Der ISOBUS auf landwirtschaftlichen Maschinen und Traktoren

BERICHT

Der ISOBUS auf landwirtschaftlichen Maschinen und Traktoren

Heinrich PRANKL

Projekt-Nr. BLT 05 3322

A 3250 Wieselburg, Rottenhauser Straße 1 Tel.: +43 7416 52175 – 0, Fax: +43 7416 52175 – 45 [email protected], http://blt.josephinum.at

Dezember 2006

Impressum

PRANKL, H.: Der ISOBUS auf landwirtschaftlichen Maschinen und Traktoren. HBLFA Francisco Josephinum / BLT Biomass – Logistics – Technology. Dezember 2006

Copyright © 2006, HBLFA Francisco Josephinum

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Veröffentlicht und gedruckt durch: HBLFA Francisco Josephinum / BLT Biomass – Logistics – Technology

Rottenhauser Straße 1 A 3250 Wieselburg AUSTRIA

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Inhalt

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Einleitung.......................................................................................................................................... 4 Allgemeines zum ISOBUS ............................................................................................................... 4 ISO 11783 ........................................................................................................................................ 5 CAN-Bus .......................................................................................................................................... 6 4.1 CAN-Kommunikation .................................................................................................................. 6 4.2 CAN-Netzwerk und physikalische Schnittstelle.......................................................................... 7 4.3 CAN-Botschaften und ISOBUS-Protokolle................................................................................. 9 4.4 Kollisionsprüfung ........................................................................................................................ 9 5 ISOBUS-Protokolle......................................................................................................................... 10 6 ISOBUS-Komponenten .................................................................................................................. 10 6.1 Traktor-ECU (TECU) ................................................................................................................ 10 6.2 Virtuelles Terminal (VT)............................................................................................................ 11 6.3 Jobrechner................................................................................................................................ 12 6.4 Task-Controller ......................................................................................................................... 12 6.5 File Server ................................................................................................................................ 12 7 Literatur und Quellenhinweise........................................................................................................ 12

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EINLEITUNG

Der ISOBUS entwickelt sich mehr und mehr zur zentralen Schnittstelle in der TraktorGerätesteuerung. Mit der ISO 11783 wurde die Voraussetzung für eine offene Kommunikation herstellerunabhängiger Geräte geschaffen. Damit bieten sich eine Vielzahl von Möglichkeiten für eine weitere Automatisierung und Datenaufzeichnung. Durch bessere Ausnützung vorhandener Komponenten können Kosten gespart werden. Im Rahmen des Projekts „Simulations- und Trainingscenter für Agromechatronik“ wurde begonnen, eine ISOBUS-Trainings- und Versuchseinrichtung am FJ-BLT im Labor aufzubauen. Damit soll das System ISOBUS anschaulich erläutert und Bedien- und Steuerungsvorgänge demonstriert werden können. Im vorliegenden Bericht ist das ISOBUS-Konzept erläutert.

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ALLGEMEINES ZUM ISOBUS

Mit zunehmender Komplexität von Landmaschinen und Traktoren und dem breiten Einzug der Elektronik stieg der Bedarf an standardisierten Schnittstellen zur Datenkommunikation. Bereits in den 80er Jahren wurde das so genannte „Landwirtschaftliche Bussystem“ (LBS) entwickelt und als DIN 9684 veröffentlicht. Das weltweite Betätigungsfeld der einschlägigen Industrie machte es notwendig, das Bussystem auf internationaler Ebene (ISO) zu normieren. Der ISOBUS ist eine standardisierte Datenkommunikation zwischen Traktor, Anbaugeräte und Betriebsmanagementsystem am Hof. Basis ist die internationale Norm ISO 11783 „Tractors and machinery for agriculture and forestry – Serial control and communications data network “. ISOBUS ist eine Initiative des deutschen VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.), um die ISO 11783 in der Praxis umzusetzen (siehe www.isobus.net).

Bild 1: ISOBUS-Logo (Quelle: www.isobus.net) Das Übertragungsprotokoll, also die „Sprache“ des Bussystems ist CAN 2.0B (CAN = controller area network). Der CAN-Bus wurde ab 1986 von der Fa. Bosch für die Kommunikation in Kraftfahrzeugen entwickelt und ist „der“ Standard in der Automobilindustrie. Der CAN-Bus ermöglicht eine einfache Verdrahtungsstruktur (2-Draht-Leitung), besitzt eine hohe Fehlererkennungsrate, ist fehlertolerant und einfach zu konfigurieren. Auf Grund der hohen Verbreitung sind sehr viele Komponenten am Markt verfügbar.

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ISO 11783

Die ISO 11783 gliedert sich in 13 Teile. Teil 2 bis Teil 11 sind bereits abgeschlossen und als fertige ISO-Norm verfügbar. Tabelle 1: Übersicht über die ISO 11783 Teil

Titel

Teil 1

General Standard for Agriculture Mobile Data Communications

Teil 2

Physical Layer

Teil 3

Data Link Layer

Teil 4

Network Layer for Agriculture Mobile Data Communication

Teil 5

Network Management for Agriculture Mobile Data Communication

Teil 6

Virtual Terminal

Teil 7

Implement Messages Application Layer for Agriculture

Teil 8

Power Train Application Layer

Teil 9

Tractor ECU Network Interconnection Unit

Teil 10

Task Controller Application Layer for Agriculture

Teil 11

Mobile Agriculture Data Element Dictionary

Teil 12

Diagnostic

Teil 13

File Server

Teil 1 enthält eine allgemeine Beschreibung der Norm sowie des Busaufbaus, enthält eine Übersicht über die Definitionen, beschreibt das OSI-Schichtenmodell und beinhaltet eine Übersicht über die in der Norm definierten Botschaften. Teil 2 (Physical Layer) beinhaltet eine Beschreibung des physikalischen Aufbaus, eine Festlegung der elektrischen Kennwerte und legt die Abmessungen der Steckverbindungen fest. In Teil 3 (Data link layer) wird die Struktur der Botschaften (Methode, Format, Adressierung, Priorität,...) der Botschaften am Bus festgelegt. In diesem Teil ist der „CAN 29 Bit Identifier“ beschrieben. Teil 4 (Network layer) legt die Anforderungen und Services fest, die für eine Kommunikation zwischen elektronischen Steuergeräte (electronic control unit - ECU) in unterschiedlichen Busabschnitten notwendig sind. Teil 5 (Network Management) beschreibt das Management der Source-Adressen (SAs) für elektronische Steuergeräte am Bus, die Verbindung zwischen Adressen mit der funktionellen Identifizierung einer Einheit und Erkennung und Darstellung von netzwerkbezogenen Fehlern. Teil 6 (Virtual Terminal) legt die Anforderungen an ein universelles virtuelles Terminal, das sowohl vom Traktor als auch vom Anbaugerät genutzt werden kann. Darin sind alle Steuerelemente und Botschaften beschrieben, mit denen Informationen am Terminal angezeigt und eingelesen werden können. In Teil 7 (Implement messages) sind alle Botschaften beschrieben, die für die Kommunikation zwischen Traktor und Anbaugerät (implement) genutzt werden können. Teil 8 (Power train messages) beschreibt die Traktorbotschaften wie z.B. Fahrgeschwindigkeit, Drehzahl, .uam.

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In Teil 9 (Tractor-ECU) wird jenes elektronische Steuergerät am Traktor beschrieben, das die Verbindung zwischen ISOBUS und dem traktorinternen Steuerbus darstellt (Gateway). Teil 10 (Task controller) legt die Anforderungen an einen Task controller fest, der für die Kommunikation zwischen dem ISOBUS und einem betrieblichen Managementsystem am Hof-PC notwendig ist. Darin enthalten ist das Datenformat (XML), die Botschaften des Rechners am Anbaugerät (Jobrechner) sowie die notwendigen Berechnungen. Teil 11 (Mobile data dictionary) listet alle Identifier für die Datenelemente der ProzessdatenBotschaften in den Teilen 7 (für das Anbaugerät) und 10 (für den Task-Controller) auf. Teil 12 (Diagnostics services) beschreibt das Diagnosesystem für den ISOBUS und legt die Diagnosebotschaften fest. Teil 13 (File server) beschreibt die Anforderungen an einen File-Server. Darunter versteht man eine elektronische Einheit am ISOBUS, auf dem Daten abgelegt oder ausgelesen werden können.

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CAN-BUS

Beim CAN-Bus handelt es sich um ein Bus-Protokoll, das in den 80'er Jahren von der Fa. Bosch entwickelt wurde. Zur Vereinfachung der zunehmenden Verkabelung einzelner elektronischer Komponenten, Sensoren und Aktoren im Kraftfahrzeug wurde die Einführung eines Bussystems notwendig. Das Bussystem sollte eine hohe Sicherheit gegen elektromagnetische Störungen aufweisen, echtzeitfähig und zuverlässig sein und für Serienanwendungen vor allem kostengünstig sein. Ursprünglich war das Bussystem lediglich für den Informationsaustausch innerhalb eines Kraftfahrzeuges gedacht. Durch die vorteilhaften Eigenschaften verbunden mit einem niedrigen Preis hat sich der CAN-Bus zu einem in der Automatisierungstechnik weit verbreiteten Protokoll entwickelt [1]. Die physikalische CAN-Schnittstelle ist in der ISO 11898 für Hochgeschwindigkeitsanwendungen mit CAN in Kraftfahrzeugen festgelegt [3].

4.1

CAN-Kommunikation

Der CAN-Bus (Controller Area Network) ist ein serielles Bussystem mit gleichberechtigten Teilnehmern. Er besitzt Multimaster-Fähigkeit, das bedeutet, dass jeder einzelne Knoten im Netz eine Kommunikation einleiten, also unabhängig senden und empfangen kann. Falls ein Knoten defekt ist, bricht das Gesamtsystem nicht zusammen. Im Gegensatz zu anderen Protokollen adressiert CAN nicht die Teilnehmer, sondern die Nachricht, die übermittelt wird. Die Informationen werden mit einer Broadcast-Kommunikation übertragen, Das bedeutet, dass die gesendeten Informationen von allen Teilnehmern empfangen werden. Jeder Teilnehmer kann entscheiden, ob die Nachricht für ihn wichtig ist oder nicht. Dies erfolgt durch den so genannten „Identifier“, der jeder Nachricht eindeutig zugeordnet ist. Falls nun mehrere Teilnehmer versuchen gleichzeitig auf den CAN-Bus zuzugreifen, wurden entsprechende Vorkehrungen getroffen, um Zugriffskonflikte zu erkennen und aufzulösen (Arbitrierung). In der ISO 11783 wurden aber auch zielgerichtete Informationen zwischen jeweils zwei Teilnehmern („peer-to-peer“ z.B. zwischen Terminal und Jobrechner am Anbaugerät) festgelegt. Im CAN-Protokoll ist nun weiter vorgesehen, dass Informationen gezielt abgefragt werden können. Die Kommunikationstechnik ist bei CAN grundsätzlich ereignisgesteuert. Sobald bei einem Teilnehmer ein Ereignis auftritt, das eine neue Information erzeugt, so wartet der Teilnehmer so lange, bis der Bus frei ist und beginnt dann selbständig mit der Übertragung der Information. Natürlich kann das Senden einer bestimmten Nachricht auch zyklisch erfolgen. Auch eine Fernabfrage von Informationen ist möglich: Bei dem so genannten Remote Request wird eine spezielle Botschaft gesendet, die keine

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Daten sondern nur den Identifier der gewünschten Nachricht enthält. Der von der Nachricht betroffene Teilnehmer sendet nun die Botschaft mit den gewünschten Informationen zurück.

4.2

CAN-Netzwerk und physikalische Schnittstelle

Die physikalische Bedingungen sind für CAN sowie auch für andere Busprotokolle in der ISO 11898 festgelegt. Für den ISOBUS gilt hier in erster Linie die ISO 11783 Teil 2 (Physical Layer). Darin werden die elektrischen (Spannungspegel, Störfestigkeit,..) und mechanischen Kennwerte (Steckerabmessungen, Pinbelegung,..) definiert. Ein CAN-Netzwerk ist sehr flexibel. Während der Laufzeit können sich neue Teilnehmer am Bus anmelden bzw. wieder abmelden. Es gelten folgende Randbedingungen (siehe Bild 2): - Max. 30 Busknoten - Max. Kabellänge: L < 40 m - Max. Entfernung eines Teilnehmers vom Bus: S < 1 m - Mindestabstand zwischen zwei Teilnehmern: d > 10 cm - Übertragungsgeschwindigkeit max. 1 MBit/s.

ECU1 ECU4

ECU2 S

ECU3

d L

Bild 2: Busabmessungen Für den ISOBUS wurde eine Übertragungsgeschwindigkeit von 250 kBit/s festgelegt. Das entspricht einer Bitlänge von 4 µs. In Bild 3 ist eine einfache Netzwerkstruktur dargestellt. Der CAN-Bus besteht aus einem Buskabel mit 2 Signalleitungen, CAN-High und CAN-low. Die Leitungsabschlüsse bilden zwei Widerstände an den Enden des Buskabels mit je 124 Ω.

CAN_H 124 Ω

124 Ω CAN_L

ECU 1

ECU 2

ECU 3

Bild 3: CAN-Netzwerk

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Ein Bit wird am CAN-Bus immer gleichzeitig auf zwei Leitungen mit gegenseitigen Potenzialänderung übertragen. Dabei handelt es sich um ein „differenzielles“ Signal. Dadurch wird eine hohe Störsicherheit erreicht, da eingestreute Störungen immer auf beide Leitungen in der gleichen Richtung wirken, die Spannungsdifferenz aber gleich bleibt. Ein rezessiver Zustand (entspricht logisch „1“) wird erkannt, wenn die Spannung an CAN_H nicht höher ist, als die Spannung an CAN_L + 0,5V. Ist die Spannungsdifferenz > 0,9 V, so wird dies von den Busteilnehmern als dominanter Zustand erkannt (entspricht logisch „0“) (siehe Bild 4). Das bedeutet, dass eine logische 0 immer höhere Priorität hat, als logisch 1.

Voltage

Vdiff.

3.5 V 2.5 V 1.5 V Recessive = "1"

Dominant = "0"

Recessive = "1"

Time

Bild 4: Signalpegel am CAN-Bus

Ein Buskabel besteht typischerweise aus 4 Leitungen mit folgenden Farben (siehe Bild 5): CAN_H CAN – high gelb CAN_L CAN – low grün TBC_PWR Spannungsversorgung +12 V rot TBC_RTN Masse schwarz

TBC_PWR

CAN_L

CAN_H

TBC_RTN Bild 5: Kabelquerschnitt

Abmessungen und Pinbelegung sind in ISO 11783 Teil 2 (Physical Layer) festgelegt. Dabei werden nicht nur die Anschlüsse und Spannungsversorgung für die Busleitung, sondern zwei weiter unabhängige Spannungsversorgungen für Elektrik und Elektronik bereitgestellt. Bild 6 zeigt eine genormte ISOBUS-Steckdose am Traktor.

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Bild 6: ISOBUS-Steckdose am Traktor

4.3

CAN-Botschaften

Für den Aufbau einer CAN-Botschaft (CAN-Frame) existieren dzt. zwei Spezifikationen, die sich hauptsächlich durch die Anzahl der Identifizierungs-Bits (Identifier) unterscheiden: In CAN 2.0A wird eine Identifier von 11 Bit verwendet. Damit können 211 = 2048 verschiedene Botschaften adressiert werden. Im ISOBUS wird aber in erster Linie die CAN 2.0B Spezifikation verwendet. Dabei wird ein so genannter „extended frame“, also ein erweiterter Identifier mit 29 Bits verwendet. Damit können etwas mehr als 530 Millionen Botschaften adressiert werden. 1 Bit

2 Bit 11 Bit

Startbit

2 Bit

1 Bit 18 Bit

Identifier

6 Bit

0 bis 8 Byte

Kontrollfeld

Datenfeld

RTR

16 Bit

7 Bit

Sicherungsfeld

End of Frame

Bestätungsfeld

Bild 7: Aufbau eines 29-Bit CAN-Frames Bild 7 zeigt den Aufbau einer CAN-Datenbotschaft gemäß CAN 2.0B. Nach einem Startbit (Start of Frame) wird der 11 + 18 = 29 Bit lange Identifier übertragen. Das RTR-Bit (Remote Transmission Request) gibt Auskunft darüber, ob es sich um einen Remote-Frame, also um eine Anforderung handelt. Im darauf folgenden Kontrollfeld wird ua. angegeben, wie lange das Datenfeld ist. Die eigentlichen Informationen enthält das Datenfeld, das zwischen 0 bis 8 Byt (=64 Bits) lang sein kann. Darauf folgt ein 16 Bit langes Sicherungsfeld sowie ein Kontrollfeld für die Bestätigung

4.4

Kollisionsprüfung

Sobald ein Teilnehmer am CAN-Bus angemeldet ist und der Bus frei ist, darf er unaufgefordert Daten senden. Dabei kommt es unweigerlich zu Kollisionen, wenn zwei Teilnehmer zur gleichen Zeit in den Sendemodus gehen. Die Priorität des Teilnehmers, also Teilnehmer weiter senden darf, wird im Identifier festgelegt. Da eine logische 0 eine höhere Priorität hat, als eine logische 1 gewinnt also der Teilnehmer mit dem niedrigeren Identifier (Binärzahl) die Überprüfung. Diese Maßnahme wird

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„Arbitrierung“ genannt. Sobald ein Busteilnehmer erkennt, dass er eine niedrigere Priorität besitzt, schaltet er sofort in den Empfangsmodus um. Der Vorteil der bitweisen Arbitrierung besteht darin, dass der Gewinner nicht nochmals mit dem Senden beginnen muss, sondern einfach weiter senden kann. Es geht also für die Überprüfung der Priorität keine Zeit verloren.

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ISOBUS-PROTOKOLLE

Bei der Übertragung von Signalen und Informationen wird grundsätzlich immer versucht, die 8 Bytes an Daten möglichst vollständig auszunützen. Dazu werden so genannte Parametergruppen (PG) definiert, in denen die Applikationsdaten beschrieben sind, die über das Netzwerk ausgetauscht werden. Dazu werden Daten eines Steuergerätes zusammengefasst, die die gleiche Funktion und Sendehäufigkeit aufweisen. Ist die Datenmenge größer als 8 Byte, so können diese nicht mehr in einem einzigen CAN-Frame übertragen werden. Dazu sind in der ISO 11783 Teil 3 (Data Link Layer) so genannte TransportProtokolle definiert: Broadcast Announce Message (BAM): Das sind Botschaften mit einer Länge von 9 bis max. 1785 Bytes, die grundsätzlich an alle Teilnehmer gerichtet sind. Connection Mode Data Transfer (CMDT): Botschaften mit einer Länge von 9 bis max. 1785 Bytes, die zielgerichtet an einen bestimmten Teilnehmer gesendet wird. Spezielle Kontrollbits (Handshake) sorgen dafür, dass die Information auch richtig übertragen und verstanden wurde. Extended Transport Protocol (ETP): Falls die 1,785 kByte an Daten nicht ausreichen, wurde ein spezielles erweitertes Protokoll definiert, mit dem bis zu 120 MByte an Daten übertragen werden können. ETP basiert auf CMDT. Fast Packet Protocol (FTP): Ein spezielles Format kann verwendet werden, wenn Sender und Empfänger genau bekannt sind und über den Inhalt der Botschaft bescheid wissen. Damit wird Protokoll-„Overhead“ vermieden und es können bis zu 223 Bytes relativ rasch übertragen werden. Anwendung z.B. für GPS-Informationen.

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ISOBUS-KOMPONENTEN

Im ISOBUS sind folgende Komponenten mit jeweils unterschiedlichen Aufgaben definiert:

6.1

Traktor-ECU (TECU)

Das Traktor-ECU (Traktorsteuergerät, tractor electronic control unit = TECU) ist in der ISO 11783 Teil 9 beschrieben und hat meist die Funktion einer Schnittstelle zwischen dem traktorinternen Bus und dem nach außen offenen ISOBUS. Diese Funktion wird auch als „Gateway“ bezeichnet. Vom TECU werden traktorrelevanten Signale auf den ISOBUS gelegt. In Zukunft sollen mit dem TECU auch Informationen vom Anbaugerät (Prozessdaten) an den Traktor weitergeleitet werden um damit Steuerungsfunktionen zu ermöglichen („Gerät steuert Traktor“). In der ISO 11783 sind 3 verschiedene Klassen von TECUs festgelegt: Class 1: Ein Klasse-1-TECU soll folgende Informationen bereitstellen können: - Power management - Geschwindigkeiten

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Positionen Heckkraftheber Zapfwellendrehzahlen Beleuchtung Sprache

Class 2: verfügen über alle Funktionen von Klasse 1 und zusätzlich: - Datum und Uhrzeit - Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit, zurückgelegter Weg und Fahrtrichtung - Zusätzliche Informationen über die Kraftheber (z.B. Zugkraft) - Status Zusatzventile - Steuerung der gesamten Beleuchtung Class 3: Sollen in Zukunft Befehle vom Anbaugerät übernehmen können. Klasse-3-TECU verfügen über sämtliche Funktionen von Klasse 1 und 2 sowie: - Positionierung der Kraftheber - Zapfwellen-Sollwerte - Betätigung der Zusatzventile

6.2

Virtuelles Terminal (VT)

Das virtuelle Terminal ist im Teil 6 der ISO 11783 beschrieben. Darin sind Format und Methode beschrieben, um Informationen vom Traktor und Anbaugerät an einem herstellerunabhängigen Terminal anzeigen sowie Befehle übernehmen zu können. In der Norm ist ein Mindestumfang der Ausstattung eines Terminals festgelegt. Es soll über ein pixel-adressierbares grafisches Display verfügen. Die Informationen werden über so genannte Masken angezeigt. Der Benutzer soll zwischen einzelnen Masken umschalten können. Abmessungen, Design, Auflösung,.. sind dem Terminalhersteller überlassen. Am Markt existieren sowohl Terminals von den einzelnen Traktorherstellern, als auch Terminals von unabhängigen Firmen. Im folgenden Bild 8 sind Terminals von einigen Herstellern abgebildet.

Bild 8: Terminals verschiedener Anbieter

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6.3

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Jobrechner

Der Jobrechner („Implement ECU“) ist das elektronische Steuergerät im Anbaugerät. Es stellt die Schnittstelle zur weiteren Elektronik des Anbaugerätes her bzw. kann bei einfachen Geräten auch direkt die Steuerfunktionen ausüben. Im Jobrechner sind alle Informationen abgespeichert, die nach dem Ankoppeln an das Terminal gesendet werden müssen. Sobald sich also der Jobrechner am ISOBUS anmeldet, wird das so genannte „Object pool“ an das Virtuelle Terminal gesendet. Am Terminal erscheint dann in der Folge eine Abbildung des Anbaugerätes mit den zur Verfügung stehenden Informationen. Dazu muss dem Jobrechner bekannt sein, um welchen Terminaltyp (Auflösung, schwarz/weiß oder Farbe, Zeichensatz,...) es sich handelt. Der Jobrechner muss dann den passenden Object-Pool auswählen bzw. skalieren. Im laufenden Betrieb übernimmt der Jobrechner die Befehle vom Terminal. Dabei kann es sich um reine Steuermaßnahmen handeln (Klape auf / zu) oder es können div. Einstellungen vorgenommen werden. Der Jobrechner wiederum meldet Informationen an das Terminal zurück. Das können Zahlenwerte sein (z.B. aktuelle Ausbringmenge) oder auch grafische Anzeigen (Klappe geschlossen).

6.4

Task-Controller

Der Task-Controller bildet die Schnittstelle zu einem Farm-Managementsystem. Die Anforderungen, Beschreibung und Struktur der Befehle sind im Teil 10 der ISO 11783 festgelegt. Der Task-Controller ist verantwortlich für die Übertragung von Daten von externen PC zum Traktor. Meist bietet der TaskController auch die Möglichkeit Prozessdaten auf einem austauschbaren Datenträger aufzuzeichnen (Data logging) und damit auf einen PC zu übertragen. Als „Sprache“ wird dazu XML (Extensible Markup Language) verwendet. Das Format ist dazu genau festgelegt. Alle zur Verfügung stehenden Variablen sind in einem Wörterbuch, im so genannten „data dictionary“ beschrieben (ISO 11783-11). Damit besteht die Möglichkeit, den Traktor in ein übergeordnetes FarmmanagementInformationssystem (FMIS) zu integrieren und Arbeitsaufträge vorzudefinieren. Arbeitsvorgänge können protokolliert und aufgezeichnete Daten wiederum auf das FMIS übertragen werden.

6.5

File Server

Ähnlich wie in einem herkömmlichen EDV-Netzwerk wurde auch in der ISO 11783-13 ein File Server definiert. Der File Server dient in erster Linie als flexibler Datenspeicherplatz und kann von allen Busteilnehmern in Anspruch genommen werden.

7

LITERATUR UND QUELLENHINWEISE

[1]

Lawrenz, W.: CAN Controller Area Network. Grundlagen und Praxis. Hüthig Verlag Heidelberg. (2000) ISBN 3-7785-2780-0

[2]

ISO 11783: Tractors and machinery for agricultural and forestry – Serial control and communications data network

[3]

CAN Specification Version 2.0. Robert Bosch GmbH, Stuttgart (1990)

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