Luft viel Wert gelegt. Der ursprüngliche Innenhof wurde mit einem Glasdach geschlossen, wodurch eine riesige „EinraumAusstellungshalle“ entstand.

Foto: Fa. Redl

„MUSEUM DES 20. JAHRHUNDERTS“ Zu- und Umbau

„Zwanzger Haus“ aus der Vogelperspektive

Die Arbeiten umfassten: • die Errichtung eines Untergeschosses rund um das Gebäude, • den Teilabbruch von Bestandsgebäuden und deren Neuaufbau • sowie die Errichtung eines tiefergelegten Gartens entlang der Arsenalstraße. Die Abbrucharbeiten gestalteten sich am Anfang schwierig, da das „Zwanzger Haus“ unter Denkmalschutz steht, und etliche Bauteile in Abstimmung mit dem Bundesdenkmalamt gesichert werden mussten. Nachdem alle erhaltenswerten Gegenstände geborgen wurden, konnte mit den Abbrucharbeiten begonnen werden. Dabei wurde der ursprüngliche Ausstellungspavillon bis auf sein Grundgerüst entkernt. Nach Durchführung der Abbrucharbeiten wurde mit der Munitionsbergung begonnen. Diese war ebenfalls Teil der Ausschreibung und aufgrund der Nähe zum Südbahnhof erforderlich. Aufgrund von Luftbildern aus dem Zweiten Weltkrieg musste davon ausgegangen werden, dass die Möglichkeit eines Bombenfundes durchaus gegeben war.

projektdaten

Bauherren

DER UMBAU Da an der Konstruktion der Zahn der Zeit nagte und der Stand der Technik weit zurücklag, wurde im August 2008 die Porr Projekt und Hochbau AG, Bereich Revitalisierung von der Burghauptmannschaft Österreich mit den Baumeisterarbeiten des 20er Hauses beauftragt.

BMI Burghauptmannschaft Östereich (Hauptauftrag und Artothek) Österreichische Galerien Belvedere (Rohbau Turm)

Statik

Büro Gmeiner & Haferl

Architekt

Prof. Adolf Krischanitz

Bauzeit

August 2008 – März 2010

Foto: PORR-Archiv

Grundgerüst nach den Abbrucharbeiten

Einbau für Bohrträger für Baugrubensicherung

Foto: Parodi Luciano

Aushubverfuhr zur Zwischenlagerung

Fotos: PORR-Archiv

Foto: PORR-Archiv

Foto: PORR-Archiv Freigelegte 120 mm Wurfgranate

Einbau des Ankerhorizontes

bäude sowie die Baugrubensicherung für die 9 m tiefe Baugrube, da sich in der Arsenalstraße viele Einbauten befanden. Die Unterfangung der Bestandsgebäude wurde mittels DSV-Verfahren durchgeführt und mit einer Ebene IBO-Anker gesichert. Die Baugrube wurde mit einer Stahlwand (Bohrträger mit dazwischenliegenden Spundbohlen) und einem Ankerhorizont gesichert. Sämtliche Spezialtiefbau- und Aushubarbeiten wurden mit Firmen der PORR-Gruppe durchgeführt.

DER ROHBAU

Turm bei der Gleichenfeier

Die Rohbauarbeiten wurden in Stahlbeton ausgeführt, wobei ein Großteil mit Elementwänden und -decken hergestellt werden konnte. Die Beschickung und Verteilung der Einbaustellen und Materialien wurde mit einem WOLLF 7532-Turmdrehkran mit einem 70 m Ausleger durchgeführt, welcher aufgrund seiner optimalen Positionierung im Gebäude die gesamte Baustelle abdecken konnte. Es mussten an die 6.000 m³ Beton und 200 t Bewehrung angeliefert und verteilt werden, ebenso unzählige Elementwände und -decken. Die enorme Tragkraft des Kranes half auch, einige Stiegen in Fertigteilbauweise auszuführen. Die Rohbauarbeiten konnten ohne Zwischenfälle termingerecht abgeschlossen werden.

Die ursprüngliche Methode der Oberflächensondierung stellte sich jedoch als problematisch dar, da die restliche Stahlkonstruktion des Bestandgebäudes die Messwerte verfälschte und unbrauchbar machte. Das Verfahren wurde daher auf eine Tiefensondierung bis auf 6 m Tiefe geändert. Glücklicherweise wurden keine größeren Relikte gefunden. Der Fund einer 120 mm Wurfgranate sorgte aber durchaus für Aufregung. Nach Abschluss der Munitionsbergung begannen die Aushubarbeiten. Das erforderliche Hinterfüllungsmaterial konnte im benachbarten Park zwischengelagert werden und wurde nach Fertigstellung der Rohbauarbeiten zur Einbaustelle retour gefördert.

DER TURM

DIE ARTOTHEK

ZUSAMMENFASSUNG

Kurz nach Beginn der Bauarbeiten wurde die Idee geboren, im Bereich der Arsenalstraße, unter dem vertieften Garten ein zweites Untergeschoss zu errichten. Dieses Untergeschoss, Artothek genannt, soll als Lager für Kunstgegenstände Verwendung finden. Im Sommer 2009 wurde die PPH, Bereich Revitalisierung, mit diesem Zusatzauftrag beauftragt. Es konnte sofort mit den Bauarbeiten begonnen werden. Eine zusätzliche Herausforderung war nun die Unterfangung der Bestandsge-

Die Rohbauarbeiten des Zu- und Umbaus des „Museum des 20. Jahrhunderts“ konnten im Frühjahr 2010 zur vollsten Zufriedenheit der Bauherren übergeben werden. Wieder einmal hat die Porr Projekt und Hochbau AG, Bereich Revitalisierung zum Erhalt eines denkmalgeschützten Gebäudes in Wien ihren Beitrag geleistet. Abschließend soll auch nicht unerwähnt bleiben, dass diese Baustelle keinen einzigen Arbeitsunfall aufwies, was für die qualitative Arbeit unserer Mitarbeiter spricht.

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Kurz vor Fertigstellung der Rohbauarbeiten wurde die PPH, Bereich Revitalisierung im November 2009 noch mit der Errichtung eines sechsstöckigen Turmes durch die Österreichische Galerie – Belvedere beauftragt. Der Turm soll als Blickfang und Standort für die MuseumsVerwaltung dienen. Aufgrund seiner geringen Ausmaße (10 m x 6 m inklusive Stiegenhaus) gestalteten sich die Rohbauarbeiten etwas herausfordernd, da eine Kombination mehrer Arbeitsschritte nur bedingt möglich war. Trotz eines sehr heftigen Winter konnten die Rohbauarbeiten Anfang Februar 2010 abgeschlossen werden.

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Neubau der Postbusgarage Ennspongau Reitdorf/Flachau in Salzburg Ing. Alexander Trimbacher Einleitung Nach mehrjähriger intensiver Suche nach einem geeigneten Baugrundstück für einen neuen Postbusstützpunkt für die Region Salzburg-Süd, entschieden sich die ÖBB Immobilienmanagement GmbH und die ÖBB Postbus GmbH für den zentral liegenden Standort in Reitdorf. Der Standpunkt, zwischen dem Weltcupskiort Flachau und Altenmarkt-Zauchensee gelegen, schien im Hinblick auf eine wirtschaftliche und flächendeckende Nutzung der umliegenden Skigebiete der Region Salzburg Amadé optimal. Um die flächenmäßigen Grundstücksdimensionen für eine sinnvolle Bebauung samt zugehöriger Infrastruktur verwirklichen zu können, wurden aus diesem Grund drei Grundstücke neben der Wagrainer Bundesstraße B 163 zusammengelegt und für 25 Jahre mit Verlängerungsoption gepachtet.

Werkstättenbereich mit Rollenbremsprüfstand

Das Projekt

Der Auftrag Die Porr GmbH, Niederlassung Salzburg ging beim öffentlichen Ausschreibungsverfahren zur Errichtung der neuen Postbusgarage in Ennspongau Reitdorf/Flachau als Bestbieter hervor und wurde daher am 27. April 2009 von der ÖBB Postbus GmbH als Totalunternehmer mit der Durchführung der Arbeiten beauftragt.

Planung und Terminschiene Da sich das gegenständliche Bauvorhaben im Gefährdungsbereich von Hochwasser der Enns befindet, wurden Planungs- und Ausführungsänderungen in Form von Hochwasserschutzdammbalken in Verbindung mit einer Entwässerungsaufschließung durch Sickermulden und Gebäudehöhenverschiebungen notwendig. Dadurch kam es in Folge aufgrund behördlicher Bewilligungen zu Terminverschiebungen. Der ursprüngliche Bauzeitplan mit Mai bis Dezember 2009 konnte daher nicht eingehalten werden. Nach erfolgten Bewilligungen wurde der Bau-

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Einhub der Fertigteilmonta­gegrube

beginn mit 24. August 2009 festgelegt. Erschwerend für den gesamten Bauablauf kam der vom Auftraggeber geforderte Zwischeninbetriebnahmetermin mit der funktionalen Teilinbetriebnahme aller technischen Ausrüstungen sowie Außenanlagenbereiche zu Beginn der Wintersaison am 22. Dezember 2009 hinzu. Als Gesamtfertigstellungstermin wurde der 5. Mai 2010 vereinbart. Dadurch ergab sich eine Bauzeit bis zur betriebsfertigen Teilinbetriebnahme von 3,5 Monaten und eine bezugsfertige Ausbauzeit für den Bürotrakt von 3,5 Monaten.

Rohbauarbeiten, Fassade, Dach Die Hallenbereiche der Waschstraße sowie des Werkstättentrakts und der zweigeschossige Büroabschnitt wurden als Stahlbetonfertigteilbau mittels Hohlwänden und Hohldielendecken ausgeführt und auf Ortbetonstreifenfundamenten gegründet. Für den überdachten Busabstellplatz für bis zu neun Busse inkl. Betriebstankstelle kam eine Stahlbetonfertigteilkonstruktion, bestehend aus T-Trägern auf Rechteckstützen gelagert und mit Köcherhalseinzelfundamenten gegründet, zur Anwendung. Die Bodenplatten wurden auf eine wärmedämmende Glasschaumschotterschicht als, mit Stabstahl bewehrte, Decken tragende, geglättete, monolithische Stahlbetonbodenplatten mit Hartkorneinstreuung und Oberflächenversiegelung hergestellt. Aufgrund des inhomogenen Baugrundzustands durch organische Verunreinigungen durch ein ehemaliges Sägewerk in Kombination mit der ausgewiesenen Hoch-

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alle Fotos: Ing. Alexander Trimbacher

Der Auftraggeber, die ÖBB Postbus GmbH in Kooperation mit der ÖBB Immobilienmanagement GmbH suchte für die Errichtung einer Postbusverkehrsstelle, bestehend aus Servicepoint mit überdachtem Busabstellplatz, Werkstätte, Waschanlage, Betriebstankstelle, Reifenlager, Büro, Schlafräumen, Sozialräumen, Sanitäreinrichtungen und zugehörigen Außenanlagen mit Asphaltflächen und Versickerungsmulden samt Infrastrukturanbindungen einen kompetenten Partner im Sinne eines Totalunternehmers. Aus diesem Grunde wurde eine multifunktionale Ausschreibung mit zugehörigen Planungsleistungen hinsichtlich bau-, haus- und werkstatttechnischer Ausstattung samt Abwicklung und Ausführung durchgeführt.

Ansicht Hauptzufahrt

Gebäudetechnik, Werkstattausrüstung, WaschstraSSe, Tankstelle

Waschboxbetrieb

wasserschutzzone wurde, um Setzungen zu vermeiden, ein Bodenaustausch mit unten liegendem, biaxialem, bewehrtem Geotextilgitter zur Baugrundstabilisierung gewählt. Die Verkleidung der Fassade erfolgte aus zeitlichen und witterungsbedingten Gründen mit einer hinterlüfteten, verzinkt beschichteten Stahlblechfassade in Sinuswellenoptik und verputzter Vollwärmeschutzsockelausbildung in Kombination mit Kunststofffenstern und Kunststoffportalen samt Sonnenschutzsystem. Auf dem Dach des Bürogebäudes, der angrenzenden Hallentrakte und des Flugdachs wurde eine Flachdachausführung als Warmdach mit innen liegender Entwässerung gewählt.

Innenausbau Der Innenausbau beinhaltete die schlüsselfertige Ausführung der Nassblöcke, der Schlaf- und Sozialräume und der Büroräume mit zugehörigem Küchenblock, Beschilderungen und Sicherheitseinrichtungen. Lediglich die Möbelausstattung wird vom Auftraggeber direkt gestellt. Die inneren Zwischenwände wurden aus Gipskarton, die abgehängten Decken je nach Verwendungszweck der Räume als demontierbare Faserrasterdecke bzw. Metalllamellendecke oder als fix montierte Gipskartondecke ausgeführt. Bei den Bodenbelägen wechseln Linoleumböden, Fliesenböden und versiegelte Bodenplatten je nach Beanspruchungsgrad und Kundenwunsch.

projektdaten Grundstücksfläche

7.063 m²

Bruttogeschossfläche - gesamt

1.270 m²

Asphaltfläche

3.605 m²

Sickermulden

980 m²

Die Heizversorgung sämtlicher Gebäudeabschnitte erfolgt über einen Fernwärmeanschluss und in weiterer Folge über Radiatoren im Bürotrakt und wärmeabstrahlende Deckenelemente in den Hallenbereichen, mit zentraler Warmwasserherstellung, Klima- und Belüftungssystem sowie Wärme- und Rauchableitung. Mit Ausnahme des Starkstromanschlusses für die gesamten technischen Ausrüstungen wurden noch ein Telefon-, Computer-, Antennen- und Beleuchtungsnetz als Schwachstromsystem, eine elektronische Schließanlage mit programmierbarer Zutrittsberechtigung, eine Kameraüberwachung sowie die Vernetzung der Computerdaten mit der zentralen Verwaltung installiert. Die im Totalunternehmerauftrag beinhaltete Werkstattausrüstung umfasste die Lieferung einer 29 m langen Fertigmontagegrube aus Stahl mit integriertem Rollenbremsprüfstand, Achsspieltester, Grubenheber, Tachoprüfstand und pneumatischer Ölver- und entsorgung. Weiters beinhaltete die Ausrüstung eine Saugschlitzkanal-Mitfahranlage, Kompressoranlagen, Beleuchtung und Sicherheitseinrichtungen. Zusätzlich wurde eine vollautomatische Waschstraße für Busse mit einer Waschhöhe von 4,20 m mit zugehöriger Unterbodenwäsche und Programmsteuerung der Sektionaltore mittels Ampelregelanlage und Lichtschrankenschleier hergestellt. Die im Außenbereich befindliche Betriebstankstelle mit oberirdischem Lagerbehälter für bis zu 20.000 l Dieselkraftstoff, einer Ad Blue Zapfsäule, einer Medienzapfsäule für Motoröl, Kühlerfrostschutz und Scheibenfrostschutz sowie einer Druckluftanlage inkl. Nebenanlagen vervollständigte das Ausführungsportfolio der Porr GmbH.

AuSSenanlagen

Beton

885 m³

Aufbauend auf die bereits erwähnten Bodenverbesserungsarbeiten wurden unter laufender Kontrolle durch einen Bodengutachter und Geologen die befestigten Außenanlagen inklusive verbleibender Grünflächen und Versickerungskörper mittels untereinander verbundenen Einlaufsickerschächten und Sickergruben gemäß der wasserrechtlichen und naturschutzbehördlichen Bewilligungen hergestellt. Die Einfriedung zu den umliegenden Aufschließungsstraßen und der angrenzenden Bundesstraße wurde mit Drahtgitterzäunen und einer automatisch gesteuerten Schiebetoranlage gelöst.

Schalung

980 m²

Resümee

Hauptbaumassen Baugrubenaushub

8.900 m³

Aushubdeponie

7.900 m³

Bewehrung Fertigteilhohlwände Fertigteilhohldielendecken

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38.000 kg 1.202 m² 786 m²

Die Realisierung des terminlich und logistisch äußerst komplexen Bauvorhabens wurde aufgrund der guten Zusammenarbeit aller am Bau beteiligten Firmen, insbesondere durch die sehr kompetente Beteiligung des Auftraggebers und dessen Bauaufsicht, in höchster Qualität verwirklicht.

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PROJEKT RIVERGATE – Einzigartige Form und Struktur eines lichtdurchfluteten Bürogebäudes Ing. Roland Lehrner

Außenansicht

In unmittelbarer Nähe zur Donau und zum Millenium Tower wurde der Bürokomplex „Rivergate“ vom Auftraggeber „SIGNA – Holding“ errichtet. Das Gebäude zeichnet sich unter anderem durch ein Maximum an Transparenz der Fassaden und der damit entstehenden Lichtdurchdringung aus. ALU SOMMER wurde im Dezember 2008 mit der Planung und Ausführung der gesamten Fassadenhülle des Bürogebäudes beauftragt. Ausschlaggebend dafür war die detaillierte Ausarbeitung einer Alternativlösung zur Realisierung der polygonalen Fassadenbereiche außerhalb der Standardpalette der verschiedenen Metall-/Glas-Fassadensysteme. Für die Umsetzung des Auftrages war der Zeitraum August 2009 bis April 2010 vorgesehen. Das Gebäude ist in drei Hauptteile aufgegliedert: Mit einer Höhe von 12 Stockwerken wurde der Bauteil 1 süd-östlich, entlang der U6-Bahnstrecke ausgerichtet. Der niedrigere Bauteil 2, welcher sich nord-westlich entlang der Stromstraße erstreckt, erreicht eine Höhe von acht Stockwerken. Zwischen den Bauteilen 1 und 2 liegt das großzügige, überdachte Atrium, welches auf beiden Stirnseiten mit durchgehenden, 14 m hohen Fassaden versehen wurde. Die Gesamtlänge des Gebäudes beträgt 140 m. Über alle drei Bauteile zieht sich die Queransicht mit einer Abmessung von 63 m. Die Bauteile 1 und 2 sind an den gewölbten Außenseiten mit je einer vorgehängten,

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einschaligen Polygonalfassade ausgestattet. Im Durchsichtbereich sind Sonnenschutzgläser eingebaut, welche geschossweise (je nach Fassadenneigung abgestuft) verschiedene Sonnenschutzwerte aufweisen. An den Betonparapeten sind emaillierte Glaspaneele befestigt.

Polygonalfassaden an den äuSSeren Längsseiten Die Polygonalfassaden stellen das architektonische „Highlight“ des Gebäudes dar. Daher durfte bei der Planung und Realisierung der Fassade keineswegs von den Vorgaben der Architekten abgewichen werden. Gleichzei-

projektdaten Auftraggeber

SIGNA Holding

Projektsteuerung und Bauleitung

Pro projekt Baumanagement & Planung GmbH

Künstlerische Architektur

Architekten Auer + Weber + Assoziierte

Ausführender Architekt Statik Fassade

Neumann & Partner RWT Tragwerksplanung

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Die Polygonalfassade wurde an beiden Bauteilen mit einem außenliegenden Sonnenschutz versehen.

alle Fotos: PORR-Archiv

An den Stirn- und inneren Längsseiten über dem Glasdach wurde eine doppelschalige Elementfassade ausgeführt. Die Fassade wurde bodenhoch verglast und durchgehend mit einem mechanischen Sonnenschutz ausgestattet.

tig waren höchste bauphysikalische Anforderungen, wie der Gesamt-U-Wert max. 1,4 W/m²K und der Mindestschallschutz Rw´ 45 dB, zu erfüllen. Die Wind- und Schlagregendichte musste bei einem Druck von 750 Pa erfüllt sein. In jedem Geschoss wurden horizontal abwechselnd ein Fixfeld und ein Klappflügel zur manuellen Belüftung der Büroräume montiert. Das gesamte Profil- und Dichtungssystem wurde von ALU SOMMER in interaktiver Zusammenarbeit mit allen Abteilungen entwickelt. Alle notwendigen Zertifikate für die bauphysikalischen Vorgaben wurden in Zusammenarbeit mit dem Institut für Bauphysik der TU Graz anhand eines Fassadenprüfelementes erarbeitet. Höchst erfreulich war dabei das Ergebnis der Prüfung der Wind- und Schlagregendichtheit. Der vorgegebene Wert von 750 Pa konnte mit einem Prüferergebnis von 1050 Pa bei weitem überschritten werden. Damit wurde die Funktionstauglichkeit dieser Eigenentwicklung eindrucksvoll bestätigt und darüber hinaus sind die Möglichkeiten einer Anwendung dieser Konstruktion bei Folgeaufträgen enorm gestiegen. Die polygonale Fassade wurde mit Sonnenschutzgläsern ausgestattet, wobei die G-Werte geschossweise, in Abhängigkeit der Einbauorte am Gebäude und der Fassadenneigung verschieden sind. Am Bauteil 2 wurde darüber hinaus ein außenliegender, textiler und motorisch

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angetriebener Sonnschutz (sog. „Stoffrollos“) angebracht. Dieser Sonnenschutz wurde aufgrund der besonders hohen Windgrenzwerte von 80 km/h als sog. „ZIP Sonnenschutz“ mit automatisierter Sonnenstandssteuerung und einer vom Nutzer bedienbaren Einzelsteuerung ausgeführt. Am Bauteil 1 wurde ebenfalls der „ZIP Sonnenschutz“ vom 1. bis zum 3. OG montiert. Die Fassade der darüberliegenden Geschosse 4 bis 12 wurde mit einem drehbaren Lamellensystem ausgestattet. Dieser Sonnenschutz besteht aus 450 mm breiten und 5.200 mm langen fischbauchförmigen Einzellamellen aus stranggepressten Aluminiumprofilen samt Motorantrieben und ermöglicht durch eine automatische, sonnenstandsabhängige Steuerung blendfreie Arbeitsplätze in den Büroräumen. Die Planung dieser Anlage stellte aufgrund umfangreicher dynamischer und statischer Windberechnungen und der Berücksichtigung des Schwingungsverhaltens der Lamellen bei unterschiedlichen Windverhältnissen eine große Herausforderung dar. Die Lamellen sind im Neigungswinkel von + 20° (nach oben) bis -70° (nach unten) stufenlos und entsprechend dem Sonneneinfallswinkel drehbar. Die obersten drei Lamellenreihen in jedem Geschoss haben separate Antriebsmotoren und können mit einer zusätzlichen Steuerungsvorgabe zur Lichtlenkung genutzt werden.

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Doppelfassaden an den Stirnseiten und inneren Längsseiten Die Doppelfassade an den Stirnseiten und Längsseiten über dem Glasdach wurde in „Elementbauweise“ geplant und ausgeführt. Die Verglasung ist vertikal durchgehend und damit raumhoch, wodurch eine transparente und filigran wirkende Außenhaut entsteht. Die vorgesetzte Außenverglasung wurde im Abstand von 250 mm direkt an den verstärkten Profilen der Innenfassade befestigt. Mit diesem Fassadenaufbau wurde ein gesamter U-Wert von 1,4 W/m² K und ein Schalldämmwert von Rw´45 dB erreicht. Die zweischaligen Fassadenelemente wurden im Produktionswerk von ALU SOMMER in Stoob gefertigt. Das Regelelement hat die Dimensionen 2,6 m in der Breite und 3,4 m in der Höhe sowie ein Gewicht von ca. 800 kg. Die Elemente wurden anschließend lagerichtig auf Sondertransportgestellen verpackt, auf die Baustelle geliefert und von einem erfahrenen ALU SOMMER Montageteam fachgerecht am Rohbau montiert. Die Fassadenelemente an den Stirnseiten des Gebäudes entlang der Kontur der Polygonalfassade waren trapez- und dreiecksförmig auszubilden. Jedes einzelne dieser Elemente ist hinsichtlich Geometrie ein Unikat und bedurfte besonderer Aufmerksamkeit bei der Planung, der Fertigung und der Montage am Bau.

Atriumfassaden Die Atriumfassaden als Abgrenzung zu den Büroräumen vom EG bis zum 3. OG wurden in einer Pfosten-RiegelBauweise geschosshoch und gestapelt ausgeführt. Die stirnseitigen Abschlüsse des Atriums entlang dem Handelskai, bei der Durchfahrt zur Wehlistraße und entlang der Engerthstraße wurden mit vertikal durchgehenden Aluminiumpfostenprofilen mit rekordverdächtigen Längen bis zu 14 m ohne zwischenliegender Rückverankerung ausgeführt. Bei der statischen Berechnung der Profildimension musste aufgrund der extremen Windbeanspruchungen bis an die Grenzen des Machbaren gegangen werden. Die Büroabschlussfassaden und die Fassaden an der Durchfahrt waren mit Brandschutzfunktion der Klassifikationen EI 30 bzw. EI 60 auszuführen. Diese Anforderungen wurden mit besonderen technischen Maßnahmen, unter anderen auch einer speziellen Anordnung der Sprinkler an der Fassade, erreicht. In diesem Punkt war die Zusammenarbeit mit der MA 39 in

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Ein Fassadenelement wurde an der TU-Graz erfolgreich getestet.

Wien besonders wertvoll. Im Mittelpunkt dieser Aufgabe stand der letztendlich erfolgreiche Brandversuch in der Versuchsanstalt. Das Besondere und der große Erfolg der derart entwickelten Konstruktionslösung liegen darin, dass die geforderten Brandschutzklassifikationen für einen Fassadenbereich von ca. 3.000 m² erreicht wurde, ohne der Verwendung von teuren Brandschutzgläsern und ohne die herkömmlichen Adaptionen bei den Profilen. Die dadurch entstandene Kostenersparnis konnte die Aufwendungen für die Entwicklung und die Prüfungen bei Weitem kompensieren.

Baustellenlogistik Der sehr kurze Zeitraum von Montagebeginn im August 2009 bis Fassadendichttermin im Jänner 2010 (nur 6 Monate) und das überaus große Ausmaß der Fassadenflächen von insgesamt ca. 26.000 m² machten von Beginn an die Notwendigkeit einer ausgeklügelten logistischen Planung und eine hohe Disziplin bei der Bewältigung aller logistischen Tätigkeiten deutlich. Die letztlich erfolgreiche Realisierung der Montage- und Logistikaufgaben auf der Baustelle war nur unter Führung der höchst professionellen und erfahrenen Montageabteilung der Firma ALU Sommer möglich.

Resümee Im speziellen Fall des Projektes RIVERGATE konnten alle Abteilungen der Fa. ALU Sommer von der Planung und Entwicklung über die Fertigung bis hin zur Montage, einschließlich der unterstützenden Bereiche und der Projektleitung, die Leistungsfähigkeit einmal mehr wirkungsvoll unter Beweis stellen. Brandversuch

Fotos: PORR-Archiv

Die Atriumfassaden unter dem Glasdach sind voll verglaste Pfosten-RiegelKonstruktionen, großteils mit Brandwiderstandsklassen EI 30 und EI 60, ausgeführt.

Bmstr. Dipl.-Ing. (FH) Andreas Karlbauer

AOT Luftbild Portal Ost

Der Bergwasserspiegel liegt beim Westportal in der Höhe der Tunnelsohle, ansonsten liegt er weit unterhalb des Tunnels. Die wechselnden geologischen Verhältnisse und der prognostizierte Wasserandrang in Verbindung mit dem fallenden Vortrieb stellen für den Bau des Osterbergtunnels eine besondere Herausforderung dar.

Das Gesamtprojekt Für die neu zu realisierende Verbindung Verona – München – Berlin verfolgt die DB ProjektBau GmbH (DB PB) unter anderem die Verwirklichung des Projektes „Schiene - Nr. 8“ der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“. Dieses Projekt sieht die Verbindung von Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin mittels Neu- bzw. Ausbaustrecken der Bahn vor.

Beauftragung / Planung Die Deutsche Bahn Netz AG hat mit dem Auftragsschreiben vom 25.03.2008 die Arbeitsgemeinschaft Osterbergtunnel mit dem Bau des gleichnamigen Tunnels beauftragt. Die Arbeitsgemeinschaft, unter der technischen Federführung der Porr Tunnelbau GmbH, hat unmittelbar nach Auftragserteilung mit den Vorbereitungsarbeiten begonnen. Da beim gegenständlichen Projekt die Ausführungsplanung Auftragsbestandteil ist, und die Planungskoordination durch die Arbeitsgemeinschaft abgewickelt werden muss, war die Vorlaufzeit von neun Monaten für die Einhaltung des geplanten Vortriebbeginnes im Jänner 2009 zwingend erforderlich.

Der Projektabschnitt Der Osterbergtunnel liegt im deutschen Bundesland Sachsen-Anhalt und ist Teil der Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/ Halle. Der im Zuge dieser Neubaustrecke (NBS) gebaute Osterbergtunnel ist 2.082 m lang und besteht aus zwei eingleisigen Röhren. Der Tunnel beginnt im Südwesten hinter der im Bau befindlichen Unstruttalbrücke bei NBS-Kilometer 249,8+85 und endet nahe Kalzendorf bei NBS-Kilometer 251,0+09. Er führt aus dem Nordhang des Unstruttals hinauf auf die Querfurter Platte. Von den 2.082 m werden 2.027 in bergmännischer Bauweise ausgeführt. Eine Besonderheit ist, dass der Tunnel vom Ostportal in Kalzendorf aus mit fallendem Vortrieb in Richtung Westen, Richtung Unstruttal, aufgefahren wird. Die maximale Steigung beträgt 12 Promille.

Tunnelanschlag Der offizielle Tunnelanschlag wurde im Beisein der beiden Tunnelpatinnen Petra Wernicke (Ministerin f. Landwirtschaft u. Umwelt, Sachsen-Anhalt) und Christine Bannert (Ehefrau des Landrates) am 18. Februar 2009 gebührend gefeiert.

Geologie Die ersten 750 m des westlichen Bereiches liegen im oberen Bundsandstein. Dieses Gebirge setzt sich aus Mergel, Kalkstein, Dolomit und Ton-/Schluffstein zusammen und ist durch den ständigen Wechsel dieser angeführten Gesteinsarten charakterisiert. Vom Ostportal aus werden 1.277 m Tunnelstrecke im unteren Muschelkalk aufgefahren.

Hamburg / Rostock Berlin

N

Lutherstadt Wittenberg Magdeburg Bitterfeld Leipzig Halle (Saale) Gröbers Dresden

Osterbergtunnel

Frankfurt am Main

Vortrieb und Vortriebsklassen

Quelle: Deutsche Bahn

Osterbergtunnel Strecke

Foto: Deutsche Bahn

ARGE OSTERBERG-TUNNEL (AOT)

Aufgrund der Untersuchungen im Vorfeld musste man beim Bau des Osterbergtunnels mit Karsterscheinungen rechnen. Diese waren jedoch mit steifen, bindigen Böden bzw. Versturzgebirge verfüllt, wodurch keine Hohlräume angetroffen wurden. Die Durchörterung dieser Bereiche führte bei den Vortriebsarbeiten zu keinen Problemen. Dadurch kamen Vortriebsklassen mit geringerer Stützmittelanzahl zur Ausführung. Der Vortrieb wird in drei Abschnitten, Kalotte, Strosse und Sohle hergestellt. Aufgrund rasch wechselnder Gebirgsverhältnisse (unterschiedlicher Verwitterungs- bzw. Zerlegungsgrad) war diese Unterteilung notwendig. Der Abstand des nachlaufenden Strossen-Vortriebes ist abhängig von den vorherrschenden Gebirgsdrücken mit den daraus resultierenden Verformungen. Der geforderte Ringschluss wird durch den nachlaufenden Sohlvortrieb realisiert. Lasten: 150 – 300 kN/m² Bettungsmoduli: 100 – 500 MN/m²

Erfurt

Corburg Ebensfeld Bamberg Forchheim Nürnberg München / Verona 2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G02-01

porr-nachrichten · 157-2010

Foto: H. Sonnleitner (AOT)

Ortsbrustaufnahme TM 1.549,20 , Übergang Muschelkalk zu Buntsandstein

Fotos: AOT Tunnelanschlag mit Tunnelpatinnen

AOT Aufbau Sohlgewölbeschalwagen

Regelquerschnitt Spritzbetonbauweise

Tunnelachse

Gleisachse

Gleis Richtung Erfurt

Gleis Richtung Leipzig/Halle

Verbindungsstollen

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G02-02

ten es möglich, dass man den Durchschlag der Kalotte der Nordröhre am 25. Oktober 2009 realisieren konnte. Somit konnte in der Rekordzeit von nur neun Monaten 2.023,79 m Vortrieb bewerkstelligt werden. Eine „echte“ Barbarafeier vor dem Durchschlag blieb uns somit verwehrt.

projektdaten Bauwerkslänge Tunnelröhren Durchmesser Entwurfgeschwindigkeit Querstollen Maximale Überdeckung Baumethode Ausbruchsmassen Investition Inbetriebnahme der Strecke Bauherr Vertragsabwickelnde Stelle

2.082 m 9,60 m 300 km/h

Innenschale

4

Im Innenausbau erhalten die Tunnelröhren eine mindestens 35 cm starke bewehrte Ortbeton-Innenschale. Die WUBKOKonstruktion (wasserundurchlässige Betonkonstruktion) wird mit einer Luftpolsterfolie als Gleitschicht zur Außenschale getrennt. Die Innenschale wird in zwei Abschnitten hergestellt, vorauseilend das Sohlgewölbe, welches mit einem Doppelschalwagen mit einer Gesamtlänge von 43 m eingeschalt und betoniert wird. Nachlaufend wird das Gewölbe mit zwei Schalwägen, Vorläufer und Nachläufer, gefertigt. Mit dem Bau des Sohlgewölbes wurde bereits, parallel zu den Vortriebsarbeiten, im November 2009 begonnen. Der Vorläuferschalwagen für das Gewölbe ist bereits seit März 2010 im Einsatz. Es ist geplant die Betonierarbeiten im Tunnel noch dieses Jahr fertig zu stellen.

35 m bergmännisch 600.000 m³ EUR 120 Mio. 2015 DB Netz AG DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Südost

Bauablauf Nach der Herstellung des 500 m langen Voreinschnittes am Ostportal in Kalzendorf wurden die Vortriebsarbeiten am 11. Jänner 2009 aufgenommen. Anhand der geologischen Prognose musste man mit einer Vortriebsdauer von rund 20 Monaten rechnen. Die gute Zusammenarbeit aller am Projekt Beteiligten und die herausragende Leistung der Mannschaft vor Ort, insbesondere der Vortriebsmannschaften, mach-

Foto: Deutsche Bahn

AOT Herstellen Luftbögen Westportal

Foto: H. Sonnleitner (AOT)

AOT Vortriebsabschnitte Kalotte-Strosse-Sohle

Fertiges Gleis Bahnhof Nova Pazova

GLEISBAU Im Ausland – Gleisbau in SEE Dipl.-Ing. Marko Marijanovic EINLEITUNG Im Oktober 2008 wurde die Porr Technobau und Umwelt AG von der Serbischen Bahn mit der Sanierung der Strecke Batajnica – Golubinci beauftragt. Auftragssumme waren EUR 19,5 Mio. Die Arbeiten begannen im März 2009 und wurden nach 210 Tagen im Oktober 2009 unter ständig laufendem Betrieb am Nebengleis beendet. Insgesamt wurden 31 km Gleis umgebaut, 41 neue Weichen und 70.000 m³ Neuschotter eingebaut. Mit den gesetzten Maßnahmen ist diese Strecke jetzt, aus bautechnischer Sicht, für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt.

Golubinci. Vom Bahnhof Batajnica bis Stara Pazova ist die bestehende Strecke zweigleisig (l = 5,6 km) und vom Bahnhof Stara Pazova bis zum Bahnhof Golubinci wurde ein neues, zweites Gleis verlegt (l = 7,4 km). Somit ist nun der komplette Abschnitt zweigleisig ausgeführt und auf 160 km/h ausgelegt.

Das serbische Streckennetz

Fotos: PORR-Archiv

Das serbische Streckennetz mit einer Gesamtlänge von 5.000 km, davon 3.500 km Hauptstrecken, befindet sich in einem schlechten Zustand. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt in einzelnen Abschnitten lediglich um die 40 km/h, da jahrelang Investitionen aus Geldmangel hintangehalten wurden. Aus diesem Grund hat Serbien vor einigen Jahren mit der EU den sogenannten EIB 2 Kreditvertrag abgeschlossen, dessen EUR 80 Mio. direkt in die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur fließen müssen. Eines der darin enthaltenen Projekte ist der Umbau und die Modernisierung des Abschnittes Batajnica – Golubinci.

Arbeiten unter Betrieb

Kurzbeschreibung der Trasse Die Streckenlänge von Batajnica bis Golubinci beträgt 23 km. Auf diesem Streckenabschnitt befinden sich die Bahnhöfe Batajnica, Nova Pazova, Stara Pazova und

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Bahnhof Nova Pazova

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projektdaten

Auftraggeber

Umbau und Modernisierung des Abschnittes Batajnica – Golubinci der Hauptstrecke Belgrad – Šid – kroatische Grenze Serbische Eisenbahn (Železnice Srbije)

Auftragnehmer

Porr Technobau und Umwelt AG

Subunternehmer

Oberbau: ZGOP AD Novi Sad Unterbau: VOREX - INŽINJERING Beograd

Bauzeit

März 2009 – Oktober 2009 (210 Tage)

Auftragssumme

EUR 19,5 Mio.

Hauptmassen Erdarbeiten Schotterabtrag

58.000 m³

Erdaushub

72.000 m³

Dammschüttung und PSS Drainage

123.000 m³ 2.600 m

Oberbau Neues Gleis (UIC 60) Neues Gleis (S 49) Weichen auf Betonschwellen Neuschotter

26,06 km 4,59 km 41 km 70.000 m³

Durchgeführte Arbeiten Auf der freien Strecke zwischen den Bahnhöfen Batajnica und Nova Pazova mit einer Gesamtlänge von 5,6 km wurden beide Gleise umgebaut – mit einer kompletten Revitalisierung des Oberbaus und einer Sanierung des Unterbaus am rechten Gleis. Weiters wurden vier

Schweißen von Weichen

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Inspektionsfahrzeug der Kommission

Durchlässe eingebaut. Im Bahnhof Nova Pazova wurden auf einer Länge von 1,4 km Gleise umgebaut, der Unterbau saniert, eine Drainage eingebaut, neue Bahnsteige und ein Magazin hergestellt. Zwischen den Bahnhöfen Nova Pazova und Stara Pazova (l = 6,1 km) waren keine Arbeiten vorgesehen. Im Bahnhof Stara Pazova wurden auf einer Länge von 2,1 km die Gleise erneuert, der Unterbau neu hergestellt und die bereits teilweise errichtete Drainage fertiggestellt. Weiters beinhaltete der Auftrag die Sanierung der bestehenden und die Herstellung neuer Bahnsteige, die Sanierung des bestehenden Personendurchganges und den Abbruch der alten sowie die Herstellung einer neuen Verladerampe. Auf der freien Strecke zwischen den Bahnhöfen Stara Pazova und Golubinci (L= 4,0 km) wurde mit dem Ziel der Komplettierung einer zweigleisigen Strecke das rechte Gleis neu hergestellt, wobei ein Teil der Unterbauarbeiten bereits durchgeführt war. Zusätzlich mussten bei km 36+353 eine neue Stahlbetonbrücke und bei km 38+725 eine Stahlbetonüberführung hergestellt werden. An dieser Stelle kreuzt das rechte Gleis Richtung Kroatien die Strecke Belgrad – Novi Sad – Subotica.

Zusammenfassung Die Schwierigkeit für den Bauherrn bestand bei diesem Projekt darin, dass er vier verschiedene Gewerke (Oberund Unterbau, Fahrleitung, Sicherungstechnik, Telekom) unter laufendem Betrieb zu koordinieren hatte. Gegenseitige Behinderungen galt es aufgrund von Zeit- und Kostengründen zu verhindern. Dank einer hervorragenden Bauaufsicht der serbischen Bahn unter der Leitung von Herrn Dipl.-Ing. Dušan Krstić ist dies überwiegend gelungen. Die Porr Technobau und Umwelt AG konnte erneut unter Beweis stellen, dass sie in der Lage ist auch komplexere Bauvorhaben im Ausland zur vollsten Zufriedenheit aller umzusetzen. Zusammenfassend möchten wir uns bei allen Mitwirkenden für das Engagement bei diesem Projekt bedanken. Gerne stehen wir für die künftigen Projekte der Serbischen Bahn mit unserem gesamten Know-how zur Verfügung.

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Fotos: PORR-Archiv

Projekt

Dipl.-Ing. Stefan Plankensteiner Einleitung Die Gemeinde Heiterwang im Bezirk Reutte liegt in einer Talweitung am Heiterwanger See und ist ein beliebtes Ausflugs- und Urlaubsziel. Der Ort zählt über 500 EinwohnerInnen. Die B 179 Fernpassstraße verläuft derzeit durch das Ortsgebiet von Heiterwang. Sie ist eine der am stärksten frequentierten Landesstraßen B in Tirol. Vor allem während der Hauptreisezeiten (Ferien, Wochenende) ist die Fernpassstraße überlastet und es kommt häufig zu Stauungen. Im Jahresschnitt fahren ca. 11.000 Fahrzeuge pro Tag durch den Ort, jedoch belasten Verkehrsspitzen von bis zu 27.000 Fahrzeugen pro Tag den Ortskern und konfrontieren die Anrainer mit einer dementsprechend erhöhten Lärm- und Schadstoffbelastung. Viele Zu- und Abfahrten schaffen zudem eine Reihe von Verkehrssicherheitsproblemen. Nach intensiven Planungen und Vorbereitungen hat das Land Tirol im engen Einvernehmen mit der Gemeinde im Jahr 2007 mit dem Bau der Umfahrungsstraße Heiterwang begonnen. Durch die Realisierung dieses Projektes soll das Ortszentrum von Heiterwang vom Durchzugsverkehr entlastet, die Lärmund Schadstoffbelastungen der Bevölkerung im Ortszentrum reduziert, sowie die Verkehrssicherheit durch den Entfall des Durchzugsverkehrs erhöht werden. Die Lebensqualität der Einwohner sowie der Gäste der Gemeinde Heiterwang wird dadurch deutlich gewinnen.

AUFTRAG Die Umfahrung Heiterwang wird in drei Bauabschnitten umgesetzt und stellt derzeit die größte Landesbaustelle in Tirol dar. Bei allen drei Hauptbaulosen ging die TEERAGASDAG AG, Niederlassung Tirol als Best- und Billigstbieter aus den Vergabeverfahren hervor. Auftraggeber ist das Amt der Tiroler Landesregierung, Landesbaudirektion – Abteilung Straßenbau. Die Arbeiten werden in Arbeitsgemeinschaften unter maßgeblicher Federführung

Foto: Franz Krieghofer

B 179 FernpassstraSSe – Umfahrung Heiterwang

Fertigstellung Baulos 1 – Brücke über die ÖBB und den Grundbach

der TEERAG-ASDAG AG (Techn. od. Kaufmännische Geschäftsführung) abgewickelt. Die Fertigstellung und Verkehrsfreigabe erfolgt im Herbst 2010.

Projekt – Trassenverlauf Die künftige Umfahrungsstraße Heiterwang wird als Landesstraße mit je einem Fahrstreifen pro Richtung gebaut und weist eine Projektlänge von 4,040 km auf. Der Querschnitt der Umfahrungsstraße wird mit einer Asphaltbreite von 8,5 m ausgeführt. Mit den Banketten ergibt sich eine Kronenbreite von 11 m. In Einschnittsbereichen wird angrenzend an das Bankett eine Entwässerungsmulde mit einer Breite von 1,5 m ausgeführt. Die Umfahrungsstraße verlässt südlich von Heiterwang bei km 28,48 die bestehende B 179, umfährt die Ortschaft Heiterwang im Süden bzw. Westen und bindet nördlich von Heiterwang im Bereich der „Gürte“ wieder in die bestehende B 179 ein. Die Trasse verläuft großteils südlich der ÖBB-Trasse Reutte – Schönbichl. Durch die Lage der neuen Umfahrung am Fuße des Berggipfels „Thaneller“ werden mehrere Lawinen- und Murbereiche durchschnitten. Für die Projektumsetzung bedeutet dies eine große Herausforderung.

Quelle: Amt der Tiroler Landesregierung

Gesamtübersicht Umfahrung Heiterwang

Foto: Redl Luftbildservice

Baulose – Objekte Grundbachbrücke Mit dem 1. Baulos (Projektlänge ca. 1 km) wurde bereits im Oktober 2007 begonnen. Dabei waren zwei Brückenobjekte zu errichten. Das erste Brückenobjekt über den Grundbach wurde als 3-feldrige Plattenbrücke mit einer lichten Weite von 57 m und einer Brückenbreite von 11 m ausgeführt. Die Fundierung erfolgte als Flachfundierung (Streifenfundamente). Da der geologische Untergrund im Bereich des mäandrierenden Grundbaches aus fluviatilen Sedimenten (Flussschotter) besteht, musste in den Fundament- und Wiederlagerbereichen eine Bodenverbesserung in Form einer Rüttelstopfverdichtung vorgenommen werden. Das auf runden Pfeilersäulen aufgesetzte Brückentragwerk in einer Plattenstärke von 1 m wurde quer vorgespannt. Die Spannglieder der Stahlsorte St 1570/1770 wurden mit nachträglichem Verbund eingebaut.

Brücke über die Eisenbahntrasse der ÖBB Die Herstellung des zweiten Brückenobjektes über die Gleisanlagen der Österreichischen Bundesbahnen (Bahnstrecke Reutte – Schönbichl) sowie über einen Wirtschaftsweg erfolgte in derselben Weise wie die der Grundbachbrücke. Die Stützweite der Plattenbrücke beträgt jedoch 56 m. Zur Gewährleistung des Bahnbetriebes und zum Schutz der Bahnanlage während des Brückenbaues musste ein wasserdichtes Schutzgerüst errichtet werden. Das Baulos 1 konnte im Oktober 2008 fristgerecht fertig gestellt werden.

Achseljoch- und Wannebachtunnel

Foto: Krieghofer Franz

Im Sommer 2008 wurde mit den Bauarbeiten für das 2. Baulos mit einer Projektlänge von ca. 2,240 km begonnen. Da in diesem Straßenabschnitt mehrere Lawinenund Murbereiche durchschnitten werden, sieht dieses Baulos unter anderem als Hauptbauwerke die Errichtung des Achseljochtunnels und des Wannenbachtunnels vor.

Trassenverlauf Baulos 2

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Baulos 2 – Achseljochtunnel-/galerie Südportal

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Foto: Haid G.

projektdaten Baubeginn

November 2007

Bauende

September 2010

Projektlänge Straßenfläche Aushub/Erdbewegungen Frostkoffer Baulos 2 – Stützmauern / Lärmschutzwand / Wannebachtunnel Foto: Haid G.

Mischgut Tunnel-/Galeriebauwerke Brückenflächen Stahlbrückenbau Betonkubatur Bewehrungsstahl Bohrpfähle Lärmschutzwand Lärmschutz-Paneele

4.040 m 49.000 m² 352.000 m³ 43.000 m³ 11.800 t 760 m 2.645 m² 322 t 27.700 m³ 2.105 t 2.490 m 3.850 m² 800 m²

Baulos 2 – Schalwagen Wannebachtunnel

Das Tunnel- bzw. Galeriebauwerk zum Schutz vor etwaigen Lawinenabgängen wurde in offener Bauweise als Gewölbetragwerk (Tunnelprofil – Dicke 50 cm) in einer Gesamtlänge von 340 m errichtet. Dabei wurde auf 200 m der Gewölbequerschnitt geschlossen ausgeführt. Die Herstellung des Tunnel- bzw. Galeriebauwerkes erfolgte mittels Tunnelschalwagen in 29 Blöcken zu je 12 m, wobei berg- und talseitig auf Streifenfundamenten gegründet wurde. Die beiden Galeriebauwerke (100 m und 40 m) wurden mit talseitigen Säulen im Abstand von 5 m mit einem Querschnitt 60/80 cm ausgeführt. Der anschließende Wannebachtunnel wurde ebenso in offener Bauweise als Gewölbetragwerk (Tunnelprofil – Dicke 65 cm) in einer Gesamtlänge von 420 m errichtet. Die Herstellung des Tunnelbauwerkes erfolgte in 35 Blöcken zu je 12 m wobei bei 18 Blöcken die Fundierung mittels einer ca. 1 m dicken Sohlplatte erfolgte. Aus lärmschutztechnischen Gründen werden die Ein- und Ausfahrtsbereiche der beiden Tunnelbauwerke mittels hochabsorbierender Aluminium-Wandpaneele verkleidet. Diese beiden Bauwerke liegen z.T. in Einschnitten bzw. sind auf Dämmen zu errichten und werden abschließend überschüttet.

Diverse Kunstbauten – Lärmschutzwand Der Baulosbereich 2 umfasste neben den angeführten Tunnel- bzw. Galeriebauten noch etliche andere Kunstbauwerke, wie die berg- und talseitige Stützmauer in einer Länge von 247 m bzw. 134 m im Bereich der Murschutzdämme, fünf Runsen-Durchlässe (Unterquerungen) zur schadlosen Ableitung von Muren, zwei Auffangbecken für

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die Tunnelwässer sowie eine Betriebsstation mit integriertem Auffangbecken. Weiters wird zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm im Bereich nördlich des Wannenbachtunnels Richtung Reutte die Stützmauer mit einer einseitig hochabsorbierenden Holz-Wandverkleidung (Frontlattensystem) versehen. Darüber hinaus wurde in diesem Baulos eine Lärmschutzwand mit einer Schirmhöhe von 3 m und einer Gesamtlänge von 1.150 m errichtet. Die Fundierung erfolgte mittels Ortbeton-Bohrpfählen. Als Lärmschutzelemente wurden einseitig hochabsorbierende Holz-Wandkassetten (System – Frontlatten) eingebaut.

ÖBB Eisenbahnbrücke Heiterwang Nord Als Kernstück des 3. Bauloses (Länge ca. 800 m) ist die Errichtung der ÖBB-Eisenbahnbrücke zu betrachten. Diese Brücke war erforderlich um die Umfahrungstraße unterhalb der ÖBB-Trasse „schleifend“ in die neu zu errichtende Anschlussstelle Heiterwang-Nord einzubinden. Im Zuge einer 19-tägigen Gleissperre im August 2009 erfolgte vorab im Gleisbereich die Herstellung der Bohrpfähle dm 90 cm (überschneidend) sowie der Auflagerbänke. Die Widerlagerbereiche wurden provisorisch zugeschüttet sowie der Gleisoberbau wiederhergestellt. Die restlichen Bohrpfähle in den Widerlager- und Flügelmauerbereichen konnten unter Bahnbetrieb hergestellt werden. Das Brückentragwerk in Form einer StahlbogenKonstruktion wurde parallel neben der Gleisanlage zusammengeschweißt bzw. montiert. In einer 2. Gleissperre im Oktober 2009 erfolgte der Einschub des Stahltragwerkes. Dazu wurden vorher das

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Foto: Plankensteiner Baulos 3 – ÖBB Stahlbogenbrücke

Gleis sowie das Schotterbett und der Damm bis auf 2 m unter Schienenoberkante auf Brückenlänge abgetragen, die beiden Auflagerbänke freigelegt und die in diesem Bereich vorhandene Wegunterführung abgebrochen. Das neue 62 m lange Stahltragwerk mit einem Gewicht von ca. 320 t wurde in weiterer folge auf Schiebebahnen mit Silikonbeschichtung 10 m seitlich in die endgültige Gleislage eingeschoben. Nach Fertigstellung der Restarbeiten, der Durchführung der Belastungsprobe sowie der bahneigenen Leistungen konnte die Bahnstrecke nach fünf Tagen wieder für den Eisenbahnbetrieb freigegeben werden.

Sonstige Bau- und begleitmassnahmen Im Baulosbereich 3 wurden neben dem bereits erwähnten Stahl-Brückenbauwerk noch folgende Objekte errichtet: • Brücke Karliftzufahrt als 3-feldriges Plattentragwerk mit einer Spannweite von 29,30 m und einer Brückenbreite von 13,75 m • Stützmauer zur Sicherung der ÖBB Trasse entlang der B179 als Bohrpfahlwand (1.630 lfm tangierende Pfähle dm 60 cm) mit aufgesetztem rückverankerten Kopfriegel in einer Länge von ca. 180 m; Die Verkleidung der Bohrpfahlwand erfolgt in Form einer aufbetonierten Vorsatzschale. • Talseitige Stützmauer entlang der Auffahrtsrampe 300 in Ortbetonbauweise auf Streifenfundamenten gegründet Neben den erwähnten maßgebenden Kunstbauten sind im Auftragsumfang der Arbeitsgemeinschaft für die drei Hauptbaulose die gesamten Erd-, Entwässerungs-, und Straßenbauarbeiten zur Herstellung der Umfahrungsstra-

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ße, mehrere Versickerungsbecken für die Drainage- und Hangwässer, trassenparallele 4 m breite Wirtschaftswege, die südl. Einbindung in die bestehende B 179 Fernpassstraße sowie die nördliche Vollanschlussstelle enthalten. Das Umfahrungsprojekt umfasst zusätzlich auch noch Maßnahmen zum Schutz vor Naturgefahren, die das Land Tirol gemeinsam mit der Wildbach- und Lawinenverbauung umsetzt. Die Anbruchverbauung der Heiterwanger Runsen dient neben dem Schutz des Siedlungsgebietes und der ÖBB-Trasse auch dem Schutz vor Lawinen. Es werden umfangreiche Lawinenverbauungen (2.700 lfm Stützverbauungen mit Stahlschneebrücken) sowie Murablenkdämme mit dem Erdmaterial aus den Abtragsarbeiten des Straßenbauprojektes miterrichtet.

SCHLUSSBEMERKUNG Dank der sehr guten Zusammenarbeit aller am Projekt Beteiligten, beginnend vom Bauherrn über die örtli­che Bauaufsicht, ProjektantInnen, PlannerInnen, Behörden und den AnrainerInnen sind die Arbeiten bisher zur vollsten Zufriedenheit Aller verlaufen und liegen derzeit exakt im Zeitplan. Die Fertigstellung und Ver­kehrsfrei­ gabe der Umfah­rungsstraße soll im Herbst 2010 erfolgen. Die großen Herausforderungen an die ausführende Arbeitsgemein­schaft und an alle weiteren Projektbeteiligten waren die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes und des Straßenverkehrs in den Anschlussbereichen, die unsteten Witterungsverhältnisse im Sommer und im Winter sowie die örtlichen Randbedingungen bzw. die sensible Lage der Baustelle. Die TEERAG-ASDAG AG, als Teil der PORR-Gruppe, konnte dabei wieder, wie schon bei den bisher abgewi­ckelten großen Tiroler Umfahrungsprojekten der letzten Jahre, ihre Erfahrung und Kompetenz im Infra­struktur- und Straßenbau voll unter Beweis stellen.

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Sanierung Häuser Burgring Nr. 8-12, Graz – Ein Gründerzeitjuwel erstrahlt in neuem Glanz Foto: Bmst. DI Gernot Röck

Roland Scheck-Zormann, M.Sc. Die Geschichte Das um ca. 1861/1862 erbaute Gebäude am Burgring in Graz war in die Jahre gekommen – zugleich war das Dachgeschoss des über 70 m langen Hauses noch nicht ausgebaut, was den Eigentümer – eine Privatstiftung – veranlasste eine Generalsanierung inklusive Dachausbau in Angriff zu nehmen. Das in drei Abschnitte gegliederte Objekt gilt neben zahlreichen anderen seiner Art in der Grazer Altstadt, nicht zuletzt wegen der straßenseitigen Prunkfassade, als wohl eines der schönsten Häuser aus der frühen Gründerzeit. Die zum Zeitpunkt der Erbauung ursprüngliche Nutzung in Form von Wohnungen mit Lagerflächen in den Untergeschossen wurde bis heute mit Ausnahme des 3. Untergeschosses, wo eine Wagenremise für Kutschen und Pferdestallungen untergebracht waren, beibehalten. Die Erreichbarkeit des dem Gebäude vorgelagerten Innenhofes war zu dieser Zeit über eine Hofdurchfahrt von der Burggasse aus gegeben.

UNESCO-Weltkulturerbe Grazer Altstadt Im Jahr 1999 wurde die Grazer Altstadt aufgrund ihres hervorragend erhaltenen Stadtkerns, dessen geschichtliche Entwicklung nahezu lückenlos ablesbar ist, zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt. Das Gebäudeensemble Burgring Nr. 8-12 mit seinem für die Grazer Altstadt typischen Satteldach und ziegelroter Biberschwanzdeckung liegt in unmittelbarer Nähe zu bedeutenden Grazer Bauten, wie zum Beispiel dem Mausoleum Kaiser Ferdinands des Zweiten oder der Grazer Burg sowie dem vorgelagerten Stadtpark und dem Künstlerhaus am Rande des historischen Altstadtkerns und ist ein Teil des Weltkulturerbes „Grazer Altstadt“.

Der Auftrag Im März 2009 wurde seitens des Bauherrn der Teil-Generalunternehmerauftrag ohne Haustechnik an die Porr GmbH, Niederlassung Steiermark, Bereich Sanierung Hochbau erteilt. Der ursprünglich für April 2009 geplante Baubeginn verzögerte sich aufgrund von Behördenabklärungen, unter anderem mit der ASVK (Altstadtsachverständigenkommission), bis Juni 2009, was auf die besondere Lage in der Altstadtschutzzone zurückzuführen ist. Die Bauzeit wurde mit zehn Monaten bis März 2010 festgelegt. Der Leistungsumfang bestand im Wesentlichen aus der Neuerrichtung von neun Dachgeschosswohnungen gehobenen Standards, der Sanierung von 15 Bestandswohnungen (das entspricht ca. 1/3 aller

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Bestandsfassade

Wohnungen in den einzelnen Geschossen), der Revitalisierung der Fassaden sowohl straßen- als auch hofseitig, der Neuerrichtung von zwei außen liegenden Aufzugsanlagen in Stahl-/ Glasschächten sowie der Adaptierung eines bestehenden Aufzugs im Haus Nr. 10 und nicht zuletzt aus der Instandsetzung und Erweiterung von drei Stiegenhäusern. Die Grundlage für den Auftrag stellte die Projektierung seitens des Büros Architekt Dipl. Ing. Gerald Deutschmann dar, welcher auch mit der örtlichen Bauaufsicht betraut war. Dabei geht die ausgezeichnete Planung im Rahmen der Vorgaben innerhalb der Grazer Altstadtschutzzone besonders behutsam auf den noblen und erhabenen Charakter des Objekts ein.

Die Ausführung Eine besondere Herausforderung für den Bauablauf innerhalb der sehr knapp bemessenen Bauzeit stellte der uneingeschränkte Betrieb der Stiegenhäuser dar, da während der Bauarbeiten nach wie vor ca. 2/3 der Wohnungen bewohnt waren. Dies erforderte vom PORR-Bauleitungsteam vor Ort, besonders während der Erweiterung der Treppen um ein gesamtes Geschoss, ein Höchstmaß an Koordination der Abläufe und Sozialkompetenz im Umgang mit den betroffenen Personen im Haus.

Dachgeschossausbau Der Ausbau des bis dato unbenutzen Dachgeschosses wurde auf einer Gesamtfläche von rund 900 m² durchgeführt. Für die logistische Abwicklung und zur Vermeidung von aufwendigen Transportwegen durch die Stiegenhäuser wurde in jedem Hausabschnitt eine große Einbringöffnung in Form eines „aufklappbaren Deckels“ mit einer Größe von ca. 6 m x 2,5 m hergestellt, welche ausschließlich mit dem aufgestellten Turmdrehkran bedient werden

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konnten. Über der obersten Geschossdecke wurde eine neue Tragkonstruktion, aus mit Holzbalken ausgefachten Stahlträgern mit einem Gesamtgewicht von rund 60 t, errichtet. Auf diese neue Tragkonstruktion wurde der Fußbodenaufbau (OSB-Platten und Trockenestrich) aufgebaut. Durch diese „Überspannung“ wurde sichergestellt, dass die oberste Geschossdecke (Holztramdecken mit Schüttung und Ziegelpflasterauflage) völlig unbelastet bleibt und keinerlei Verbindung auch in schalltechnischer Hinsicht entsteht. Als besonderes Highlight der gehobenen Ausstattung der Dachgeschosswohnungen können zweifelsohne die großen Panorama-Glasschiebefenster bezeichnet werden, welche in die Richtung Grazer Innenstadt ausgerichtete Dachfläche, in sechs Wohnungen eingebaut wurden. Der Kaltdachaufbau wurde an den verstärkten Dachsparren nach innen aufgebaut, wodurch ein Ab- und Neueindecken der technisch völlig intakten und gewarteten Dachziegeldeckung vermieden werden konnte und dadurch zu jedem Zeitpunkt absolute Regendichtheit gegeben war. Besonders aufwendig und in Detailbereichen sehr anspruchsvoll war der Einbau von Galerien in einzelnen Wohnungen, welche mittels Stahlkonstruktionen, aufgehängt an vorhandenes Dachgespärre, ausgeführt wurden. Das besondere Flair der neuen Wohnungen entsteht nicht zuletzt auch durch das „sichtbare“ Gespärre in den Wohnbereichen, welche im Zusammenspiel mit den modernen Glaswänden und Glasgeländern ausgezeichnet harmonieren.

Sanierung Bestandswohnungen und Fassaden Bei der Sanierung der Bestandswohnungen, welche auf einer Gesamtfläche von rund 1.050 m² durchgeführt wurde, wurde großer Wert auf den Erhalt der qualitativ und optisch beeindruckenden Holzparkette gelegt, welche nach fachgerechter Instandsetzung nun wieder in neuem Glanz erstrahlen und in Kombination mit den großen Raumhöhen den Flair einer Gründerzeitwohnung vermitteln. Die Grundrisse der Wohnungen wurden in Hinblick auf zeitgemäße Wohnformen grundlegend geändert, was sehr umfangreiche Einschnitte in die Tragstruktur, in Form von Stahlträgerunterfangungen mit einem Gesamtgewicht von ca. 40 t, erforderte. Die sehr aufwendig und reich verzierte Fassade straßenseitig am Burgring durfte nach behördlichen Auflagen nur sehr behutsam instandgesetzt werden, wobei auch die Bestandsfenster erhalten bleiben mussten und diese daraufhin sehr aufwendig saniert wurden. Dabei wurde bei den Kastenstockfenstern beim innenseitigen Flügel eine Dichtebene mittels aufgekleb-

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Stahlkonstruktion Dachgeschoss mit Holzbalkenlage

Wintergarten Dachgeschosswohnung

ten Dichtprofilen hergestellt. Insgesamt eine aufwendige Kleinarbeit um den historischen Bestand weitgehend zu erhalten. Bei der sehr schlichten Hoffassade wurde der schadhafte Putz abgeschlagen und erneuert und in diesem Zuge auch die Fenster abgebrochen und durch hochwertige Kunststofffenster ersetzt. Da die beiden Fassaden inklusiv Fenster zur Gänze saniert wurden, war eine exakte terminliche Koordination mit den einzelnen Wohnungsmietern erforderlich, da in diesem Zusammenhang auch Arbeiten in den bewohnten Bereichen durchgeführt werden mussten. Die neu installierte Beleuchtung der Prunkfassade unterstreicht besonders bei Dunkelheit den ehrwürdigen Charakter dieses Gründerzeitjuwels.

Stiegenhäuser und Aufzugsanlagen Da das Dachgeschoss bis zum Ausbau unbenutzt war und lediglich als untergeordnete Abstellfläche diente, gab es nur spärlich ausgebildete Stiegenaufgänge vom 3. Obergeschoss in die Dachgeschossebene. Die Erweiterung der Stiegenhäuser erfolgte mittels verfliester Stahlbetontreppen, was im Zuge der Herstellung durch die erforderlichen Schalungsunterstellungen bis in die untersten Geschosse bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Betriebs sehr komplex war. Durch die Instandsetzung der alten Geländer sowie dem Einbau einer Brandmeldeanlage mit angehängter Druckbelüftung wurden die Stiegenhäuser äußerst behutsam bei gleichzeitiger technischer Modernisierung revitalisiert. Die bereits vorhandene Auf-

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alle Fotos: Bmst. DI Gernot Röck

Fassade eingerüstet

Bestandsparkette nach der Instandsetzung

Sanierte Prunkfassade

Stiegenhaus mit neuer Aufzug-Haltestelle

Fassadendetail

zugsanlage im Stiegenhaus beim Objekt Nr. 10 musste im Zuge des Dachausbaus um eine Haltestelle erweitert werden, wobei hier der Stahlschacht mit Verglasung im neu errichteten Stiegenhaus fachgerecht dem Bestand, unter Einhaltung der aktuellen technischen Auflagen, angepasst wurde. Bei den Häusern Nr. 8 und Nr. 12 wurden im Innenhofbereich neue Aufzugsanlagen in Form von allseitig verglasten Stahlschächten errichtet, wobei die Schachtkonstruktion weitestgehend vorgefertigt wurde und als Fertigteilsystem mittels Kran an der Einbaustelle zusammengefügt wurde. Erschwerend wirkten sich zusätzlich die sehr eingeschränkten Manipulationsflächen sowie die dichte Bebauung (Haus an Haus) in den Innenhöfen aus. Besonders der beeindruckende Ausblick über die historische Dachlandschaft von Graz ab der Haltestelle 2./3. Obergeschoss macht jede Fahrt in Zukunft zu einem echten Erlebnis.

Zusammenfassung Zieht man nach Abschluss der Arbeiten ein Resümee über die durchgeführte Revitalisierung, kann man zweifelsohne von einer echten Aufwertung dieses historisch wertvollen Gründerzeitensembles sprechen. Das Team der PORRSteiermark, Bereich Sanierung Hochbau, bedankt sich an dieser Stelle beim Bauherrn und dem Architekten für das entgegengebrachte Vertrauen und die sehr kooperative Zusammenarbeit auf der Baustelle. Somit war es uns möglich einen wesentlichen Anteil am Gelingen dieses Projekts beizutragen.

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Neue Aufzugsanlage im Innenhof (Haus Nr. 8)

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Tunnel Wienerwald – Abdichtung von zweischaligen Tunnels Dipl.-Ing. Robert Berer, MBA

und die damit verbundenen Patente wurden über unseren Schweizer Partner in die ARGE eingebracht. Die Durchführung der Abdichtungsarbeiten erfolgte fast ausschließlich mit eigenen Fachverlegern. Im vorliegenden Bauvorhaben wurde eine sogenannte Regenschirmabdichtung hergestellt, d.h. bergseitig eintretendes Wasser wird über die Abdichtung in die seitlichen Drainagen eingeleitet und über das Tunnellängsgefälle entwässert. Die Einbaustellen der Abdichtung sind zwischen der Bankettherstellung und Drainageverlegung im Vorfeld und den anschließenden Bewehrungsarbeiten bzw. den Betonierarbeiten der Innenschale in den Tunnelausbau eingebunden.

Einleitung Der Wienerwaldtunnel ist eine Teilstrecke die im Zuge des Aus- bzw. Neubaus der Westbahn zwischen Wien und St. Pölten errichtet wird. Er verläuft auf einer Länge von rund 13,4 km von Hadersdorf-Weidlingau (Wien) bis nach Chorherrn (Niederösterreich). Auftraggeber dieses bedeutenden Infrastrukturprojektes ist die ÖBB-Infrastruktur Bau AG. Mit der Durchführung der Bauarbeiten wurde die ARGE Tunnel Wienerwald beauftragt, die wiederum im Juni 2006 der ARGE Abdichtungsarbeiten Wienerwaldtunnel unter Federführung der IAT GmbH den Subauftrag für die Abdichtungsarbeiten erteilte. Die besondere Herausforderung in Zusammenhang mit den Abdichtungsarbeiten stellte die Heißverklebung des Abdichtungssystems auf Tübbinguntergrund dar. Der Wienerwaldtunnel ist eines der ersten Bauvorhaben in Österreich bei denen dieses innovative Befestigungssystem im großen Stil zum Einsatz kam. Die ursprüngliche Entwicklung kommt aus der Schweiz, die für einen hohen Mechanisierungsgrad im Tunnelbau bekannt ist. Das erforderliche Know-how

ausführung Der Wienerwaldtunnel kann grob in zwei Bauabschnitte unterteilt werden, die sich aufgrund ihrer Vortriebsmethoden unterscheiden. Die zu verwendende Verlegetechnik für das Abdichtungssystem ist somit vorgegeben. Im Ost-Abschnitt wurde der Vortrieb im herkömmlichen Bagger- und Sprengvortrieb aufgefahren. An einen 1,8 km langen zweigleisigen, einröhrigen Tunnel schließt ein rund 400 m langer Aufweitungsbereich für den Übergang auf die zwei eingleisigen Tunnelröhren an. Ergänzend wurden

Projektübersicht km 24+000

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Treppengerüst für konventionelle Verlegung inkl. fertig gestelltem Abdichtungsabschnitt

alle Fotos: PORR-Archiv

Ausrichtung der PVC-Bahn und Verschweißung mit Rondellen

ein Notfallentlüftungsschacht mit einer Tiefe von rund 200 m sowie drei Fluchtstollen inkl. Schächte mit Notausstiegen hergestellt. Im Westabschnitt wurden die beiden parallelen Tunnelröhren mit jeweils 11 km von Tunnelvortriebsmaschinen gebohrt und mit Tübbingen ausgebaut. Die Verlegung der Abdichtung wurde wie folgt abgestimmt: Im Ost-Abschnitt kam entsprechend dem vorherrschenden Spritzbetonuntergrund eine konventionelle Verlegung der Abdichtung zur Anwendung. Hierbei wird von einem fahrbaren Arbeitsgerüst aus, das dem Betonzug vorauseilt, in radialer Abwicklung das Abdichtungssystem verlegt. Als erster Arbeitsgang wird das Schutz- und Drainagevlies bahnenweise fixiert. Die Befestigung erfolgt mit Spezialnägeln und PVC-Rondellen mittels halbautomatischer Bolzensetzgeräte. Anschließend wird die Folie auf das Arbeitsplateau hochtransportiert, beidseitig ausgerollt und per Hand bis zur Tunnelfirste angehoben. Die Einzelrollen haben einen Mittelstrich und eine Randmarkierung die eine genaue Justierung ermöglichen. Nach gewünschter Ausrichtung unter Einhaltung der Überlappung wird die Einzelbahn auf die Rondelle thermisch aufgeschweißt. Vom Plateau beginnend erfolgt nun die weitere Verlegung über die beiden Seiten. Je nach Leistungsvorgaben wird mit einer Mannschaftsstärke von zwei bis vier Mann gearbeitet.

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Radiale Verlegung der PVC-Bahn

projektdaten Projektname

Tunnel Wienerwald

Bauherr

ÖBB-Infrastruktur Bau AG

Auftraggeber

ARGE Tunnel Wienerwald

Art und Umfang des Auftrages

Abdichtungsarbeiten

Auftragnehmer

ARGE Abdichtungsarbeiten Wienerwaldtunnel

ARGE-Partner

IAT GmbH, Tecton Spezialbau AG, Bilfinger Berger Bauges.m.b.H.

Standort des Projektes Datum der Auftragsvergabe Bauzeit

Wien/Niederösterreich Juni 2006 August 2006 – März 2010

Bauabschnitte/Massen Ostabschnitt/konventionelles Abdichtungssystem: Geotextil: 500 g; PVC-Dichtungsbahn: 2 mm

60.000 m²

Westabschnitt/Heißverklebung: 2 mm PVC-Dichtungsbahn mit Geotextilkaschierung 500 g

500.000 m²

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Automatisierter Montagevorgang

Montagearm mit Anpress- und Abrollvorrichtung inkl. Trocknungs- und Reinigungseinheit

Die maschinelle Verlegung die im West-Abschnitt zum Einsatz kam unterscheidet sich bereits beim eingesetzten Material. Im Gegensatz zur herkömmlichen Verlegung werden die beiden Bestandteile des Abdichtungssystems, Schutzvlies und Kunststoffdichtungsbahn, werkseitig zusammengeführt und als ein Kombiprodukt an die Baustelle geliefert. Diese vlieskaschierten Abdichtungsbahnen werden in einem Arbeitsgang aufgebracht. Nach Ausrichtung der Maschine mittels Laser wird die Rolle auf die Anpress- und Abrollvorrichtung am Ende des Montagearms aufgehängt. Der folgende Montagevorgang läuft vollkommen automatisiert ab. Unmittelbar vor dem Abrollen auf die Tübbinge wird direkt auf das Schutzvlies der Abdichtungsbahn ein Heißkleber in radialen Streifen aufgebracht. Die Abdichtungsbahn wird mit Rollen auf den Tübbing gepresst. Durch die Abkühlung des Klebers erfolgt eine sofortige Verklebung. Der Anpressbalken mit pneumatisch gesteuerten Anpressrollen gewährleistet ein untergrundnahes Verlegen der Abdichtung. Während der Fahrt des Montagearms werden die zukünftigen Klebstellen mit Heizlampen und Heißluftgebläse getrocknet und mit Bürsten gereinigt und so für die nächstfolgende Verklebung vorbereitet. Der Personaleinsatz beschränkt sich Druckluftprüfung der Schweißnaht

Hergestelltes Abdichtungssystem im Aufweitungsbereich, Ostabschnitt

Radiale Verschweißung mit Doppelheizkeilschweißmaschinen

auf zwei Mann – einen Maschinisten der über eine Fernsteuerung die Verlegemaschine bedient und einen Helfer. Die im Anschluss auszuführenden Verschweißarbeiten werden von einem eigenen Nachläufergerüst durchgeführt, das je nach Erfordernissen mit zwei bis vier Mann besetzt ist. Nach abgeschlossener Verlegung, unabhängig von der verwendeten Verlegemethode, erfolgt die radiale wasserdichte Verschweißung der Kunststoffdichtungsbahnen mittels Doppelheizkeilschweißmaschine, die einen prüfbaren Hohlraum zwischen den zwei parallel verlaufenden Schweißnähten erzeugt. Die Verschweißung der Nähte wird beginnend bei einer der Tunnellaibungsseiten, von unten nach oben, über Ulme zur Firste und auf der anderen Seite umgekehrt nach unten durchgeführt. Die entstehende liegende Doppelschweißnaht wird abschließend auf Dichtheit und mechanische Festigkeit durch Drucklufteingabe geprüft.

Resümee Ein Bauvorhaben dieser Größenordnung in Verbindung mit einem neuen Anwendungssystem und anspruchsvollen Leistungsvorgaben stellte eine große Herausforderung dar. Der Einsatz war sehr lehrreich und zeigte sowohl Verbesserungsmöglichkeiten als auch Grenzen der Heißverklebung auf. Die hierbei gewonnenen Erfahrungen und Erkenntnisse schaffen der PORR-Gruppe einen Wissensvorsprung und machen sie zu einem wichtigen Partner bei der Beratung und Durchführung zukünftiger Bauvorhaben.

Fotos: PORR-Archiv

Verlegemaschine – verlegte, noch nicht verschweißte Abdichtung

Fotos: Roman Beer Die ursprüngliche Fassade

Fassadenkletterer bei der Demontage der alten Blechverkleidung

Bürogebäude „tag.werk.“ München-Schwabing, DestouchesstraSSe 68 Revitalisierung eines ehemaligen Fernmeldeamts zu einem modernen Bürohaus

Das mitten im Münchner Stadtteil Schwabing gelegene Bürogebäude „tag.werk.“ wurde in den Jahren 2008 bis 2010 von der Münchner Grund Immobilien Bauträger AG grundlegend saniert und im Innenbereich entsprechend der Vermietungsentwicklung schrittweise ausgebaut. Bei dem Gebäude in der Destouchesstraße 68 handelt es sich um das Anfang der 1980er Jahre errichtete „Fernmeldeamt München 2“, das 2005 von der Deutschen Telekom als Verwaltungsstandort aufgegeben worden war. Mit einer auf acht Geschosse verteilten Bruttogeschossfläche von fast 11.000 m² stellt das Bürogebäude in der ansonsten von Wohnbebauung geprägten Umgebung einen Solitär dar, was auf die planungsrechtliche Stellung des ursprünglichen Bauherrn als staatliches Unternehmen hinweist. Dieses Alleinstellungsmerkmal in innerstädtischer Lage sowie das attraktive Umfeld – das Gebäude grenzt unmittelbar an den Luitpoldpark und bietet eine optimale Anbindung an das städtische und überregionale Straßennetz sowie an öffentliche Verkehrsmittel (zwei U-Bahn-Stationen und Straßenbahnanbindung) – veranlassten die Münchner Grund AG im Jahr 2007, das damals seit über zwei Jahren leer stehende Gebäude zu erwerben.

Aluminiumblech-Fassade mit ihren abgewinkelten Ecken stand daher von Beginn an zur Disposition. Die Münchner Grund AG veranstaltete zur Neugestaltung der Fassade einen kleinen Einladungswettbewerb mit drei Architekturbüros, um das äußere Erscheinungsbild zu verbessern. Am überzeugendsten wirkte dabei das Konzept des Münchner Büros KP Plitzko, das eine helle, meanderförmige Fassade vorsah. Diese Fassade wurde schließlich mit vorgehängten, cremeweißen Keramikplatten verwirklicht, wobei die Fassaden des zurückversetzten Gebäudeteils und des Souterraingeschosses aufgrund ihrer Verkleidung mit dunkelgrauen Faserzementplatten von der Hauptfassade optisch abgesetzt sind. Die bestehenden Fenster wurden hinsichtlich des Wärmeschutzes gutachterlich geprüft und für erhaltenswert befunden. Das ungewöhnliche Schiebefenstersystem erwies sich zudem bei der Nutzbarkeit der Büros als äußerst effektiv, da bei

Foto: Walter Wohlrab

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Roman Beer

Neues Image für ein angestaubtes Gebäude Das Gebäude mit seinem markanten Y-förmigen Grundriss wirkte zu diesem Zeitpunkt wenig attraktiv für etwaige Mietinteressenten. Insbesondere die olivgrüne

Der Zugang zum Gebäude erfolgt über einen trichterförmigen Vorplatz und den roten Eingangskubus

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Meanderfassade (cremeweiße Keramikplatten), Brüstung (graue Faserzementplatten) und Eingangskubus (rotes Aluminiumblech)

geöffnetem Fenster kein störender Fensterflügel in den Raum ragt. Auch der Eingangsbereich des Gebäudes wurde komplett umgestaltet, um den Zugang attraktiver zu machen. Der Vorplatz wurde trichterförmig aufgeweitet und mündet an einem, dem Gebäude vorgesetzten, Eingangskubus, der sich mit seiner auffallenden roten Aluminiumblech-Fassade deutlich von der ansonsten elegant zurückhaltenden Fassadenoptik absetzt. Besonders zur Geltung kommt die neue Zugangssituation in den Abendstunden, wenn das Beleuchtungskonzept des Vorplatzes und der voll verglasten Eingangshalle die einladende Wirkung zusätzlich unterstreicht.

Moderne Umgestaltung auch im Inneren Das Innere des Gebäudes wurde komplett entkernt und neu gestaltet. Beim gestalterischen Konzept und der Ausführungsplanung wurde das Team der Münchner Grund AG durch den Architekten Walter Wohlrab unterstützt. Das Haupttreppenhaus und die Aufzugsfoyers erhielten dabei ein völlig neues Gesicht, das sich vor allem durch das Farb- und Lichtkonzept (verschiedenfarbige Leuchtwände und große runde Deckenleuchten) auszeichnet. Für die Büronutzung erarbeitete man flexible Konzepte, die pro Geschoss eine Aufteilung in eine bis drei Mieteinheiten, mit einer Größe zwischen 250 m² und knapp 1.500 m² Bruttogeschossfläche, ermöglichen, wobei innerhalb der Mieteinheiten verschiedenste Bürostrukturen (Zellenbüros, Gruppenbüros, Open Space) umsetz-

Das neu gestalte Treppenhaus

projektdaten

Bauherr

COM Destouchesstraße GmbH & Co. KG (Kommanditisten: 90% Münchner Grund AG, 10% Heintz & Co. KG)

Projektabwicklung

Münchner Grund Immobilien Bauträger AG (Tochter der UBM Realitätenentwicklung AG (94%) und der PORR Deutschland GmbH (6%))

Planungs- und Baukosten

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EUR 8,2 Mio.

bar waren. Die attraktivste Mietfläche stellt das von der Hauptfassade zurückspringende Dachgeschoss mit seinen großzügigen Dachterrassen und dem Ausblick über die gesamte Stadt dar. Ursprünglich hauptsächlich als Technikgeschoss genutzt, wurde es nun durch den Anbau einer Stahlkonstruktion mit Leichtdach und PfostenRiegel-Fassade auf 1.300 m² erweitert. Die Büroflächen wurden entsprechend den modernen Standards ausgebaut. Der vorhandene Estrich wurde abgebrochen und durch einen Doppelboden ersetzt, wodurch die alten Brüstungskanäle für die Kabelführung entfallen konnten. Die EDV-Verkabelung (Cat 7) , das individuell auf die Mie-

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Fotos: Walter Wohlrab

Aufzugs- und Treppenhausfoyer

Foto: Walter Wohlrab

Foto: Walter Wohlrab Loungebereich in der Mieteinheit Münchner Grund AG: An der Wand werden Projekte der gesamten UBM gezeigt

Foto: Walter Wohlrab

Foto: Julian Franke

Anwaltskanzlei im Dachgeschoss: Loungebereich mit Kühldecken und Blick auf eine Dachterrasse

Der großzügige Einsatz von Glaswänden schafft attraktive Innenräume

terwünsche abgestimmte Beleuchtungskonzept (wahlweise mit Pendel- oder Stehleuchten) sowie die Option, die Büros mit einer Kühldecke ausstatten zu können, bieten eine zeitgemäße technische Gebäudeausstattung.

Planung, Ausführung und Vermarktung in einer Hand Neben den klassischen Projektentwickleraufgaben übernahm das Team der Münchner Grund AG auch Leistungen der Planung. Die Ausführung der Bauarbeiten erfolgte in Einzelvergabe, wobei Projektmanagement und Bauleitung ebenfalls in den Händen der Münchner Grund AG lagen. Die Akquisition von Mietern und deren Betreuung vor und während des Ausbaus der Mieteinheiten erfolgte Mieteinheit Münchner Grund AG: Empfangsbereich

Werbeagentur im Erdgeschoss: Die mit Schallschutzsegeln versehene Rohbetondecke betont den Loftcharakter

zusammen mit dem in der Projektgesellschaft beteiligten Partner, der Heintz & Co. KG.

Erfolgreicher Projektabschluss Im Dezember 2008 konnten die ersten Mieter das runderneuerte Bürogebäude „tag.werk.“ beziehen, Mitte 2010 wird das Gebäude, das mittlerweile von der Projektgesellschaft an eine international tätige Fondsgesellschaft verkauft wurde, voll vermietet sein. Während die Technikräume im Untergeschoss mit ihrer Nutzung durch die Deutsche Telekom und andere Telefongesellschaften (u.a. Ortsverteilstelle für rund 50.000 Münchner Haushalte) die letzte Erinnerung an den Erbauer und langjährigen Alleinnutzer des Gebäudes darstellen, hat sich auf den übrigen Etagen ein breiter Mietermix ergeben, der das komplett umgestaltete Haus mit neuem Leben füllt. Einer der Mieter ist die Münchner Grund AG selbst, die Ende 2009 ihren neuen Unternehmenssitz beziehen konnte.

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Querspange Gnas – TeilE 1, 2 und 3 Ing. Thomas Karl, Ing. Thomas Hegedüs

BL 1 – Übersicht Aushub Wanne

BL 1 – Betonkühlung „Weiße Wanne“

Die TEERAG-ASDAG AG, NL Steiermark erhielt den Zuschlag nach drei getrennten öffentlichen Ausschreibungen für die Bauvorhaben Querspange Gnas Teil 1- „Wasserdichte Wanne mit ÖBB-Brücke “, Querspange Gnas Teil 2- „Lärmschutztunnel“ und Querspange Gnas Teil 3 –„Freilandbereich“.

stellt. Durch den außergewöhnlich heißen Sommer im Jahr 2007 war es notwendig den Frischbeton mittels einer mobilen Stickstoffkühlung zu kühlen. Für die Wände unter der ÖBB-Brücke wurde SCC-Beton eingebracht, welcher als selbstverdichtender Beton (SCC – Self Compacting Concrete) ein hohes Maß an Homogenität, einheitlicher Druckfestigkeit und sehr hoher Oberflächenqualität aufweist. Abschließend wurde als Vorbereitung für das BL 2 eine 800 m lange Ersatzstraße für die B 68 hergestellt.

Querspange Gnas Teil 1 – „Wasserdichte Wanne mit ÖBBBrücke“ Die Aufgabenstellung an die Planer bei diesem Baulos war die neu zu errichtende Landesstraße B 68 unter die Bahntrasse der ÖBB hindurch zu führen. Auf Grund des hohen anstehenden Grundwasserspiegels stellte sich ein wasserdichtes Wannenbauwerk als notwendig heraus. Dieses Objekt hat eine Länge von 324 m und wurde als „Weiße Wanne“ ausgeführt. Im Bereich der Querung mit der ÖBB-Bahntrasse wird die Wanne von einer 74 m langen Tragwerksplatte überdeckt. Anfang August 2005 begannen wir mit der Gleisumlegung, wofür ein 430 m langes Provisorium zu errichten war. Danach wurde die überschnittene Bohrpfahlwand mit einem Pfahldurchmesser von 90 cm und einer Pfahllänge von maximal 13 m mit teilweise bis zu drei Drehbohranlagen gleichzeitig betoniert. Diese dient als Gründung für die Tragwerksplatte und als Baugrubensicherung. Das statische System machte es notwendig die ÖBB-Brücke als erstes herzustellen. Danach begannen die Aushubarbeiten für die „Weiße Wanne“ wobei diese unter der ÖBB-Brücke als „Deckelaushub“ ausgeführt wurde. Nach erfolgtem Bodenaustausch und der Spritzbetonauskleidung startete die Herstellung der „Weißen Wanne“ im nicht überdeckten Bereich. Diese erfolgte in 26 Teilabschnitten mit einer Blocklänge von ca. 12 m. Es wurden Bodenplatten und die einseitig geschalten Wände alternierend herge-

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Querspange Gnas Teil 2 – „Lärmschutztunnel“ Um der Lärmbelastung der Anrainer durch den künftigen Verkehr im Bereich Gniebing gering zu halten, entschied sich der Auftraggeber im BL 2 für die Errichtung eines Lärmschutztunnels. Die Ausführung erfolgte in einem geschlossenen Stahlbetonrahmen. Die lichte Breite beträgt BL 2 – Luftbild Tunnel

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projektdaten Auftragssumme

ca. EUR 18,5 Mio.

Aushub/Abtrag

180.000 m³

Spundwände Dammschüttungen Asphaltabtrag Entwässerungsleitungen Unterbauplanum u. Geotextil Schotter für Straßenbauarbeiten Leitungsumlegungen Bohrpfähle Anker BL 2 – Bohrpfähle Gründung Tunnel

Beton „Weiße Wanne“ Beton Tunnel, Stützmauer Brücke

10 m, die lichte Höhe 5,23 m und die Gesamtlänge des Tunnels 280 m. Mit der Umlegung des Verkehrs auf die im 1. Bauvorhaben hergestellte Ersatzstraße und einer umfangreichen Leitungsumlegung (Kanal, Strom, Telekom, Gas, Wasser) wurde Anfang Mai 2006 begonnen. Der in 25 Blöcken, mit einer Blocklänge von je 11,20 m, hergestellte Tunnel wurde auf 150 Stück unbewehrten Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 90 cm und einer Pfahllänge von 8 m gegründet. Noch vor Herstellung dieser Tunnelgründung waren umfangreiche Hangsicherungsarbeiten mittels einer rückverankerten, aufgelösten Bohrpfahlwand erforderlich. Für die Betonierarbeiten im Wand- und Deckenbereich des Tunnels wurden, bei diesem Bauvorhaben erstmalig in der Steiermark, Kunststofffasern dem Beton beigemengt um so ein verbessertes Brandverhalten sowie durch eine höhere Betondeckung eine Verlängerung der Lebensdauer des Bauwerkes erzielen zu können. Zeitgleich zur Tunnelherstellung wurden in beiden Portalbereichen Hangsicherungsmaßnahmen mit ca. 210 m Stützmauern durchgeführt sowie ein Betriebsgebäude errichtet. Nach Fertigstellung des Tunnels wurden abschließend eine 800 m lange Gemeindestraße mit Radweg sowie ca. 700 m Begleit- und Wirtschaftswege, welche teilweise über dem Tunnel gelegen sind, errichtet.

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Querspange Gnas Teil 3 – „Freilandbereich“ Der dritte Teil der Querspange Gnas stellt die Verbindung der Landstraße L 21 und der Bundesstraße B 68 quer durch das Raabtal dar. Auf einer Gesamtlänge von 2.475 m waren 10 Brückenobjekte, zahlreiche Begleit- und Wirtschaftswege, ein Kreisverkehr mit Betonfahrbahn sowie umfangreiche Straßendammschüttungen inkl. Fahrbahnund Lärmschutzwanderrichtung herzustellen. Nach um-

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Bewehrung gesamt Schalfläche Wand Schalfläche Tragwerk

4.600 m² 110.000 m³ 7.000 m³ 8.600 m 83.000 m² 135.000 t 3.000 m 12.700 m 2.000 m 3.200 m³ 19.000 m³ 2.230 t 10.500 m² 6.500 m²

Tunnelabdichtung

10.000 m²

Brückenisolierung

3.300 m²

Asphaltmischgut

37.000 t

Betonkreis

3.500 m²

Lärmschutzwände

3.500 m²

Wildschutzzaun

3.200 m

fangreichen Vor- und Nebenarbeiten wie z.B. Kalkstabilisierung der Aufstandsfläche, Leitungsumlegungen für die zahlreichen Leitungsträger usw. wurde im Sommer 2007 neben der Durchführung der Dammschüttung mit der Herstellung der Brückenobjekte begonnen. Neben zahlreichen zu errichtenden kleineren Brückenobjekten und Durchlässen ist besonders die Brücke über den Raabfluss hervorzuheben. Dieses Bauwerk mit der Objektbezeichnung G3, ist als vierfeldriger Durchlaufträger mit vorgespanntem doppelten Plattenbalken ausgeführt und kann mit seiner Gesamtlänge von 124 m als bautechnische Herausforderung bezeichnet werden, die durch die vor Ort tätigen Personen erfolgreich gemeistert wurde. Bedingt durch den strengen und lang andauernden Winter 2008/2009 war ein Beginn der Straßenoberbauarbeiten erst im März 2009 möglich. Zur Einhaltung des vorgegebenen Bauzeitplanes mussten die herzustellenden

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BL 3 – Brücke G3 Bauphase

BL 3 – Kreisverkehr Teil 3

38.000 m² Straßenfläche (Hauptfahrbahn und Nebenfahrbahnen) inkl. umfangreichem Aufbau und Leitungsverlegungen sowie ein 3.500 m² großer Betonkreisverkehr in der nun verkürzten Baudauer von nur 3,5 Monaten errichtet werden. Der Lärmschutz hat, wie auch im Beweggrund für die Ausführungsvariante des BL 2 ersichtlich, für den Auftraggeber einen hohen Stellenwert. Aus diesem Grund waren entlang der gesamten Trasse 3.500 m² Lärmschutzwände zu errichten. Durch den intensiven Einsatz der

ausführenden Mannschaft konnte das Bauvorhaben erfolgreich abgeschlossen werden und selbst das während der Bauzeit aufgetretene Jahrhunderthochwasser am 24.06.2009, das auf der Baustelle erheblichen Schaden angerichtet hatte, konnte ein Gelingen der Unternehmung „Querspange Gnas“ nicht verhindern. Abschließend ist anzuführen, dass im Zuge dieses Großbauvorhabens wiederholt auf die Spezialisten im eigenen Konzern gezählt werden konnte, mit denen eine reibungslose, termingerechte und eine qualitativ hochwertige Ausführung möglich war. Folgende Firmen bzw. Abteilungen waren bei der Errichtung beteiligt: ÖBA (Österreichische Betondecken Arge) – Kalkstabilisierung und Betonfahrbahn PTU, Abteilung Grundbau – Pfahlgründung VT (Vorspanntechnik) – Brückenvorspannung TEERAG-ASDAG AG, NL Salzburg – Brückenabdichtung Technische Abteilung Graz – Lehrgerüststatik TEERAG-ASDAG AG, NL Steiermark, Baugebiet Scheifling – Lärmschutzwände IAT – Tunnelabdichtung

BL 3 – Lärmschutzwand Teil 3

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Fotos: PORR-Archiv

BL 3 – Brücke G3

Donaudüker Wien – die dritte Unterquerung der Donau im Pressrohrverfahren Ing. Norbert Hörlein

Herstellung Brunnen für Grundwasser

Betonage Bodenplatte PS2

Auftragsvergabe Im Mai 2009 erhielt die Arbeitsgemeinschaft „GU Gasdüker“ unter der bautechnischen Federführung der Porr Tunnelbau GmbH von der Wien Energie Gasnetz GmbH den Auftrag zur Errichtung eines GashochdruckleitungsGasdükers. Dieser Auftrag beinhaltet die Bauleistungen mit rund 1.300 m Vortrieb, vier Schlitzwandschächte sowie die rohrtechnische Ausrüstung.

Projektbeschreibung Das Projekt Gasdüker beinhaltet die Unterquerung der Donau und des Entlastungsgerinnes mit einer Streckenlänge von rund 950 m als auch die des Donaukanals mit 350 m Länge. Somit sind zwei örtlich voneinander getrennte Vortriebe auszuführen. Die Trassen unterqueren zusätzlich zu den Gewässern die Donauländebahn, den Eisenbahnanschluss zum Tanklager Lobau und ein Versuchsgleis der Wiener Linien im Bereich Erdberg. Ebenso mussten mehrere hochrangige Straßen, wie die A4 Ostautobahn, die Erdbergstraße, die Hafenzufahrtsstraße und die Raffineriestraße unterfahren werden. Auch die Hauptsammelkanäle Wiens entlang des Donaukanals im Bereich der Donauinsel lagen nur wenige Meter über der Trasse. Alle diese Einbauten erforderten eine umfangreiche Beweissicherung und einen besonders setzungsarmen Vortrieb.

Fotos: PORR-Archiv

Herstellung Schlitzwandschächte Als Baugrubensicherung der insgesamt vier Start- und Zielschächte mit bis zu 120 m² Fläche wurden Schlitzwände mit 100 cm Breite und Tiefen bis 42 m ausgeführt. In alle Schlitzwandelemente, die von der Schildmaschine durchörtert werden mussten, wurde ein von der Baustelle patentiertes System der „bewehrungsfreien Fertigteil-Scheibe“ eingebaut. Dadurch waren weitere Zusatzmaßnahmen nicht mehr nötig. Nach Errichtung von Bohrbrunnen und Pegel mit Tiefen bis zu 45 m für

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Blick in den Pressschacht

die Grundwasserabsenkung wurden die Schächte mittels Seilbagger ausgehoben und die jeweils 1,50 m starke Bodenplatte betoniert. Eine Besonderheit stellt der Pressschacht 4 im Bereich des Geländes der Firma Wien Energie Gasnetz GmbH dar. Dieses Gelände ist als Altlast anzusehen, jedoch konnten im Zuge von chemischen Untersuchungen keine auffälligen Schadstoffkonzentrationen festgestellt werden. Trotzdem entschied sich der Auftraggeber für eine zusätzliche Maßnahme um eine Verfrachtung von möglichen Schadstoffen vom Quartär in das unbelastete Miozän zu verhindern. Dies kann durch die Verformungen der Schlitzwand nach dem Aushub nicht ausgeschlossen werden. Hierzu wurde ein DSVDichtring mit 5 m Höhe hergestellt. Zusätzlich werden nach dem Abklingen der Verformungen Kontaktinjektionen zwischen Schlitzwand und DSV-Körper hergestellt.

Tunnelvortrieb Der Tunnelvortrieb erfolgte im Pressrohrverfahren mit einem Ausbruchdurchmesser von 2,70 m. Die Pressrohre DN 2.200 mit einer Wandstärke von 25 cm hatten eine Länge von 3,40 m und wurden mit einer maximalen Presskraft von 18.000 kN in den Boden vorgetrieben. Aufgrund

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Beladesituation Stollenkipper

Vortriebsmannschaft mit TVM

der Abmessungen war für jedes Rohr ein Sondertransport auf die Baustelle von Nöten. Die Vortriebe wurden in den tonig-sandigen Schluffen des Miozäns (Wiener Tegel) aufgefahren. Aufgrund der Tiefenlagen und des anstehenden, oberflächennahen Grundwasserspiegels waren Stützdrücke bis zu 2,5 bar erforderlich. Rund alle 80 m wurden Zwischendehnerstationen eingesetzt. Der Bodenabbau erfolgte mit einer Schildvortriebsmaschine von Herrenknecht im Vollschnitt nach dem Erddruckprinzip, wobei das Ausbruchsmaterial mit Kippern in Pendelförderung zum jeweiligen Startschacht transportiert wurde. Den Transport über Tage übernahm ein 50 t Portalkran. Mit diesem Kran wurden auch die Vortriebsrohre in den Schacht abgesenkt. Für die Steuerung der Vortriebe wurde ein vollelektronisches Vermessungssystem eingesetzt, welches in Echtzeit sämtliche Vermessungsdaten sowohl dem Maschinenführer als auch der Bauleitung zur Verfügung stellt. Über eine Internetanbindung können nötige Korrekturdaten beziehungsweise die Systemwartung durchgeführt werden. Ebenso wurde eine moderne Kommunikationsanlage eingesetzt. Es sind alle Arbeitsstellen über Sprechstellen und über Tage mittels Funk vernetzt. Somit ist sichergestellt, dass die Arbeitsabläufe optimal koordiniert werden können. Mit einer Durchschlagsgenauigkeit von unter 2 cm und Setzungen an der Oberfläche im Rahmen der Messgenauigkeit (unter 2 mm) sind die Tunnel erfolgreich seit Jänner 2010 fertig gestellt.

Ausbau der Schächte Unmittelbar nach dem Vortrieb wurde mit dem Innenausbau der Schächte begonnen. Alle Schächte erhalten eine wasserdichte Innenschale gemäß „Richtlinie Weiße

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Betonage Innenschale im Jänner 2010

Fotos: PORR-Archiv

Untersicht Kletterschalung

Wanne“, welche mit einer einhäuptigen Kletterschalung hergestellt werden. Da die Arbeiten im Jänner 2010 begonnen wurden, waren aufgrund der Außentemperaturen erhebliche Anstrengungen nötig, um die geplante Taktfolge einzuhalten. Gemeinsam mit dem Betonlieferanten und einem Labor wurde eine besondere Rezeptur für den eingesetzten Beton inklusive baubegleitender Betonüberwachung entwickelt. Zusätzlich wurden die Schächte mit einer Arbeitsbühne, die mit Wärmedämmung versehen war, abgedeckt und zusätzlich beheizt. Da der Auftrag zur Errichtung der Dükerbauwerke auch sämtliche Rohrlegearbeiten beinhaltet, erfolgt im Anschluss die Verlegung der beiden Pipelinerohre in der Dimension DN 600 inklusive aller notwendigen Armaturen. Die Leitungen müssen einem Betriebsdruck von 70 bar standhalten, weshalb sämtliche Schweißverbindungen mittels Röntgenverfahren geprüft werden. Um die unterirdischen Bauwerke begehen zu können wird in jedem Schacht ein Treppenturm eingebaut. Da eine Rüstung für die Errichtung der Schachtdecken aufgrund der Tiefen nicht ausführbar ist, müssen hier Fertigteile versetzt werden. Diese werden direkt auf der Baustelle hergestellt und nach dem Versetzten mit einem Aufbeton versehen. Nach Herstellung der Schachtdecken und Rekultivierung der Oberflächen wird das Bauwerk an den Bauherrn übergeben. Somit kann die Versorgungssicherheit des Großraums Wien mit Erdgas erheblich gesteigert werden.

Park Postępu („Park des Fortschritts“) Eine bauliche Herausforderung für PLN 192 Mio. Marek Dyduch Einleitung „Park Postępu” ist ein moderner Bürogebäudekomplex der Klasse A, der den Ansprüchen des 21. Jahrhunderts hervorragend gerecht wird. Er wurde von der Firma Modzelewski & Rodek Sp. z o.o. in den Jahren 2008–2009 für einen der größten polnischen Investoren gebaut. Das Objekt wurde als ein Komplex von vier 7-geschossigen Bürogebäuden mit einer gemeinsamen zweigeschossigen Tiefgarage, einer Bruttogeschossfläche von 56.470 m2 und einem Rauminhalt von 198.000 m3 entworfen und binnen 18 Monaten fertig gestellt. Die Bauzeit für den Rohbau betrug neun Monate. In dieser Zeit wurden 5.500 m2 Schlitzwände, mit Aussteifung mittels Deckel des 1. Untergeschosses, der zuvor auf dem Grund in Deckelbauweise hergestellt worden war, gefertigt. Weiters gehörten zum Leistungsumfang 78.000 m3 Aushub, davon 43.000 m3 unter den Deckeln und 33.500 m3 Stahlbetonkonstruktion mit 5.000 t Stahlbewehrung. Die Arbeiten wurden unter Einsatz von vier Turmdrehkränen durchgeführt. Der Rohbau wurde zwei Monate vor dem mit dem Bauherrn abgestimmten Fertigstellungstermin abgeschlossen. Die Firma Modzelewski & Rodek als Generalunternehmer führte gleichzeitig die Stahlbetonkonstruktionen der Gebäude mit eigenem Personal durch.

Baustellenansicht – Stand: 25.4.2008

Baustellenansicht – Stand: 1.8.2008

Fotos: PORR-Archiv

VOLLAUSBAU DER ALLGEMEINFLÄCHEN Der Vertrag mit dem Investor über den Betrag von PLN 192 Mio. sah weiters den Vollausbau der Allgemeinflächen des Bürokomplexes vor. Hierzu zählen die Tiefgarage mit einer Fläche von 18.000 m2 für 693 Autos, zwei unabhängige Stiegenhäuser pro Gebäude, Aufzüge, Aufzugslobbys, Eingangshallen, Sanitäreinheiten, Brandschutz- und Regenwassertanks, komplett ausgerüstete Technikräume, Heizungszentrale, Trafostation sowie die gesamten Außenanlagen inkl. Parkplätze, Zufahrtsstraßen und Wege sowie Grünanlagen. Alle Mietbereiche wurden als „Open Space“-Flächen ausgeführt. Jedes Geschoss wurde mit fertigen Installationen sowie Kontroll- und Sicherheitssystemen gemäß den Inneneinrichtungsplänen der künftigen Mieter ausgestattet. Die Gebäude sind mit einem kompletten System der mechanischen- und Strömungslüftung, Klimaanlage mit Klimakonvektoren, automatischen Elektro- und Wärmeenergie-Managementsystemen aus der BMS-Ebene sowie mit der Brandmeldeanlage (SAP) und einer Videoüberwachung (CCTV) ausgerüstet. An dieser Stelle ist die im Objekt eingesetzte Strömungslüftung ausführlicher zu beschreiben, die die traditionelle Kanal-geführte Lüftung ersetzte:

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Baustellenansicht – Stand: 3.10.2008 Baustellenansicht – Stand: 6.3.2009

Foto: Wojciech Majak Foto: Artur Rakoczy Fassade, Gebäude B

Foto: Wojciech Majak

Foto: Wojciech Majak

Montage der Fassadenteile

Nachtbeleuchtung der Fassade

FASSADE Das Gewerk, das für Modzelewski & Rodek eine besondere technische Herausforderung darstellte, war die Fassade, die ursprünglich als Alu-Glasfassade in Pfosten- und Riegelanordnung konzipiert war. Aufgrund des angespannten Leistungszeitplans und der Tatsache, dass der Großteil der Montagearbeiten auf die Wintermonate entfiel, schlug Modzelewski & Rodek den Ersatz des Pfosten-Riegel-Systems durch eine Elementfassade und die Verwendung eines hochwärmegedämmten Profilsystems über die gesamte Fassadenfläche vor, um den Wärmekomfort in den Gebäuden zu erhöhen. Das

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Luxmed-Haupthalle

Foto: Wojciech Majak

Die Strömungslüftung erfüllt die Funktion der Kommunallüftung, der Belüftung und der Rauchabzugslüftung beim Auftreten von Gefahr. Das eingebaute System setzt sich aus 66 unter der Garagendecke, nach den Richtlinien des GRID-Systems, abgehängten Strömungslüftern zusammen sowie drei Stahlbeton-Zu- und Abluftkanälen, die die Garage mit dem Gebäudedach verbinden, welche mit mächtigen Ventilatoren mit wechselbarem Lüftungszug enden. Das System wird mittels BMS gesteuert. Aufgrund seines durchdachten Konzeptes kann das Bürogebäude als ein einzelner Komplex genutzt werden, aber auch als mehrere separate Objekte mit eigenen Eingangsbereichen, je nach Mieterbedürfnissen, fungieren. Im Erdgeschoss befinden sich weiters Flächen, die für Dienstleistungsfunktionen und für die Rezeption bestimmt sind.

Luxmed-Röntgen-Raum

Pfosten-Riegel-System wurde im Erdgeschoss und an einer vollen Wand eines der Gebäude, für die eine Brandschutzklassifikation EI 30 gefordert war, belassen. Der Einsatz der Elementfassade, die sich aus vorgefertigten geschosshohen Fassadenteilen mit einer Breite von 2,70 m zusammensetzt, gestattete eine rasche Montage. Der vertikale Transport der Elemente erfolgte mittels Turmdrehkränen, ohne dass Fassadengerüste aufgestellt werden mussten. Die Fassadenmontage folgte der Herstellung der Stahlbetonkonstruktion in den höher liegen-

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Foto: Wojciech Majak Abbott-Empfangshalle

den Geschossen nachlaufend. Dank dieser Vorgangsweise gelang es, eine Fläche von 15.500 m2 Fassade binnen fünf Wintermonaten fertig zu stellen. 4.500 m2 Fassade wurden als Pfosten-Riegel-System errichtet. Die Glaselemente der Fassade wurden je nach Gebäudeausrichtung mit unterschiedlichen wärme- und schalltechnischen Parametern sowie Farbgebungen ausgeführt.

INNENAUSBAU Fünf Monate vor dem geplanten Fertigstellungstermin der vertraglichen Leistungen wurde mit den Inneneinrichtungsarbeiten für die zahlreichen Mieter nach deren individuellen Wünschen begonnen. Unter den Kunden waren Firmen wie Luxmed, PEKAO, Estée Lauder, Termoizolacja, Abbott, Novel, HTC, Javart, Schutz, Bueltel, Safira, Budlex, GITD. Die Mieterwünsche und geforderten Standards variierten stark. Die Mietflächen unterschieden sich auch größenmäßig enorm voneinander und reichten von 150 m2 bis 5.600 m2 über sechs Geschosse verteilt. Eine der anspruchsvollsten Aufgaben war die Gestaltung

projektdaten Bauherr Lage Auftragswert Bruttogeschossfläche Rauminhalt Beton Bewehrung

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Echo Investment S.A. Warschau PLN 192 Mio. 56.470 m² ca. 198.000 m³ 33.500 m³ 5.000 t

der Inneneinrichtung für den medizinischen Dienstleister Luxmed Ltd., der am Standort eines seiner Ambulatorien betreibt. In den beiden Geschossen der Ambulanz mit einer Gesamtfläche von ca. 1.800 m2 Fläche mussten besondere Anforderungen in Hinblick auf Med-Technologie, Hygiene und Raumausstattung erfüllt werden. Da in diesem Fall ein medizintechnischer Dienstleister in einem Bürokomplex untergebracht werden sollte, musste nach polnischem Recht dafür ein Auswechslungsbaubescheid erbracht werden, was eine zusätzliche Herausforderung für den Generalunternehmer darstellte. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich die Gestaltung der gesamten Inneneinrichtung des Gebäudes, was Farb- und Materialauswahl betrifft, als äußerst interessant und anspruchsvoll erwiesen hat.

Schlussbemerkung Der Bau des Bürokomplexes „Park Postępu” war aufgrund der extrem kurzen Bauzeit und des hohen Standards für Modzelewski & Rodek eine der größten Herausforderungen der letzten Jahre. Zu den schwierigsten Aufgaben gehörte die logistische Ablaufplanung der Arbeiten und die Koordination der Subunternehmer inkl. ihrer Lieferanten sowie die gleichzeitige Koordination der eigentlichen Bauarbeiten mit der Ausführung der Inneneinrichtung. Noch während der Bauarbeiten waren 40 % der Flächen bereits vorvermietet. Die laufenden Änderungen des Hauptprojektes, sein Umfang und die steten Erweiterungen infolge der jeweiligen Mieterwünsche waren eine besondere Aufgabenstellung für den Generalunternehmer. Modzelewski & Rodek konnte alle Aufgaben und Zielsetzungen sowohl ihres anspruchsvollen Kunden als auch der nicht weniger anspruchsvollen Nutzer zu vollsten Zufriedenheit erfüllen.

91

M6 DunaÚjvÁros – SzekszÁrd: Errichtung der elektrotechnischen StraSSenausrüstung (Motorway Management Equipment – MME) Dipl.-Ing. Markus Winkler

eckdaten unterbau Verlegung von Hüllrohren

Im Rahmen der Beauftragung des Construction Joint Ventures (CJV) Bilfinger Berger AG und der A. Porr AG durch die M6 TOLNA AUTÓPÁLYA KONCESZIOS ZRT (SPC) erfolgte durch die CJV die Beauftragung der zur Errichtung der elektrotechnischen Straßenausrüstung gegründeten M6 Dunaújváros-Szekszárd Motorway Management Equipment KKt (M6 DS MME KKt). Die M6 DS MME KKt gründet sich zu jeweils 50 % durch die Bilfinger Berger Infrastructure Services GmbH sowie durch die Porr Technobau und Umwelt AG.

DAS PROJEKT Das Projekt umfasst die Errichtung der elektrotechnischen Straßenausrüstung von Dunaújváros (km 76+200) bis Szekszárd (km 141+300) sowie die Ausstattung des Server- und Dispatcherraumes (Kontrollzentrum) im Operation and Maintenance Center in Tengelic (OMC Tengelic) sowie abschließend die Schulung des Operators an der elektrotechnischen Straßenausrüstung. Die durch das PPP-Projekt vorgegebene kurze Gesamtbauzeit übertrug sich auch auf die Gesamtbauzeit der elektrotechnischen Straßenausrüstung. Somit standen acht Monate inklusive der außergewöhnlich langen Winterperiode bis zur Eröffnung am 31. März 2010 zur Verfügung. Natürlich musste in dieser Zeitspanne auch der Operator trainiert und das System umfangreichen Tests unterzogen werden.

Der Unterbau – Die Basis der elektrotechnischen StraSSenausrüstung Mit Erhalt der Baubewilligung für die Errichtung des Unterbaus erfolgte am 7. August 2009 der Baubeginn. Der Unterbau stellt theoretisch eine klassische Linienbaustelle

eckdaten OBERbau Notrufsäulen

68

Straßenwetterstationen

8

Verkehrszähleinrichtungen

9

Kameras

20

Betreiberfunkantennen

2

Workstations

5

Streckenstationen

5

92

HDPE 40

18.000 m

HDPE 50

795.000 m

Verlegung von Schutzrohren KPE 110

2.449 m

KPE 250

3.444 m

Schächte Typ N1

223

Lichtwellenleiter Fibre Optical Cable 8 x12 Spleißmuffen

83.500 m 46

dar, praktisch bedurfte es aufgrund der unterschiedlichen Konzepte der beiden ausführenden Lose einer permanenten Abstimmung, um eine möglichst unterbrechungsfreie Verlegung der 795.000 m Hüllrohre zu gewährleisten. Mit einer Tagesleistung von bis zu 15.000 m verlegter Hüllrohre und optimalen Wetterbedingungen bis 15. Dezember 2009 war es möglich den Unterbau zeitgerecht herzustellen. Um auftretende Druckbelastungen durch kreuzende Feldwege und Straßen (Auf- und Abfahrten) zu minimieren, wurden rund 3.500 m Schutzrohre mittels Spühlbohrung verlegt. Durch den Einsatz der Spühlbohrung konnte der Erdbau ungehindert durchgeführt und die Stabilität des Erdbaus, hinsichtlich Setzungen im Bereich der verlegten Schutzrohre, gewährleistet werden.

Der Oberbau – Datenempfang und Datenübermittlung Der Oberbau der elektrotechnischen Straßenausrüstung besteht grundsätzlich aus zwei Funktionseinheiten – der Datenleitung, in Form eines 96-fasrigen Lichtwellenleiters sowie den Arbeitsgruppen, bestehend aus Notrufsäulen, Kameras, Wetterstationen, Betreiberfunk und Verkehrszähleinrichtungen. Die Einbringung des Lichtwellenleiters (LWL) mit einem Außendurchmesser von 11,7 mm in das Hüllrohr erfolgt mittels kompressorgestützter Einblastechnik. Durch Anwendung dieser Technik konnten Tagesleistungen von bis zu 8.000 m realisiert werden. Aufgrund des bevorstehenden Wintereinbruchs und einer für die Verlegung des LWL-Kabels erforderlichen Mindestaußentemperatur von +5°C waren hohe Tagesleistungen umso wichtiger. Die Verbindung von den Arbeitsgruppen via Lichtwellenleiter zum Kontroll-

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Foto: PORR-Archiv

Lichtwellenleiter (LWL) Gel gefüllte lose Hülle

quellfähiger Faden

11,7mm

Kunststoffgarn zur Zugentlastung

Streckenstation

Außenmantel färbige optische Faser quellfähiges Band PE ummantelter Kern 2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G06-02

zentrum erfolgt über Mediaconverter. Durch diese Mediaconverter werden die durch die Sensoren aufgenommenen Daten in lichtwellenleitertaugliche Signale umgewandelt. Die Datenübertragungswege mit einer Länge von bis zu 47 km zum OMC Tengelic bei km 123+100 erfordern eine Verstärkung der Signale in den Streckenstationen, um die gemessenen Daten in Echtzeit und ohne Qualitätsverlust im Kontrollzentrum empfangen und mittels Software auswerten zu können.

Der Server- und Dispatcherraum – das Kontrollzentrum Der Server- und Dispatcherraum des Operation and Maintenance Centers in Tengelic stellt das „Gehirn“ der gesamten elektrotechnischen Straßenausrüstung dar. Im Kontrollzentrum laufen sämtliche Daten von Wetterstationen und Verkehrszähleinrichtungen, Livebilder von den Kamerastandorten sowie natürlich auch Notrufe der VerDatenauswertung der Messstationen

kehrsteilnehmer zusammen. Im Dispatcherraum wurde für jede Arbeitsgruppe ein eigener Desktop-Arbeitsplatz eingerichtet, mit der Möglichkeit, die Daten in Echtzeit zu überwachen, Forecasts zu erstellen und gegebenenfalls auf die aktuelle Situation entlang der Autobahn durch geeignete Maßnahmen reagieren zu können. Bei Wetterstationen besteht zudem die Möglichkeit durch Definition von Grenzwerten Alarme und somit Handlungsroutinen des Betreibers auszulösen. Sämtliche Daten der Arbeitsgruppen sowie der interne Sprechfunkverkehr des Betreibers werden im Serverraum aufgezeichnet. Die gesamte Anlage des Server- und Dispatcherraums wird durch sogenannte UPS (uninterruptible power supply) im Falle eines Stromausfalls für 60 Minuten in Betrieb gehalten. Aufgrund der sehr großen Wärmeentwicklung im Serverraum ist eine ständige Kühlung durch Klimaanlagen erforderlich.

Stromversorgung – Die Betriebsgrundlage der elektrotechnischen StraSSenausrüstung Im Rahmen des Projektes wurden rund 14 km an 0,4 kV Stromzuleitungen zu den Messstationen (Wetterstationen und Verkehrszählstationen) sowie zu den Parkplätzen (mit zugehöriger Infrastruktur wie Beleuchtung, Kameras, WC-Anlagen und Wasserbrunnen bei kleinen Parkplätzen sowie für die Raststationen bei den komplexen Parkplätzen) verlegt. Die Stromversorgung der Arbeitsgruppen, Kamera, Wetterstation und Verkehrszähleinrichtung er-

Notrufsäule

Betreiberfunkmast

von rund 14 km erforderlich gewesen wäre. Die Betreiberfunkstation bei km 97 wurde durch Solarpaneele und Akkumulatoren ausgestattet, wodurch die Verlegung von 2 km Stromzuleitung eingespart werden konnte.

Pannenstreifen

Leitschiene

Fahrbahnen

Fahrtrichtung

Installation Notrufsäule

Leitschiene

Brüstung Grundplatte Notruftelefon

Grundgrenze

Fahrtrichtung

Grundgrenze

Fahrbahnen

Leitschiene

Pannenstreifen

Leitschiene

GRUNDRISS

Das Training des Betreibers Eine Kernaufgabe der M6 DS MME KKt war es den künftigen Betreiber im Umgang mit der elektrotechnischen Straßenausrüstung zu trainieren. Mitarbeiter des Betreibers wurden im Rahmen der Arbeitsgruppenschulungen sowohl hinsichtlich der Bedienung der Software und deren Auswertungsmöglichkeiten im Dispatcherraum wie auch über die Erfordernisse der Wartung der Außenstationen geschult. Grundlage für die Schulung waren die Bedienungs- und Instandhaltungshandbücher der Arbeitsgruppen, die wiederum einen wesentlichen Bestandteil der Betriebs- und Instandhaltungsroutinen des Betreibers bildeten. Mit Abschluss des letzten Arbeitsgruppentrainings am 17. März 2010 konnte eine voll funktionsfähige elektrotechnische Straßenausrüstung dem Betreiber übergeben werden. Die verbleibenden Tage bis zur Inbetriebnahme der Autobahn am 31. März 2010 konnten noch für Feinabstimmungen und als zusätzliche Testphase positiv genutzt werden.

Leitschiene

SCHNITT

Notruftelefon

,6

n.0

mi

Grundplatte

2HDPE50 HDPE50 KPE110

projektdaten Auftraggeber

KPE110 HDPE50

2010 - ATELIER23 ARCHITEKTEN ZT GMBH - A23 G06-01

M6 DS KKt

Auftragnehmer Bauvorhaben

M6 DS MME KKt Errichtung der elektrotechnischen Straßenausrüstung entlang von 65 km Autobahn

Auftragsvolumen

folgt redundant, d.h. bei einer Unterbrechung der Stromversorgung erfolgt eine automatische Umschaltung auf Batteriebetrieb vor Ort. Sofern eine Übermittlung der Daten zum OMC aufgrund eines Stromausfalls oder Beschädigung des Lichtwellenleiters nicht möglich ist, erfolgt die Datenspeicherung vor Ort auf einer Festplatte mit Auslesemöglichkeit. Die Speicherung der Daten, auch während des Stromausfalls, ist insbesondere für die Berichtspflicht des Betreibers gegenüber der SPC sowie der zuständigen staatlichen Stelle zwingend erforderlich. Die Stromversorgung der Arbeitsgruppe der SOS-Säulen erfolgt ausschließlich durch Batterien. Eine Ausführung der SOS-Säulen mit permanenter Stromversorgung hätte zur Folge, dass ein Ausbau der Stromversorgung entlang der gesamten Autobahn, d.h. über 65 km anstelle der ausgeführten Stromversorgung mit einer Netzlänge

94

Ort

ca. EUR 7,4 Mio. Ungarn, Dunaújváros bis Szekszárd

Baubeginn

7. August 2009

Bauende

31. März 2010

eckdaten 0,4 kV Stromversorgung Anschlussstellen

10

Länge Stromnetz

14 km

ECKDATEN AuSSenbeleuchtung Anzahl einfache Rastplätze

2

Anzahl Raststation inkl. Tankstelle

2

Anzahl Operation and Maintenance Center

1

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Fotos: PORR-Archiv

Brüstung

Foto: PORR-Archiv Grenzhafenanlage Mohacs

SPEZIALTIEFBAU IN UNGARN Bmstr. Dipl-Ing. Thomas Ernst Die Sparte Grundbau findet in der Öffentlichkeit meist keine große Beachtung, was wohl daran liegt, dass die Spezialtiefbauer meist die Ersten vor Ort sind und vor dem „richtigen“ Arbeitsbeginn schon wieder Ihre Tätigkeit beendet haben. Wenn über das fertige Projekt berichtet wird, ist von den Fundierungsarbeiten und Sicherungsarbeiten meist nichts mehr zu sehen. In der Bauphase ist eine Baugrube oft nur dann interessant, wenn spektakuläre technische Lösungen umgesetzt werden. Für den Laien jedoch sieht jede Baugrube gleich aus, da die zugrunde liegende Technik nicht sichtbar ist. Diese Ansichten sollen mit dem folgenden Bericht widerlegt werden, indem anhand diverser Projekte aufgezeigt wird, was die Spezialabteilung Grundbau in den letzten fünf Jahren vor Ort in Ungarn und im umliegenden Ausland geleistet hat. Mit dem Erhalt des Auftrages „Autobahn M6 Èrd-Donaujváros“ stand die PORR-Gruppe als Konsortiums-Partner im Herbst 2004 vor der Aufgabe, 49 Brücken für das erste PPP-Autobahnprojekt in Ungarn in der kurzen Bauzeit von weniger als 15 Monaten zu fundieren. Die Abteilung Grundbau der PTU in Wien nahm diese Herausforderung gerne an, da sie als erster Schritt gesehen wurde, international tätig zu werden und im CEE- und SEE-Bereich als Fachabteilung Fuß zu fassen. Daraufhin wurde eine eigenständige Abteilung Grundbau mit ungarischem Personal, im Rahmen der Porr Epitési Kft. entwickelt. Nach Abschluss der Arbeiten des Bauvorhabens M6 Anfang 2006 konnte das junge Team mit dem Projekt „Stadtumfahrung M0“ erstmals als Abteilung einen Auftrag erstehen und diesen zur vollsten Zufriedenheit des Kunden abwickeln. Zusätzlich ist es in dieser Zeit gelun-

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gen, neben den diversen internen Infrastrukturaufträgen auch einen Hochbau-Baugrubenauftrag über die Herstellung von 4.500 m² Spundwand für das Bürohaus „South Buda Business Park“ in Budapest zu akquirieren. Die Baugrubenumschließung erfolgte mithilfe einer freistehenden Spundwandlösung, welche in diesem Fall einer Schlitzwand vorgezogen wurde. Gleichzeitig stand der nächste Auftrag ins Haus: Es konnten auf dem freien ungarischen Markt die Schlitzwandarbeiten für die Internationale Grenzhafenanlage bei Mohács an der Donau gewonnen werden (3.350 m² SW 80 cm und 940 m² SW 60 cm). Diese technisch sehr anspruchsvolle Wasserbaustelle wurde durch die Europäische Union finanziert. Da die Hafenanlage auf sehr sensiblem geotechnischen Terrain errichtet wurde, bestand die große Herausforderung darin, eine technisch innovative und wirtschaftliche Lösung unter schwierigsten Bedingungen umzusetzen. Durch die qualitativ und terminlich einwandfreie Abwicklung dieser Bauvorhaben konnte die Abteilung Grundbau ihre Präsenz auf dem ungarischen Markt festigen und ihren Bekanntheitsgrad erheblich steigern. Die PORR Epitesi Kft, Abt. Grundbau ist auch ordentliches Mitglied im „Verein der Ungarischen Spezialtiefbauunternehmen“ (vergleichbar mit der VÖBU in Österreich). Die Abteilung wurde im Laufe der Jahre durch Personalzugang schrittweise vergrößert und der Jahresumsatz kontinuierlich gesteigert. Aufgrund einer Reihe von Großprojekten, die die Porr Technobau und die Porr Hochbau Budapest akquirieren konnten, wurde das Umfeld geschaffen, um einerseits die Abteilung im Wachstum zu festigen und andererseits die Marktpräsenz zu erhöhen. Ein großer Schritt ist der Abteilung gelungen, indem eigenständig gewerbliches Personal geschult und nachhaltig an die Firma gebunden wurde. Im Sommer 2007 erfolgte der Durchbruch am Baugrubensektor mit dem Projekt „Capital Square“, ein Bürohaus mit Tiefgarage (4.680 m² Schlitzwand 60 cm) für den Auftraggeber Hochtief – ebenfalls in Zusammenarbeit mit der Abteilung Hochbau. Am Pfahlsektor konnte

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Bahnhof Keleti Budapest

Autobahn M6

das Team seine Markt- und Wettbewerbsfähigkeit auf der Baustelle „Danubio-Park“ (Herstellung von 2.200 lfm SOB-Pfählen) unter Beweis stellen, bei der eine Wohnbauanlage mit Bohrpfählen zu fundieren war. Parallel zur Ausführung der Pfahlarbeiten, der mittlerweile erstandenen dritten Autobahnbaustelle „M7“ durch die Abteilung Technobau (7.000 lfm SOB-Pfahl, D80 cm), hat die Abteilung Grundbau für die Abteilung Hochbau weitere Baugruben abgewickelt, wie z.B. das Bürohaus „Bécsi Corner“ (2.000 m² Schlitzwand 60 cm). Gemeinsam mit der Abteilung Hochbau erhielt sie im Dezember 2007 den Zuschlag für die Errichtung einer Baugrube im High-techBüroviertel „Infopark“ in Budapest. Bauherr war die IVG. Die Baugrubensicherung samt Bodenplatte und Wasserhaltungsmaßnahmen wurden bis Mitte 2008 termingerecht ausgeführt und den Bauherren übergeben. Bei der Abwicklung dieses Auftrages sorgten zwei Bombenfunde für Schlagzeilen in der ungarischen Öffentlichkeit, da der Verkehr um die Baustelle großräumig zum Erliegen gekommen ist. Im Frühjahr 2008 war die Baugrube des „Budawest“ Bürogebäudes mit einer 50 cm starken Schlitzwand zu umschließen (2.330 m). Die größte Herausforderung für die junge Abteilung waren bis dato die Spezialtiefbauarbeiten für die Metrostation „Keleti Pályaudvar“ im Rahmen der Errichtung der neuen Stationen für die Metrolinie 4 im Zentrum von Budapest. Herzustellen waren 23.000 m² Schlitzwand in einer Stärke von 100 cm und einer Tiefe von 27 m in extrem kurzer Bauzeit. Begonnnen wurden die Arbeiten im Februar 2008 und beendet im März 2009. Die mittlerweile voll eingespielte Abteilung in Budapest, bestehend aus einem Abteilungs- und Projektleiter, zwei Bauleitern, einer Baukauffrau und sieben gewerblichen Mitarbeitern bestätigte mit dem oben genannten Bauvorhaben ihre Ausführungskompetenz auf eindrucksvolle Art und Weise. Die akquisitor-ischen Erfolge am freien Markt, welche mit dem Bauvorhaben Schlitzwand „Váci út“ im Jahr 2008 begannen, konnten ein Jahr später mit dem Projekt „Baugrube Bürohaus Dunyov“ fortgesetzt werden. Herzustellen war eine Schlitzwand, kombiniert mit Jet-Grouting und Ankerarbeiten, die zufriedenstellend an den Auftraggeber übergeben werden konnte.

Mit dem Jahr 2009 hat sich die Tätigkeit hauptsächlich in die Sparte Großbohrpfähle verschoben. Der Beginn der Auslandstätigkeiten in Ungarn im Rahmen des ersten Autobahnprojektes M6 wurde mit dem Erwerb des zweiten Autobahnteilstückes M6 fortgesetzt. Für diese Arbeiten erhielt die Abteilung Grundbau den Zuschlag für alle Brückenfundierungen im Nordbaulos sowie für die Fundierungsarbeiten für die drei Großbrücken im Mittelteil der Strecke. Auf Grund des knappen Bauzeitplanes mussten drei Großbohranlagen disponiert werden. Neben der erfolgreichen Tätigkeit im Konzern, wo sich die Abteilung in den letzten Jahren zu einem zuverlässigen Partner für die Landesgesellschaft entwickelt hat, konnte sie auch am freien Markt erfolgreich auftreten. So konnten die Abteilung z.B. für Siemens die Fundierungsarbeiten für das Heizkraftwerk in Gönyü (West-Ungarn) erstehen, welches eines der größten Privatinvestments in der Geschichte Ungarns darstellt. Im Zuge der Auftragsabwicklung war es im Vorfeld auch verpflichtend eine große Bohrpfahltestkampagne durchzuführen. Erstmalig wurde, neben den herkömmlichen statischen und dynamischen Pfahltests, auch ein Pfahltest mit einer sogenannten Osterbergzelle durchgeführt. Auf Grundlage dieser Testergebnisse wurden sodann über 12.000 lfm Bohrpfähle D90 hergestellt. Aktuell hat auch die Abteilung Grundbau mit den schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Ungarn zu kämpfen und verlagert deshalb ihre Kapazitäten auch in den Nicht-EU-Bereich wie z.B. auf das Projekt HPP Ashta in Albanien. Gerade die schnelle Reaktion auf veränderliche Märkte und die hohe Einsatzbereitschaft und Motivation des gesamten Teams ermöglichen es auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten sich rasch den Rahmenbedingungen anzupassen und wirtschaftliche Erfolge zu erzielen.

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Fotos: PORR-Archiv

Kraftwerk Gönyü

Foto: PORR-Archiv Visualisierung bei Nacht

Ein neues Wahrzeichen für Belgrad: Schrägseilbrücke mit 200 m Pylon über die Sava in Belgrad, Serbien Dipl.-Ing. Martin Steinkühler Dipl.-Ing. Katharina Landerl Belgrad erbringt als Hauptstadt Serbiens mit rund 2.000.000 Einwohnern 35-40 % der Wirtschaftsleistung Serbiens. Der steigende Verkehrsfluss durch Belgrad ist eines der Hauptprobleme des stetigen Wachstums. Die bestehenden Straßenverbindungen über die Sava sind ein Nadelöhr. Um die Verkehrsprobleme zu lösen und um die Infrastruktur der Umgebung zu verbessern wurde eine neue Ringstraße geplant, deren Hauptbauwerk eine neue Schrägseilbrücke ist. Vier Kilometer vor der SavaMündung in die Donau entsteht das größte Brückenbauwerk des Balkans. Damit wird Neu Belgrad im Norden mit der Radnicka Street im Süden verbunden. Das neue

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Wahrzeichen der Stadt Belgrad wird ein nadelförmiger Pylon mit einer Höhe von 200 m werden. Er trägt mit je 40 Schrägseilen das Hauptfeld (Main Span) mit 376 m Länge und das rückwärtige Feld (Back Span) mit 200 m. Der Überbau ist außergewöhnliche 45 m breit. Die Gesamtlänge der Brücke wird mit den Vorlandfeldern 964 m betragen. Die Überbauten des Vorlandbereiches und der rückwärtigen Felder werden als Spannbetonüberbauten im Taktschiebeverfahren auf Hilfsstützen hergestellt. Das Hauptfeld ist als Stahlüberbau geplant und überquert im Freivorbau in 20 m Höhe die Save. Im Frühjahr 2008 erhielt ein Konsortium bestehend aus

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Pylongründung, Schlitzwand mit freigelegten Bohrpfählen

rückwärtige Feld (Back Span) zurückgehängt. Der längere Main Span ist als „leichter Stahlüberbau“ mit dem kürzeren „schweren Betonüberbau“ des Back Spans im Gleichgewicht. Auf der Südseite schließt sich ein Endfeld mit 50 m Spannweite zur Rampenanbindung an. Auf der Nordseite besteht der Vorlandbereich (Side Span) aus vier Feldern mit Spannweiten von 70 – 108 – 80 – 80 m. Er wird wie der Back Span in Spannbetonbauweise ausgeführt. Der durchlaufende Überbau ist monolithisch mit dem Pylon verbunden. Unabhängig vom Baustoff sind die Außenabmessungen des Überbaus über die gesamte Brückenlänge einheitlich. Der Brückenquerschnitt besteht aus einem Hohlkasten mit 14,50 m Breite und 4,75 m Höhe. Die Gesamtbreite des Überbaus beträgt 45 m, wobei die außen liegenden Kragplatten alle 4 m durch Druckstreben gestützt sind. Damit bietet der Querschnitt Platz für zwei außen liegende Fuß- und Radwege, zwei dreispurige Richtungsfahrbahnen sowie zwei innen liegende Gleislinien für Metro oder Straßenbahn. Zur Verankerung der Schrägseile wird der Hohlkasten dreizellig ausgeführt. Als Ausschreibungsvorgabe waren Seismik und Windlasten nach örtlichen Gegebenheiten zu bestimmen. Unter anderem wurden Windkanalversuche zur Überprüfung der aerodynamischen Stabilität durchgeführt. Sowohl ein Seilausfall als auch ein Strebenbruch sind zu berücksichtigen. Die gesamte Planung erfolgt nach Euro-Codes.

Aktueller Stand Back Span

PORR, DSD und SCT unter der Führung von PORR von der Stadt Belgrad einen FIDIC-Vertrag zur Planung und Ausführung. Die großen Abmessungen des Überbaus, die aufgeständerten Feldfabriken sowie eine Bauzeit von nur drei Jahren stellen besondere Herausforderungen für den Baubetrieb im internationalen Umfeld dar. Baubeginn war der 15.4.2009.

ENTWURF Die Savabrücke ist als einhüftige Schrägseilbrücke geplant. Das Gewicht des 376 m langen Hauptfeldes (Main Span) wird in zwei fächerförmigen Seilebenen mit 4 x 20 Schrägseilen über einen Pylon in das 200 m lange

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Die geologischen Aufschlüsse ergaben unter einer Anschüttung das Quartär mit einer Abfolge von schluffig, sandigen Tonen über Fein- und Mittelsanden zu sandigem Kies. Im Tertiär folgte auf Mergel eine Kalksteinschicht übergehend zu Sand- und Schluffsteinschichten in Wechsellage. Aufbauend auf den Bodenkennwerten und vier Pfahltests wurde für die Pfeiler 1 bis 5 und 7 eine Gründung mit Pfahlgruppen in den Durchmessern 120 cm und 150 cm in einer Tiefe von 30 bis 40 m ausgeführt. Für die Gründung des 200 m hohen Pylons wurde eine Kastengründung gewählt. Hierzu wurde ein Schlitzwandumschließungsring d = 100 cm mit einem Durchmesser von rund 35 m mit einer Tiefe von rund 40 m zur Lastabtragung und als Baugrubenumschließung hergestellt. Mit Bohrpfählen d = 150 cm in gleicher Gründungstiefe, welche im Raster angeordnet wurden, und dem eingeschlossenen Boden ergibt sich ein quasi-monolithischer Topf zur Lastabtragung. Die Setzungen sind hierbei geringer als bei Pfahlgruppen und die Erdbebensicherheit ist signifikant höher. Eine Pfahlkopfplatte mit einer Stärke von 9 m verteilt die Lasten des Pylons gleichmäßig auf die Gründungselemente. Insgesamt wurden alleine für die Pylongründung 16.000 m³ Beton verbaut. Die für den Verschub erforderlichen Hilfsjoche wurden mit Pfahlgruppen d = 150 cm gegründet. Fünf der sieben Joche mussten vom Wasser aus hergestellt werden. Hierzu wurden Hülsenrohre zur Überbrückung der Wasserstrecke in den Baugrund gerammt. Der Aushub erfolgte unter Suspensionsstützung.

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alle Fotos: PORR-Archiv

Gründung

Aktueller Stand Back Span

Kletterschalung Pylon

Back Span mit Kletterschalung Pylon

Überbau Back Span

abgespannte Hilfsstützen Richtung Pylon eingeschoben. Die Segmentlänge beträgt 18 m. Wegen der außergewöhnlich großen Abmessungen des 45 m breiten Überbaus wurde für die Taktherstellung die Feldfabrik in drei Abschnitte eingeteilt. Im hinteren wird nur die 14,5 m breite Bodenplatte, im mittleren der 3-zellige, 4,75 m hohe

Der Spannbetonüberbau überquert mit 200 m die Cukaricka Bucht, einen kleinen Seitenarm der Sava. Der Überbau wird im Taktschiebeverfahren hergestellt und von der Südseite her 20 m über Grund von einer aufgeständerten Feldfabrik über drei im Abstand von 50 m

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rallel laufenden Freivorbau des Mainspan begonnen. Die Hilfsstützen können nach Einbau aller Schrägseile mit Fertigstellung des Main Spans entfernt werden.

Pylon

Schrägseilhalterung Back Span

Hohlkasten mit vorgefertigten Schrägseilverankerungen und im vorderen Abschnitt die 45 m breiten quervorgespannten Kragplatten mit den Druckstreben hergestellt. So kann in allen drei Abschnitten gleichzeitig gearbeitet werden. Der 200 m lange Überbau wird beim Endeinschub ein Gewicht von rund 20.000 t haben. Zum Einsatz kommen in Achse 7 zwei gekoppelte Zwillings-Hub-Reibe-Anlagen; unter jedem der vier Stege eine Einheit. Der Lückenschluss erfolgt auf einer Rüstung zum Pfeilertisch des Pylons. Mit Ende April 2010 konnte zeitgerecht der neunte, der insgesamt zwölf Abschnitte des Back Spans hergestellt werden. Dies entspricht einer Länge von 150 m. Der Vorbauschnabel, mit einer Gesamtlänge von 27 m, derzeit der größte Europas, liegt bereits am dritten der insgesamt vier Hilfspfeiler auf. Der Anschluss an den Pfeilertisch wird voraussichtlich Ende Juli 2010 erfolgen. Unmittelbar danach erfolgt die Herstellung des 50 m langen End Spans und dem zugehörigen Pfeiler 8. Zeitgleich wird mit dem Einbau der Schrägseile und dem dazu pa-

100

Überbau Main Span Die 8.600 t Stahl in der Güte S355 für den Überbau werden in China mit entsprechendem Vorlauf hergestellt und gefertigt und kommen, in für den Transport geeigneten Elementgrößen, auf dem See- und Flussweg nach Belgrad. Hier werden sie auf dem Vormontageplatz zum Einbau vorbereitet und in sechs Sektionen eingeschwommen. Ein Derrickkran am Kragarmende zieht die Elemente hoch, wo sie mit dem Überbau verbunden werden. Nach dem Einbau eines Seilpaares und Zurückhängen der Last in den Pylon und weiter in den Back Span wird das nächste Element montiert. Die Abschnittslänge ist durch den Abstand der Schrägseilverankerung von 16 m gegeben. Bis zur Fertigstellung der gesamten Brücke im Jahre 2012 werden noch zahlreiche Aufgaben vom Team bewältigt werden müssen. An dieser Stelle gilt es jedoch allen Projektbeteiligten für die bisherige gute Zusammenarbeit herzlich zu danken.

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Fotos: PORR-Archiv

Schrägseilhalterungen Back Span

Der Pylon wird mit seiner nadelförmigen Spitze und einer Höhe von 200 m über Grund das neue Wahrzeichen von Belgrad. Der Pylon hat die Form eines spitzen Kegels, der im unteren Teil auf zwei Stielen steht. Sie durchdringen den Überbau und verbinden sich in 98 m Höhe zu einem gemeinsamen Schaft, der die Schrägseilverankerungen aufnimmt. Dabei verkleinert sich der Radius des Kegels von 8 m am Grund zu 2 m in 175 m Höhe, was eine besondere Herausforderung an die Kletterschalung stellt. Ein Stiel wird mit einem Aufzug ausgestattet, der andere erhält einen Leitergang. Die Herstellung erfolgt bis zum Deck mit einer selbstkletternden Schalung in fünf Abschnitten von 4,39 m Höhe und darüber in 34 Abschnitten von 4,59 m Höhe bis zu einer Gesamthöhe von 175 m in Beton. Dabei wird aus Zeitgründen der Bereich des Pfeilertisches durchgeklettert und dieser unter Nutzung von Bewehrungsanschlüssen und Spanngliedern nachträglich hergestellt und mit dem Pylon verbunden. Bis zum Zusammenschluss der zwei zueinander geneigten Stiele müssen diese vier Mal gegeneinander abgestützt werden. Für die oberen fehlenden 25 m wird eine Edelstahlkappe aufgesetzt, die mit einem Radius von 0,75 m in 200 m Höhe endet. Diese Spitze hat statisch keine Funktion und dient architektonischen Zwecken. Zur Vermeidung einer Blendung der am nahen Flughafen ankommenden Flugzeuge darf die eingesetzte Edelstahlhaut keine Reflexionen des Sonnenlichtes ergeben. Sie ist gleichzeitig Belgrads größter Blitzableiter und wird entsprechend an die Erdung angeschlossen. Der Pylon befindet sich zurzeit im 17. Kletterabschnitt, dies entspricht einer Höhe von 75,5 m. Parallel dazu laufen die Arbeiten am Pfeilertisch, welcher das Herzstück der gesamten Brücke bildet und den Betonteil des Back Spans mit den Stahlelementen des Main Spans verbindet.

Foto: NHT

ZEITGESCHEHEN

Drittes Olympisches Dorf – Innenministerin Fekter präsentiert Polizeiinspektion

Foto: Martin Vandory

Visualisierung des Projektes O3

(v.li.): Stadtrat Christoph Kaufmann, Vizebürgermeisterin Christine Oppitz-Plörer, Landespolizeikommandant Helmut Tomac, Innenministerin Maria Fekter, NHT-Geschäftsführer Klaus Lugger, Bürgermeisterin Hilde Zach

Nach den Olympischen Winterspielen in den Jahren 1964 und 1976 ist Innsbruck wieder Schauplatz eines derartigen Großereignisses – der Jugendolympiade 2012. Für die Unterbringung der Teilnehmer und Athleten wurde im Stadtteil Reichenau ein drittes Olympisches Dorf (O3) geplant, welches sich seit dem feierlichen Spatenstich am 3.12.2009 im Bau befindet. Innenministerin Fekter präsentierte am 13.01.2010 in Anwesenheit der Innsbrucker Bürgermeisterin Hilde Zach die geplante neue Polizeiinspektion, welche ebenso im O3 untergebracht wird. Für die Planung wurde vom Bauherrn, der Neuen Heimat Tirol, ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben, aus welchem das Architektenteam Reitter/Eck & Reiter sowie die Architektengruppe DIN A4 als Sieger hervorgingen. Auf dem ehemaligen Areal der Eugen-Kaserne entste-

Foto: Dipl.-Ing. Fiby

Luftbild des Baufeldes

hen 444 Wohnungen aufgeteilt auf 13 Baukörper und eine Tiefgarage mit insgesamt 13.000 m². Das gesamte Bauvorhaben wird in Passivenergiebauweise errichtet und zählt zu den größten Wohnanlagen Europas, welche mit dieser zukunftsweisenden Technologie ausgestattet sind. Dem eigentlichen Baubeginn im Jänner 2010 gingen umfangreiche Abbrucharbeiten an den ehemaligen Gebäuden der Kaserne voraus (ca. 40.000 m³ umbauter Raum). Glücklicherweise wurden während der Aushubarbeiten (ca. 75.000 m³) keine Kontaminierungen des Bodens vorgefunden. Die Fertigstellung der Rohbauarbeiten erfolgt gestaffelt nach Bauteilen zwischen Mai und August 2010. Eine spezielle Herausforderung liegt in der Herstellung des ca. 13.500 m² Wärmedämmverbundsystems mit einer Dämmstärke von 24 cm bis 30 cm. Nach seiner Fertigstellung im Dezember 2011, wird das O3 an das Olympische Komitee übergeben und vom 13. bis 22. Jänner 1.650 Sportler und Betreuer beherbergen. Im Anschluss an die Jugendolympiade werden die Wohnungen von der Neuen Heimat Tirol an Innsbrucker Familien übergeben werden. Ing. Wolfgang Feichtner

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Festliche Eröffnung des 870 MW GuD Kraftwerkes Sloecentrale in Vlissingen, Niederlande Foto: Sky Pictures/Izak Van Maldegem

Am 12. Februar 2010 eröffneten die Energieerzeuger „Delta“ und „EDF“ ein neues Gas- und DampfturbinenKraftwerk in Vlissingen. Festredner aus Politik und Wirtschaft lobten die Zusammenarbeit der Projektbeteiligten aus verschiedensten Nationen. Die schnelle und unfallfreie Realisierung eines der modernsten Kraftwerke in den Niederlanden wurde dabei besonders hervorgehoben. Das Programm wurde mit Film- und Musikdarbietungen abgerundet. Mit einer Leistung von 870 MW ist das Kraftwerk Sloecentrale in der Lage 2 Mio. Haushalte mit umweltfreundlicher Energie zu versorgen. Dank neuester Technologien in der von Siemens errichteten Anlage, ist dieses Kraftwerk doppelt so effizient wie ein vergleichbares Kohlekraftwerk. Die CO2 Emissionen sind um 25 % niedriger als bei vergleichbaren Anlagen. Die PORR Deutschland GmbH errichtete termingerecht und qualitativ hochwertig, als verlässlicher Partner der Siemens AG, die Stahlbetonfundamente, der Maschinen- und Kesselhäuser inklusive Nebenanlagen sowie die Bürogebäude. DIPL.-ING. PER HUHN

Luftbild KW Vlissingen

Montenegro ist eines der südlichsten Länder, in dem die PORR-Gruppe Bauprojekte abwickelt. Seit nunmehr fast fünf Jahren besteht eine Niederlassung in der Hauptstadt Podgorica. Montenegro verfügt über topographisch sehr unterschiedliche Landschaften: Hinter der bekannten Küstenregion erheben sich die „schwarzen“ Berge – „Monte Nero“, daher der Name Montenegro. Das bekannteste Skigebiet, quasi das „Kitzbühel von Montenegro“ ist Zabljak. Genau dorthin führt zukünftig die Schnellstraße, die von der PTU derzeit errichtet wird. Neben den Nachprofilierungsarbeiten im 2,2 km langen Tunnel Ivica und der Herstellung einer Innenschale, wird eine 12,7 km lange Bergstraße „aus dem Fels gesprengt“. Bedingt durch die entsprechende Schneelage und die herrschenden frostigen Temperaturen musste die Baustelle im November 2009 eingestellt werden. Die Wiederaufnahme der Arbeiten erfolgte im März 2010. Wie im Bild zu sehen, gibt es auch Anfang März noch immer erstaunlich viel Schnee. Das Projekt wird Ende 2010 fertig gestellt sein und eine effiziente Verbindung zwischen der Bucht von Risan-Kotor und Zabljak schaffen. Dipl.-Ing. Christoph Haberland

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Foto: PORR-Archiv

Roadprojekt Risan - Zabljak – Aufnahme der Arbeiten nach der Winterpause

Winterlandschaft März 2010

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Fotos: PORR-Archiv

„Kryształowe Apartamenty“ – polnischer Architekturpreis für Wohnhausbau der UBM Polska Das Magazin „Apartements  und Wohnungen” verleiht einmal jährlich den Preis „Kryształowe Apartamenty“ „Kristallapartement“ an hervorragend realisierte und renommierte Bauinvestitionen in Polen. In diesem Jahr bekam das Bauvorhaben Ogrody Bielańskie den begehrten Preis. Die Preisverleihung fand am 14. Januar 2010 im Business Institute in Warschau statt. An dem Wettbewerb nehmen jedes Jahr die größten und marktführendsten Developer teil. Die Jury richtet sich bei ihrer Auswahl nach Kriterien wie Projekt, Art und Weise der Ausführung, angewandte Technologien, innovative Lösungen, Standort usw. Das Projekt Ogrody Bielańskie gewann den Preis als luxuriösestes Bauvorhaben in Niederschlesien. Die Auszeichnung wurde für die höchste

Qualität der Ausführung und des Ausbaus, untypische architektonische und technische Lösungen und die interessante Kombination der Inneneinrichtung mit der Funktionalität der Wohnungen verliehen. Als richtig erwies sich auch die Platzierung der Investition in ruhiger Lage im Einklang mit den umliegenden Wohnhäusern. Die guten Verkehrsverbindungen zum Zentrum der Stadt Wroclaw und die umfangreiche Infrastruktur sind weitere Vorteile des Standorts. Die verliehene Auszeichnung beweist, dass die von der UBM realisierten Projekte nicht nur auf dem Markt anerkannt werden, sondern auch die Qualität des Stadtraumes positiv beeinflussen. Celina Bogucka

Am 7. Oktober 2009 fand die Spatenstichfeier des Geriatriezentrums Simmering statt. Das hochmoderne Geriatriezentrum bietet Platz für 350 pflegebedürftige Personen. Neben den unterschiedlichen Pflegestationen in den Obergeschossen wird ein Tageszentrum im Erdgeschoss für 50-60 Senioren errichtet. Die modernen technischen Anforderungen aber auch die behindertengerechte Ausführung des gesamten Gebäudes machen dieses zu einem interessanten und herausfordernden Projekt. Zur Feier geladen waren unter anderen PORRVorstandsmitglied Dipl.-Ing. Dotter, Wohnbaustadtrat Vizebürgermeister Dr. Ludwig, Gesundheits- und Sozialstadträtin Mag.a. Wehsely, Bezirksvorsteherin KR.in Angerer und Dr. Paukner, Direktor der Wohn- und Pfle-

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Foto: OI Hans-Werner Steiner

SPATENSTICH GERIATRIEZENTRUM SIMMERING

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gehäuser der Stadt Wien. Nach aufschlussreichen Reden über die Projektentwicklung des Geriatriezentrums Simmering und die Zukunftsvisionen der Pflegeanstalten der Stadt Wien, wurde mit einem gemeinsamen Spatenstich die Feier eröffnet.

projektdaten Bauherr

Ing. Wolfgang Staudner

Foto: JWA

Projekt

Generalunternehmerleistung Standort

SENUIN Beteiligungsverwaltung GmbH Errichtung eines Geriatriezentrums mit 280 Einzel- und Doppelzimmern für 350 Patienten Porr Projekt und Hochbau AG 1110 Wien, Dittmanngasse 3A-5

Fertigstellung

September 2011

Bauzeit

24 Monate

3D Ansicht Geriatriezentrum Simmering

ALUSOMMER – GRÖSSTER LEHRBETRIEB DES BEZIRKES OBERPULLENDORF Foto: PORR-Archiv

von in einer leitenden Position. Mit derzeit 22 Lehrlingen zählt ALU SOMMER zu den größten Lehrbetrieben des Bezirkes Oberpullendorf. Der Betrieb verfügt über eine separate Lehrwerkstätte mit angeschlossenem Schulungsraum, welcher räumlich neben dem Produktionsbereich liegt. Jährlich werden 5–7 Lehrlinge aufgenommen, welche den Beruf des Metalltechnikers oder des Technischen Zeichners erlernen. Auch eine „Doppellehre“ oder die Möglichkeit der „Lehre mit Matura“ wird angeboten. Als Erinnerung wurde der Geschäftsleitung eine Urkunde sowie ein handgeschnitztes Burgenland-Wappen vom Landeshauptmann überreicht. Die Lehrlinge des Betriebes erhielten als Andenken eine Armbanduhr.

(v.li.): GF Andreas Stadler, PORR-Vorstandsmitglied Dr. Peter Weber, LR Dr. Peter Rezar, LH Hans Niessl, GF Dipl.-HTL-Ing. Mag. Hans Tritremmel, Iris Polatschek, Michael Leitner, Mag. Ing. Anton Schubaschitz, Mag. Dr. Johann Gneist

Die größten Lehrbetriebe des Burgenlandes wurden von Landeshauptmann Hans Niessl und Landesrat Peter Rezar ausgezeichnet. Begonnen wurde mit der Firma ALU SOMMER GmbH am 13. Januar 2010 in Stoob. Bei einer Pressekonferenz mit LH Hans Niessl, LR Peter Rezar und der Unternehmensleitung von ALU SOMMER, wurde auf die wichtige Funktion der Lehrlingsausbildung hingewiesen. Mit der Auszeichnung der größten Lehrbetriebe in den jeweiligen Bezirken, sollte der Stellenwert der Lehre deutlich gemacht werden. Die Firma ALU SOMMER bildet bereits seit 30 Jahren Jugendliche als Metallfacharbeiter sowie in kaufmännischen Berufen aus. Bis zum heutigen Tag haben 159 Lehrlinge ihre Lehre bei ALU SOMMER positiv abgeschlossen. Von diesen ehemaligen Lehrlingen sind immer noch 60 im Unternehmen tätig, 14 da-

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Foto: PORR-Archiv

DANIELA ZUBA

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Deutschmeisterplatz

Fotos: PORR-Archiv

Deutschmeisterplatz 2 – Eröffnung eines erfolgreich sanierten Bürogebäudes im ersten Wiener Gemeindebezirk Am 3. Dezember 2009 wurde das durch die Porr Projekt und Hochbau AG, Bereich Revitalisierung sanierte Bürogebäude feierlich eröffnet. In Anwesenheit des Bauherren (Wiener Städtische Versicherung AG – Vienna Insurance Group), der Vertreter der zukünftig ansässigen Abteilungen des Versicherungsunternehmens sowie des Teams des zuständigen Planers und der PORR, erhob man das Glas, um die gelungene Fertigstellung im vorgegebenen Zeitraum zu würdigen. Es gelang den im ersten Wiener Gemeindebezirk seit Ende des 19. Jahrhunderts bestehenden Altbau, von einem in den 60er Jahren, nach veralteten Maßstäben angelegten sechsstöckigen Bürobau, in ein sowohl technisch als auch optisch hochwertiges Bürogebäude zu verwandeln. Von März bis Ende November 2009 überarbeitete man die gesamte Raumstruktur vom Keller zum Dachgeschoss, um die zeitgemäßen technischen und optischen Anforderungen der Gegenwart zu erfüllen. Parallel zu diesen Arbeiten wurden die tragenden Bestandsmauern mit Hilfe von Kunstharzinjektionen nach statischen Vorgaben verfestigt und die Tragfähigkeit der Geschossdecken durch die Herstellung von Stahlbetonverbunddecken verbessert. Zwei in das Gebäude integrierte Aufzugstürme wurden neu errichtet. Sämtliche haustechnische Anlagen wie Heizung, Klimatisierung, Lüftung sowie die elektrotechnischen Installationen wurden nutzergerecht ausgeführt. Die leicht gegliederte Fassade wurde mit einem den bauphysikalischen Vorgaben entsprechendem Vollwärmeschutzsystem verkleidet, die gesamte Blecheindeckung des Daches erneuert und sämtliche Holzbestandsfenster der Straßenfassaden unter Aufsicht der zuständigen Be-

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hörden der Stadt Wien saniert, wobei raumseitig durch die Montage einer zusätzlichen neuen Holzfensterebene, den technischen Anforderungen nachgekommen werden konnte. Trotz einiger im Zuge der Bauabwicklung vorgefundener Überraschungen in der Bausubstanz konnte aufgrund des unermüdlichen Einsatzes aller Projektbeteiligten das Bauvorhaben termingerecht, am 2. Dezember 2009 abgeschlossen und an einen sehr zufriedenen Bauherren übergeben werden. OI ING. MARIO JURENITSCH

Deutschmeisterplatz Eröffnungsfeier

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Neuer Zubau

Rehab-Becken

eröffnung des REHABILITATIONSZENTRUMs BADEN ENGELSBAD Am 7. Oktober 2009 wurde zur Eröffnung des Rehabilitationszentrums Engelsbad der Versicherungsanstalt öffentlich Bediensteter (BVA) in Baden geladen. An der Feierlichkeit nahmen zahlreiche Gäste aus Politik und Wirtschaft, allen voran der Präsident der BVA, 2. Präsident des Nationalrates und Vorsitzender der Gewerkschaft Öffentlicher Dienst Fritz Neugebauer sowie die Bürgermeisterin LAbg. Erika Adensamer teil. Nach nur 19 Monaten Bauzeit wurde das Gebäude, welches zur Behandlung von Patienten mit Erkrankungen des Bewegungs- und Stützapparates sowie des rheumatischen Formkreises und Stoffwechsel-erkrankungen dient, in Betrieb genommen. Es wurden 124 Patientenzimmer, zahlreiche Therapie- und Behandlungsräume,

Therapie- und Nichtschwimmerbecken, ein Röntgenraum, ein Labor sowie Büroräume für medizinisches und verwaltungstechnisches Personal errichtet. Die Porr GmbH, Niederlassung Niederösterreich errichtete diesen Neu-, Um- und Zubau als Generalunternehmer. Die bestens ausgestatteten Einzelzimmer bieten den Gästen rund um die Uhr Wohnkomfort mit höchsten medizinischen Sicherheitsstandards. Alle Einrichtungen sind barrierefrei erreichbar. Als architektonisches Juwel gelten die vielen Glaselemente im Bereich der Dachkonstruktionen, Fassaden und Innenräumlichkeiten, die zu einem äußerst hellen Erscheinungsbild beitragen. Das eigentliche Engelsbad, ursprünglich von einem der bedeutendsten Architekten des Klassizismus, Joseph Georg Kornhäusel errichtet (1782-1860), wurde unter Berücksichtigung der Auflagen des Denkmalschutzes saniert. Die großartige Garten- und Außengestaltung trägt zu einem Kurhaus im Grünen im Zentrum von Baden bei.

Fotos: PORR-Archiv

ING. MICHAEL WIEDHOFER

Neuer Zubau

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Richtfest bei der Galeria Słoneczna projektdaten Bauherr

Poland Business Park XI Sp. z o.o.

Auftragswert

ca. EUR 55 Mio.

Bruttogeschossfläche

104.000 m²

Geschosse

1 UG, 3 OG

Umbauter Raum Realisationsdauer Architekt

320.000 m³ Juli 2009 – März 2011 APA Wojciechowski

PORR im polnischen Radom exakt im Zeitplan

Monika Morawiec

Fotos: PORR-Archiv

Im Rahmen des Projektes Galeria Słoneczna im polnischen Radom fand am 27. April 2010 das feierliche Anbringen der Gleichenkrone im Beisein der Stadtbehörden, der Vertreter der Polizei, der Feuerwehr und der Journalisten, der Vertreter des Bauherrn und des Generalunternehmers statt. Unter den zahlreichen Gästen befanden sich unter anderem Andrzej Kosztowniak, Stadtpräsident von Radom, Franz Scheibenecker, Vorstandsmitglied der Porr Projekt und Hochbau AG sowie Peter Hartmann und Andrzej Rogiński, Vorstandsmitglieder der PORR

Polska S.A. Im Rahmen der Feierlichkeiten wurde die Gelegenheit wahrgenommen, die Gäste über den Leistungsfortschritt und den weiteren Bauablauf zu informieren. Das wichtige Ereignis wurde mit einem Grillfest für 500 Arbeitnehmer, Presse und Behördenvertreter abgerundet. Das Zwei-Ebenen-Geschäftszentrum Galeria Słoneczna wird mit einer Bruttogeschossfläche von 104.000 m² das größte Objekt dieser Art in Radom. Auf einer Mietfläche von ca. 42.000 m² werden 170 Geschäfte, Cafés und ein Restaurantbereich Platz finden. Zudem wird das Arial über 1.200 Autostellplätze verfügen. Auf dem Gelände entsteht zudem ein modernes Multiplex-Kino mit sechs Kinosälen. Die Galerie ist der größte Teil des Centrum Słoneczne („Sonnenzentrums“), auf dessen Gelände in weiterer Folge ein großer Aquapark und eine anspruchsvolle Wohnsiedlung errichtet werden. Die Galeria Słoneczna entsteht binnen 20 Monaten, der Fertigstellungstermin inkl. Außenanlagen ist für März 2011 geplant.

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Raum für notizen

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